Test: Renault Trafic dCi 170 izoterma – z tyłu lodówka, a pod maską rakieta

Ostatnio jeździłem Renault Trafikiem jeszcze przed liftingiem, więc miał pod maską silnik Diesla 1.6 o mocy 120 KM. Nawet nazwałem go wtedy ekonomicznym i mocnym. Jak na tę moc dobrze radził sobie z rozpędzaniem, zwłaszcza pod obciążeniem. Ale tego, co oferuje nowy Trafic ze 170-konną jednostką, się nie spodziewałem.

Zgodnie z ostatnimi zmianami w gamach modeli poszczególnych marek oraz przepisami homologacyjnymi, producenci wracają do "normalnych" silników, bo tylko te odpowiednie do masy pojazdu mogą w warunkach rzeczywistych wykazać się w miarę rozsądnym zużyciem paliwa.

Ważący 2220 kg "na pusto" Trafic, który widzicie na zdjęciach, po otrzymaniu 2-litrowej jednostki o mocy 170 KM generującej 380 Nm to użytkowa rakieta. Dzięki dostępności tej góry niutonometrów już przy 1500 obr./min. i dzięki długim przełożeniom można uzyskać mocny, nieprzerwany przez kilka sekund ciąg zmieniający prędkość w rzadko spotykany w samochodach dostawczych sposób.

Nawet jadąc Trafikiem na autostradzie, zawsze pod stopą jest dużo zapasu. To, co robi ten samochód na trójce czy czwórce, to jest to, czego nie doznałem w żadnej z do tej pory testowanych furgonetek czy minivanów. No może porównywalne z Mercedesem Klasy V, ale ten ma 9-biegowy automat i 190 KM mocy, więc to zrozumiałe.

Mając świadomość, że to wciąż tylko furgonetka, czułem się jak król szos. Wyprzedzanie to najmniejszy problem samochodu. Nic dziwnego, że jest tak szybki, bo jednym z docelowych klientów mają być dostawcy krwi. Dobrze pracująca skrzynia biegów to oczywiście zaleta, ale nie aż tak duża, jak szeroki zakres użytecznych prędkości. Duża siła silnika pozwala zmieniać biegi w górę co drugi.

Podobały mi się obroty przy poszczególnych prędkościach. Przy 140 km/h to tylko 2700 obr./min., przy 120 km/h — równe 2300, a przy 90 km/h — tylko 1700. I z każdej z tych prędkości na szóstym biegu można od razu rozpocząć dynamiczne przyspieszanie.

A jak to przekłada się na ekonomię jazdy? Wystarczy wspomnieć, że w próbie autostradowej Trafic 2.0 spalił dokładnie tyle samo, co Trafic 1.6, choć ten drugi miał jeszcze układ doprowadzający powietrze z umieszczonym na dachu wentylatorem. Podobne wyniki zanotowałem też przy mniejszych prędkościach – np. na drodze krajowej od 5,5 do 8,0 l/100 km, zależnie od stylu jazdy. W mieście zależnie od warunków można uzyskać zarówno 7, jak i 9 l/100 km, ale ani razy nie przekroczyłem 10 l.

Zabudową auta testowego zajęła się firma Szubert. Jedną z ich propozycji jest właśnie opisywana tu izoterma przeznaczona do przewozu artykułów spożywczych, leków, krwi, kwiatów i innych towarów wymagających niskich temperatur. Określony przez producenta zakres temperatur to 2-6 st. C lub oczywiście wyższe, jeśli jest potrzeba.

Podczas jazdy udało mi się uzyskiwać agregatem Zanotti SFZ 007 w warunkach letnich minimalnie stałe 3-4 st. C. Na postoju udaje się schłodzić wnętrze do 0-1 st. C, ale po ruszeniu z miejsca nie udało się tej temperatury utrzymać. Obsługuje się to wszystko z poziomu kokpitu na niewielkim sterowniku.

Ładowność samochodu po zabudowie to 830 kg, a objętość przestrzeni ładunkowej wynosi 4,71 m3. Zabudowa może być indywidualnie konfigurowana pod potrzeby klienta, łącznie z doborem odpowiedniego urządzenia chłodniczego.

W testowym aucie są ściany wyłożone laminatem z użyciem włókna szklanego i aluminiową blachą ryflowaną. Tę zastosowano na ścianie grodziowej celem wzmocnienia. Boki zostały wyposażone w szereg uchwytów na poziomą poprzeczkę, na której można coś zawiesić lub blokować nią ładunek. Podłoga ma podwójną antypoślizgową wylewkę i spust wody. Rewelacyjne jest oświetlenie diodowe, które oczywiście w jasnym wnętrzu daje dużo światła nawet nocą.

Furgon Renault Trafic kosztuje od 94 000 zł netto, ale w wersji testowej L2H1 i z tym silnikiem — minimum 111 700 zł netto. Do tego zabudowa wyceniona na 28 900 zł netto, na dzień jej przygotowania. Teraz trzeba by przygotować taką samą, by poznać jej cenę, ale jeśli przyjąć jako wyznacznik wskaźnik wzrostu ceny samego samochodu od dnia jego zbudowania do dziś, to zabudowa powinna teraz kosztować ok. 32 tys. zł netto.