Diesel 2.0d (N47) od BMW – skoro nie ma nic lepszego

Silnik N47 zadebiutował w marcu 2007 roku w odświeżonym BMW Serii 1. Był to bezpośredni następca jednostki M47. W tym samym roku trafił pod maskę innych modeli, w tym Serii 3 i 5, a także pod koniec produkcji pierwszej generacji X3. Wytwarzano go do września 2014 r., bo nie był w stanie w tej formie spełnić normy emisyjnej Euro 6. Napędzał nie tylko niemal wszystkie modele BMW (od Serii 1 do 5, w tym również X1-X5), ale także Mini oraz Toyoty (Avensisa, Aurisa, Verso i RAV4).

Motor występował w dwóch wariantach pojemności: 1,6 oraz 2,0 l. Oba warianty montowano wzdłużnie i poprzecznie. Warto jednak zaznaczyć, że BMW korzystało niemal wyłącznie z wersji 2.0, a 1.6 używano tylko do modelu Serii 1 (F20). Mniejszy N47 trafiał pod maski głównie samochodów marek Mini i Toyota.

Oba warianty są czterocylindrowe z blokiem wykonanym z aluminium. W kadłubie umieszczono wałki wyrównoważające (poza wariantem 1.6 o mocy 116 KM). W aluminiowej głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu napędzające 16 zaworów. Napęd rozrządu realizuje łańcuch umieszczony po stronie skrzyni biegów.

Układ wtryskowy Common Rail przygotowała firma Bosch. Realizują go wtryskiwacze elektromagnetyczne (w 2.0 do mocy 143 KM), ale częściej piezoelektryczne (od 163 KM). Turbosprężarka jest zazwyczaj ze zmienną geometrią, a w jednostkach o mocy 204 i 218 KM są dwie turbosprężarki w układzie szeregowym (oznaczenie modelowe 23d oraz 25d). Niezależnie od rocznika stosowano filtr DPF, natomiast nie było systemu SCR (na niektórych rynkach był wariant z SCR o oznaczeniu 28d, ale nie w Unii Europejskiej).

Silnik N47 był dostępny w kilkunastu wersjach mocy, zależnie od pojemności. Odmiana 1.6 generowała od 95 do 116 KM, natomiast 2.0 od 116 do 218 KM. Najpopularniejsze warianty występujące w samochodach marki BMW to 143, 177, 184 i 204 KM.

Minęło już prawie 20 lat od debiutu tej jednostki, a po początkowej aferze z rozrządem i później z zaworem EGR okazało się, że jest to konstrukcja trwała i pozbawiona większych problemów. Jednak oczywiście nie tylko te dwa wymagają omówienia.

Zacznijmy od rozrządu, który składa się z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, napędza również pompę oleju oraz pompę wtryskową. Problem z rozciąganiem się łańcuchów dotyczy głównie aut z pierwszych lat produkcji, ale ogólnie trwałość tego napędu jest raczej przeciętna. Więcej na temat rozrządu w tej jednostce znajdziecie w tekście poniżej.

Motor warto osłuchiwać przy przebiegu 100 tys. km i większym, a po 200 tys. km warto profilaktycznie wymienić rozrząd. Niestety wytrzymałość jego elementów jest niska, więc w razie poluzowania, może dojść do zerwania. Kompletne zestawy ze wszystkimi uszczelkami kosztują ok. 2000 zł. Do tego należy doliczyć ok. 2000-3000 zł za wymianę, choć wiele zależy tu od warsztatu. Zgodnie z instrukcją serwisową, do demontażu rozrządu należy wyjąć silnik. Jednak mechanicy radzą sobie bez tego. Pozostaje jeszcze temat uszczelnień.

W wyniku wyeksploatowania silnik może mieć wycieki i najczęściej ma w prawie każdym możliwym miejscu. Należy się z tym liczyć zawsze w autach z przebiegiem powyżej 200 tys. km. Kupując taki samochód i profilaktycznie wymieniając napęd rozrządu, warto od razu zlecić uszczelnienie całego silnika.

Dobrze zrobić to w warsztacie, który wystawia faktury i nie oszukuje klientów. Doświadczenie pokazuje, że po uszczelnieniu (nierzadko silikonem) motory te ciekną na potęgę. Niestety wymiana rozrządu plus całe uszczelnienie (co wiąże się z wymontowaniem silnika), może oznaczać wydatek rzędu 7-10 tys. zł. Taki "urok" diesla BMW. Jednak po tej operacji mamy pewną jednostkę na kolejne 200 tys. km.

Zawór EGR sam w sobie nie jest wadliwy, ale problemy miewa chłodnica stosowana od 2010 roku. Jeśli pojawi się wyciek glikolu, który trafi do zaworu z rozgrzaną sadzą, może dojść do pożaru. BMW w ramach kampanii serwisowej wymieniło wiele takich chłodnic, ale ryzyko zawsze istnieje. Po zakupie samochodu warto podjechać do ASO i zapytać o kampanię. Praktyka pokazuje jednak, że nierzadko użytkownicy decydują się na usunięcie zaworu EGR.

Typowe dla silników BMW jest zniszczenie koła pasowego wału korbowego. Oczywiście dotyczy to praktycznie każdego diesla, ale w BMW jest to o tyle istotne, że koła te są dość drogie, a zużywają się dość szybko. Oryginał kosztuje ponad 2000 zł. Na rynku są jednak zamienniki za ok. 400-700 zł. Ich trwałość zależy w dużej mierze od szczęścia.

Układ wtryskowy jest trwały, ale pompa wtryskowa CP4 jest znana z tego, że zaciera się dość szybko, kiedy w zbiorniku znajduje się mało paliwa (częsta przypadłość m.in. silników TDI). Dlatego nie warto jeździć autem na rezerwie, a kiedy tylko zapali się kontrolka, najlepiej poszukać stacji paliw.

Słabym elementem poprzednika M47 był kolektor dolotowy z klapami wirowymi, które mogły się urwać i wpaść do cylindra. W N47 klapy również występują, ale tylko od odmiany 20d. W niższych ich nie ma. Jeśli są, to również istnieje ryzyko ich urwania, ale zwykle bez poważnych konsekwencji. W nowszych wersjach silnika N47 mechanizm klap można wymienić, ale i tak wyspecjalizowane warsztaty rekomendują ich usunięcie, niezależnie od wersji.

Ostatnią rzeczą, o jakiej warto wspomnieć, to serwisowanie. Jeśli decydujecie się na zakup auta z tą jednostką, warto skupić się właśnie na tym. Dobrze udokumentowana historia serwisowa jest na wagę złota. Warto też poszukać auta od miłośnika tej marki, który rzeczywiści dbał o olej.

Wiele problemów, w tym również tu opisane, wynikało w pierwszych latach eksploatacji z kiepskiego serwisu i stosowania olejów niskiej jakości. Efektem tego jest ogrom sadzy nagromadzonej w kolektorze dolotowym i zaworze EGR, a przy rzadkim serwisowaniu (czyli zgodnie z zaleceniami producenta) dochodziło też do zatarcia, a nawet pęknięcia wału korbowego.

Przy odpowiednim dbaniu o silnik, bez problemu przejedzie 300-400 tys. km. Zwłaszcza, jeśli auto jest eksploatowane na trasach. Jednostki serwisowane poniżej rozsądnego minimum kończą swój żywot wcześniej. Rekomendowana przez producenta lepkość oleju to 5W-30 lub 5W-40, a norma to ACEA C3 oraz API SN. Do wymiany potrzeba 5,2 l.

Kontrola łańcucha rozrządu powinna się odbywać przy każdej wymianie oleju i polegać przynajmniej na osłuchaniu przez doświadczonego mechanika. Sprawdzenie przyrządem można zlecić rzadziej. Warto co 200 tys. km wymienić kompletny rozrząd wraz z uszczelnieniem silnika. Ważne dla tej jednostki jest także regularne (co ok. 100 tys. km) czyszczenie dolotu i zaworu EGR, a także kontrola szczelności chłodnicy EGR.

Wielu użytkowników tego silnika jest z niego zadowolona. Ma dobrą kulturę pracy, a od mocy 143 KM również dobre osiągi. Seria 3 E90 z taką jednostką przyspiesza do 100 km/h w czasie nieco ponad 9 s, co jest bardzo dobrym wynikiem. W wariancie 177-konnym, a to wciąż nie najmocniejszy, mamy już czas przyspieszania w okolicy 8 s. Do tego auta z tą jednostką spalają nieduże ilości paliwa, ok. 6 l/100 km.

Generalnie silnik nie sprawia problemów, a alternatywy są ograniczone. 3-litrowy diesel N57 trochę straszy kosztami serwisu, a ceny aut są wyraźnie wyższe. W tym okresie BMW oferowało przeciętnie udane benzyniaki m.in. z rodziny N43, a potem jeszcze gorsze N20, z bezpośrednim wtryskiem, które sporo palą, osiągi mają podobne, a instalacji gazowej raczej się nie zaleca. Stąd mimo ryzyka poważnej (czyli droższej do usunięcia) usterki, tak duża popularność diesli N47. W przypadku 4-cylindrowych jednostek tej marki, to najrozsądniejszy wybór w okresie 2007-2014.