Silnik 1.6 8V HDi – jedna zmiana, duża poprawa

Pokrótce, przypomnijmy sobie historię silnika 1.6 HDi. Pierwsza generacja z 16 zaworami zadebiutowała w 2002 roku. Pojawiła się pod maską aut francuskich, ale także Forda, z którym koncern PSA konstruował tę jednostkę. Poprzez amerykańską markę znalazła się także w gamie Mazdy i Volvo – firmy te produkowały swoje kompakty w oparciu o platformę Focusa II. W 2010 r. PSA z Fordem wprowadzili zmiany i tak powstał nie do końca nowy silnik, ale znacznie różniący się od poprzednika.

Co było powodem modyfikacji? Oczywiście normy emisyjne, bo jednostka Diesla musiała już być gotowa na Euro 5. Choć wcześniejszy wariant miał już filtr FAP i mógł spełniać tę normę, to konstruktorzy doszli do wniosku, że silnik wymaga poprawy. I słusznie, wszak dość szybko zasłynął z usterek opisanych w poniższym artykule.

Popyt na kompaktowego diesla wzrósł wśród producentów, bo choć eksploatacyjnie 1.6 HDi nie był mistrzostwem świata, to pod kątem osiągów i zużycia paliwa był cenioną konstrukcją. Ponadto, nie każdy producent był gotowy na Euro 5 z dieslem, a popyt na takie silniki w Europie był duży.

Z tego też powodu nowy 1.6 HDi trafił pod maskę Mitsubishi ASX-a, Suzuki SX4, nowego Volvo V40, a także większych S60, S80 i V70 czy Forda Mondeo i S-Maxa. Przy 1.6 HDi pozostała także Mazda, która instalowała tę jednostkę już nie tylko w modelu 3, ale także 2 i 5. Mini zrezygnowało z tego silnika na rzecz konstrukcji BMW.

Fundament zmodernizowanego silnika pozostał ten sam. Aluminiowy blok i głowica nadają jednostce objętość skokową 1560 cm3 (ta sama średnica i skok tłoka), ale sama głowica była nowa, a tłoki miały zupełnie inny kształt. Dzięki temu paliwo trafiające do cylindra miało mieć większe zawirowania i dzięki temu efektywniej być spalane.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia konstrukcja została uproszczona, bo w głowicy mamy tylko jeden wałek rozrządu, więc zniknął łańcuszek łączący wałki. Był on przyczyną problemów w wersji 16-zaworowej po większym przebiegu. Głowica 8V, podobnie jak 16V, jest podzielona na dwa elementy. W górnej części zamocowano wałek rozrządu, a w dolnej znajdują się zawory.

Zmieniono także turbosprężarkę, układ wydechowy i zawór EGR z elektronicznym sterowaniem. Tak jak w 16V, tak i tu zależnie od mocy stosowano turbosprężarkę ze stałą lub zmienną geometrią, przy czym dominowało to drugie rozwiązanie (od 92 KM). Poprawiono przewód smarowania turbiny, dzięki czemu wyeliminowano typową dla poprzednika usterkę polegającą na zatkaniu filtra siatkowego i zatarciu się wirnika.

Podobnie jak wcześniej, za układ wtryskowy odpowiadały dwie firmy: Bosch i Siemens. W samochodach z tą jednostką regularnie pojawiał się system start&stop i odzyskiwania energii do ładowania akumulatora. Siniki takie oznaczano jako e-HDi

Moc maksymalna tej jednostki waha się od 75 do 120 KM. Przy czym wariant 120-konny pojawił się dopiero w 2015 r. i spełniał już normę Euro 6. Miał też katalizator SCR z AdBlue. Do tego rocznika dominowały na rynku wersje o mocach 92, 95, 105, 112 i 115 KM.

Rozrząd zmodyfikowanej jednostki uproszczono, ale niestety nie oznacza to większej bezobsługowości. Choć producent przewidział dość długie resursy wymiany paska rozrządu (180-240 tys. km), to w praktyce warto wymieniać napęd co ok. 100-120 tys. km lub maksymalnie co 10 lat z powodu pompy wody.

Pompa cieczy chłodzącej nie jest zbyt trwałym elementem (wirnik wykonano z plastiku) i to zwykle ona zawodzi w napędzie rozrządu. Często objawia się to hałasem. W najgorszym przypadku może się urwać wirnik i doprowadzić do przegrzania silnika. Niezmiernie rzadko zdarza się to przed przejechaniem 100-120 tys. km. Kompletny zestaw rozrządu do tej jednostki kosztuje ok. 400 zł. Wymiana to znacznie prostsza operacja niż w poprzedniku.

Sporadycznie zdarzają się usterki zaworu EGR, ale dotyczą one raczej klapy sterującej zaworem, montowanej oddzielnie przy nim samym. Zwykle pomaga jej wyczyszczenie.

W układzie wtryskowym Siemensa (wtryskiwacze piezoelekryczne) zwykle nie dochodzi do usterek nawet przy przebiegach powyżej 300 tys. km. Nieco gorszą trwałość ma układ Boscha. Tu jednak zawodzą nie wtryskiwacze, a pompa paliwa, która ma tendencję do zacierania się. Skutkuje to też zanieczyszczeniem wtryskiwaczy. Regenerowana pompa kosztuje ok. 1000 zł. Wtryskiwacze po ok. 600 zł.

Jedną z typowych usterek nowszej wersji 120-konnej jest awaria systemu SCR. W zbiorniku AdBlue znajduje się pompa, która w wyniku krystalizacji płynu może się popsuć. Niestety jako jeden element (zbiornik z pompą) jest to część bardzo droga, bo kosztuje od ok. 2000 zł do nawet 4000 zł, zależnie od modelu i wersji. Są firmy, które regenerują pompę za ok. 1200 zł. Jak skuteczna jest to regeneracja? Opinie są podzielone.

Faktem natomiast jest to, że diesle z SCR nie przepadają za sporadycznym użytkowaniem. Krystalizacja AdBlue następuje po około roku, a pełne tankowanie tego płynu wystarcza na kilkanaście tysięcy kilometrów. Jeśli w ciągu 12 miesięcy choć raz AdBlue nie zostanie "odświeżony" (czyli dolany nowy), to może dojść do krystalizacji.

Olej do tej jednostki według rekomendacji producenta powinien mieć lepkość 5W-30 lub 0W-30 i aprobatę Ford WSS-M2C913-D lub PSA Groupe PSA B71 2312. Na wymianę trzeba przygotować ok. 4 litry oleju.

Pozostałe czynności serwisowe, które warto przeprowadzać, to wymiana podkładek pod wtryskiwaczami co ok. 60-80 tys. km i kontrola mocowań wtryskiwaczy (lubią pękać). Przy okazji warto zdemontować i wyczyścić zawór EGR, a także wymienić uszczelkę pod pokrywą zaworów.

Można przyjąć, że przy minimum serwisowym, silniki 1.6 HDi 8V wytrzymują bez problemów przebiegi 300-400 tys. km, zwłaszcza te, które są wyposażone we wtrysk Siemensa. To zdecydowanie jedna z najlepszych francuskich konstrukcji po 2010 roku.