Silnik 1.6 16V HDI – czy jest tak dobry, jak o nim mówią?

W 2002 roku zadebiutował silnik 1.6 HDi w użytkowym Citroenie Berlingo. W 2003 trafił pod maskę Citroena Xsary Picasso i Peugeota 307. Rok później pojawia się w Peugeocie 407 po raz pierwszy z filtrem cząstek stałych FAP. W 2010 roku zmieniono konstrukcję głowicy (8 zaworów zamiast 16) i tu się zatrzymajmy, bo to w dużym stopniu inna jednostka. Pozostańmy przy pierwotnej formie 1.6 HDi 16V, a jego nowsze wydanie zostanie opisane w oddzielnym materiale.

Silnik był opracowany przez PSA wspólnie z Fordem i często jest uznawane za ich wspólne dzieło. Poniekąd słusznie. To samo dotyczy silnika 1.4 HDi (debiut w 2001 r.), nowszego 1.6 HDi z ośmioma zaworami oraz 2.0 HDi (debiut w 1998 r.). Nie do końca dotyczy to natomiast silnika 1.5 BlueHDi, który był już samodzielnym dziełem Grupy PSA, choć nadal produkowany wspólnie z Fordem (pod nazwą 1.5 EcoBlue). Z kolei 1.5 TDCi był zmodyfikowaną wersją 1.6 HDi według autorskiego pomysłu Forda.

W fordowskich jednostkach jest spore zamieszanie z nazewnictwem. Teoretycznie wszystkie należą do tej samej rodziny DLD, choć różnią się konstrukcją. Tymczasem silnik 1.5 TDCi ma oznaczenie XWD... natomiast 1.5 EcoBlue ma oznaczenie ZTD.... Co ciekawe, w Focusie III i IV mają dokładnie tę samą pojemność i moc 120 KM, ale różnią się średnicą cylindrów i skokiem tłoka.

W zależności od samochodu, w jakim zamontowano tę jednostkę, rozwija ona moc 75, 90 lub 109 KM. Sporadycznie podaje się 108 lub 110 zamiast 109 KM.

Silnik, pomimo dość krótkiego stażu rynkowego, zdążył trafić pod maskę wielu modeli nie tylko Grupy PSA i Forda, ale także innych marek. Nie wymieniając wszystkich modeli francuskich aut, były to praktycznie wszystkie samochody od segmentu B do D, a także kompaktowe minivany i kombivany. Napędzał także Fordy: Focus i C-Max. Pod maskę Mondeo trafiła nowa odmiana 8-zaworowa.

Ponadto silnik ten napędzał Volvo: C30, S40 II, V50, V70 II i S80 II. Również Mazdę 3 pierwszej generacji, Suzuki SX4 oraz Mini R56 i jego pochodne.

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że silnik nie jest zamienny np. pomiędzy autami we Francji a Fordem, Volvo czy Mini. Mają te same bloki, głowice i elementy wewnętrzne, ale inne mocowania oraz osprzęt. Niewielkie różnice mogą dotyczyć także układu paliwowego.

W układzie wtryskowym można odnaleźć dwie wersje wtryskiwaczy. Siemens dostarczał wtryskiwaczy piezoelektrycznych, natomiast Bosch elektromagnetycznych. Te drugie są nieco mniej trwałe, ale za to o wiele tańsze.

Aluminiowy jest kadłub i głowica, w której osadzono dwa wałki rozrządu napędzane paskiem. Przy czym jeden z nich dostaje napęd od drugiego za pośrednictwem krótkiego łańcuszka. Głowicę podzielono na dwie części - górna stanowi łoże dla wałków rozrządu, natomiast dolna dla zaworów.

W większości przypadków doładowanie powierzono turbosprężarce o zmiennej geometrii. Stałą geometrię spotkamy zawsze tylko w rzadko spotykanej wersji 75-konnej (użytkowe Berlingo/Partner) oraz rzadziej w 90-konnej. 109-konny wariant ma zawsze turbo o zmiennej geometrii.

Jednym z najbardziej wrażliwych na usterki obszarów jest układ doładowania. Nierzadko jego awarie wynikają z wcześniej przeprowadzonych tanich napraw. Wymiana każdego z elementów układu jest obowiązkowa. Dotyczy to także przewodu doprowadzającego olej do turbosprężarki. Zaletą i wadą jednocześnie jest to, że turbosprężarki są dostępne jako zamienniki w bardzo dobrych cenach (od ok. 1000 do 1400 zł). Problemem może być ich jakość. Tu warto zdać się na mechanika z doświadczeniem albo poszukać oryginału.

Przyczyną usterki turbosprężarki był z reguły przewód doprowadzający olej, choć obecnie, po tylu latach, raczej zaniedbania serwisowe, bo w większości silników przewód ten został przynajmniej raz wymieniony.

Innym przewodem, który może doprowadzić do awarii, jest ten doprowadzający płyn chłodzący do bloku. Często się załamuje w wyniku starzenia i wycieka z niego ciecz. Przy niedużej ilości płynu lub zapowietrzeniu układu, silnikowi grozi przegrzanie.

Choć jednostkę wyposażono we wtrysk Common Rail, to do odpowietrzania układu paliwowego trzeba użyć ręcznej pompki. Czasami tzw. gruszka jest już twarda i napompowanie paliwa (np. po wymianie filtra) jest niemożliwe. Trzeba wymienić przewód wraz z gruszką (ok. 300 zł).

Wtryskiwacze wytrzymują duże przebiegi i co ciekawe, trwalsze okazują się piezoelektryczne Siemensa. Nie są już tak drogie, jak jeszcze dekadę temu i można nawet nowe kupić za ok. 1000-1200 zł za sztukę. Boscha da się natomiast zregenerować za ok. 500 zł za sztukę.

W samochodach z dużymi przebiegami, powyżej 200 tys. km, może dojść do rozciągnięcia, a w dalszej konsekwencji do zerwania łańcucha rozrządu. Zdarzało się bowiem, nawet często, że mechanik wymieniając rozrząd nie uwzględniał łańcuszka. Wynika to z niewiedzy lub... decyzji klienta.

Wymiana paska rozrządu w tym silniku to operacja prosta i kosztująca kilkaset złotych. Żeby dostać się do łańcuszka, trzeba bardziej otworzyć silnik, a przy okazji wymienić części dodatkowe. Koszt takiej wymiany może sięgać 1500 zł. Wraz z częściami nawet ok. 2500 zł. Sam napęd rozrządu z pompą kosztuje ok. 300 zł. Dodatkowe 300 zł należy doliczyć za łańcuch i jego napinacz.

Niestety po otwarciu głowicy może się okazać, że krzywki wałków rozrządu nie są już w najlepszym stanie. Cena jednego wałka to ok. 450 zł. Do tego czasami trzeba wymienić hydropopychacze lub/i dźwigienki zaworowe.

Ostatnim punktem, którego usterki należy się spodziewać, jest układ FAP. Filtr cząstek stałych wspomagany płynem Eloys po większym przebiegu może być już zużyty. Choć FAP wypala się w praktycznie każdych warunkach, również w jeździe miejskiej, to podobnie jak DPF nie lubi przerywania procesu regeneracji. Jeśli proces zostanie przerwany wielokrotnie, może dojść do jego całkowitego zapchania. W skrajnych przypadkach do nadmiernego ciśnienia w układzie wylotowym i np. usterki turbosprężarki lub głowicy. Proces regeneracji filtra należy kontrolować. Jednak z racji wieku samochodów z tym motorem, prędzej należy się spodziewać braku filtra.

Poza regularnym serwisem olejowym (silnik toleruje niemal każdy olej o lepkościach od 0W-30 do 5W-40) należy regularnie kontrolować łańcuszek rozrządu. Pasek rozrządu należy wymieniać co ok. 150 tys. km. Producent podawał nawet resursy po 240 tys. km lub 10 lat.

Przy poważniejszych pracach z silnikiem koniecznie należy wymienić podkładki pod wtryskiwaczami. Wytrzymują ok. 100 tys. km., ale profilaktycznie warto to zrobić raz na 2-3 lata. Dodatkowo co ok. 100 tys. km warto wymienić przewód doprowadzający olej do turbosprężarki wraz z filtrem siatkowym.

Co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów warto wyczyścić zawór EGR, bo to od jego zabrudzenia często zaczynają się problemy z filtrem FAP czy nawet turbosprężarką. Przy okazji koniecznie należy sprawdzić szczelność przewodów układu chłodzenia.

Znakomita większość kierowców dobrze wspomina 1.6 HDi 16V, ceniąc go za spalanie i niską awaryjność. Jednak ci, którzy zrobili nim większe przebiegi (np. taksówkarze), mają odmienne zdanie. Dlaczego? Bo najpewniej przeszli przez wszystkie wymienione w artykule usterki. Turbosprężarka, wycieki, zawór EGR, nierzadko również zerwany łańcuch rozrządu i remont generalny. Z jednostką można przejechać kilkadziesiąt tys. km i mieć szczęście, tanio naprawiając drobiazgi. Jednak duży przebieg często oznacza przynajmniej jedną poważną naprawę.