Silnik 1.4 HDi (TDCi) - opinie i typowe usterki

Pod koniec lat 90. zadebiutował jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy w historii diesel o niedużej pojemności. Mowa o niezwykle udanym 2.0 HDi, którego kolejne ewolucje przetrwały już ponad 20 lat. Montowano go nie tylko w samochodach klasy średniej czy wyższej, ale także w autach dostawczych i miejskich. Peugeot 206 był jednym z takich aut, choć tak duża jednostka średnio pasowała do samochodu, który miał pod maską dwukrotnie mniejsze benzyniaki.

Dlatego też koncern PSA zdecydował już wtedy o zaprojektowaniu mniejszych silników, bazując na doświadczeniach z 2.0 HDI. W 2001 roku zadebiutowały dwa – 1.4 HDi oraz 1.6 HDi - zbudowane wspólnie z Fordem, choć udział Francuzów jest przeważający. Pierwszy z przeznaczeniem wyłącznie do miejskich samochodów, a drugi bardziej uniwersalny.

Ten mniejszy z racji mniejszej popularności nie zrobił tak przebojowej kariery jak jego większy brat, ale to nie oznacza, że nie jest godny uwagi. W niektórych modelach, jak na przykład Peugeot 207, jest to najlepsza jednostka w całej gamie. Na uwagę zasługuje trwałość i prostota konstrukcji.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silnik o oznaczeniu DV4 ma aluminiowy blok, żeliwne tuleje, zazwyczaj 8-zaworową głowicę, choć trafiają się wersje 16-zaworowe. Te montowano w Citroënie C3 i Suzuki Lianie, mają inny układ wtryskowy (Denso) oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii z intercoolerem. Różnią się też mocą - rozwijają 90 KM - i nie mają tak dobrych opinii jak inne warianty.

Jednak to słabsze, dużo prostsze wersje 1.4 HDi są bardziej popularne, dlatego na nich się skupimy. Są jednymi z najprostszych diesli na rynku. Nie mają kół dwumasowych, turbosprężarki o zmiennej geometrii, intercoolera, a do 2008 roku również filtra DPF. Mają pasek rozrządu i koło pasowe z tłumikiem, które napędza pasek wielorowkowy.

Ciekawostką techniczną jest podzielenie głowicy na dwie części - górną i dolną. Górna stanowi łoże wałka rozrządu, podobnie jak na przykład w silniku 1.6 TDI. Dolna to już oczywiście zawory z hydraulicznymi kompensatorami. Co jednak istotne, wałek można wyjąć i wymienić oddzielnie.

Rozwijają najczęściej moc 54 KM (od 2005 roku) lub 68 KM (2001-2010) i odpowiednio moment 130 lub 150/160 Nm. Od 2010 roku pojawił się zupełnie nowy wariant 1.4 e-HDi spełniający normę emisyjną Euro 5 i ten artykuł tylko w kwestiach podstawowych dotyczy również tego silnika.

Niewielka moc i moment nie przeszkadzają w jeździe w samochodach miejskich i segmentu B. Słabszy wariant o mocy 54 KM przeznaczono tylko dla trojaczków (Citroën C1, Peugeot 107 i Toyoty Aygo). W pozostałych samochodach, które korzystały z 1.4 HDi był to wariant 68-konny. Warto wspomnieć, że silnik ten stanowił również alternatywę dla wolnossącego diesla 1.9 D, od którego miał znacznie przyjemniejszą charakterystykę.

Silnik 1.4 HDi był używany przez Forda (1.4 TDCi), Mazdę (1.4 CD), Suzuki (1.4 DDiS) oraz Toyotę (1.4 D-4D). W przypadku Toyoty dotyczy to wyłącznie modelu Aygo, bo w innych używano silnika 1.4 D-4D autorskiej konstrukcji. Jego opis poniżej.

Zacznijmy od paska rozrządu, który jest dość kontrowersyjną konstrukcją, bo producent przewidział jego wymianę aż co 240 tys. km (w niektórych samochodach lub na niektórych rynkach co 180 tys. km). Resurs ten należy traktować jako maksymalny, a jeśli silnik ma posłużyć dłużej, warto po przebiegu ok. 150 tys. km już powoli myśleć o wymianie rozrządu. Cały napęd składa się z dwóch rolek napinających i pompy wody, co kosztuje ok. 300-400 zł.

Skąd pomysł, by tak rzadko wymieniać rozrząd? Najprawdopodobniej chodziło o to, by zachęcić klientów flotowych, do których kierowano w ogóle ten wariant oraz sporą część aut napędzanych silnikiem 1.4 HDi. Jako, że nie zdecydowano się na łańcuch, zaproponowano bardzo trwały pasek. Olej też miał być wymieniany co 20 tys. km, co jak na tak małą jednostkę w tym czasie było dość dużym przebiegiem. W praktyce rzeczywiście samochody flotowe z tą jednostką robiiły duże, być może większe niż zakładał producent przebiegi.

Przy okazji wymiany rozrządu koniecznie należy wymienić pasek wielorowkowy z kołem pasowym wału korbowego. I tu kolejne 300-400 zł do wydania tylko na części, choć samo koło kosztuje ok. 150 zł. Nie warto więc rozbijać tej operacji na dwie, bo robocizna wygląda podobnie (dobry dostęp do napędu rozrządu).

W pokrywie rozrządu - przy okazji wyżej wspomnianych napraw - warto zweryfikować membranę odpowiedzialną za układ odpowietrzania skrzyni korbowej. Jeśli zostanie uszkodzona, gazy będą wypełniać układ dolotowy, co spowoduje mocne zanieczyszczenie jednostki. Objawem jest ubywanie oleju silnikowego, który w postaci oparów osadza się w górnej części silnika.

Aby temu zapobiec i nie ryzykować, dobrze jest po prostu wymienić pokrywę zaworów wraz z zestawem rozrządu. Kosztuje ona ok. 200 zł, a uchroni przed dość poważnymi konsekwencjami (samo czyszczenie silnika jest znacznie droższe).

Do układu zasilania (z wyjątkiem wersji 90-konnej) używano dwóch systemów: Siemens i Bosch. Różnice pomiędzy nimi są dość istotne.

Układ Siemensa jest bardziej niezawodny, ale łatwo go popsuć poprzez zapowietrzenie (jazda z małą ilością paliwa lub nieprawidłowa wymiana filtra). Jest też droższy w naprawach, bardziej skomplikowany w budowie. Układ wtryskowy Boscha lepiej znosi trudne warunki eksploatacji i zaniedbania, choć bywa bardziej usterkowy. Warto kontrolować oba układy pod kątem nieszczelności (przewody).

I to właściwie tyle, jeśli chodzi o problemy z tą niewielką, ale wytrzymałą i dopracowaną jednostką. Aż trudno uwierzyć, że diesel zasilany systemem Common Rail może być tak niekłopotliwy. Wynika to głównie z prostoty całej konstrukcji. Użytkownicy aut z tym silnikiem zazwyczaj mają problemy z innymi podzespołami.

Jedynym zagrożeniem dla 1.4 HDi jest problem odmy i ewentualnie turbosprężarki, która zwykle wytrzymuje ok. 200-250 tys. km. Jeśli olej dostanie się do silnika, to może zostać zanieczyszczony, może się też rozbiegać, a stan oleju w misce radykalnie się zmieni. Rzadko się jednak zdarza, by jednostka 1.4 HDi nadawała się do remontu lub wymiany, o czym świadczy choćby rynek używanych silników. Nie dość, że jest ich bardzo dużo, to są one tanie. Kompletne jednostki z osprzętem można kupić za mniej niż 1000 zł.