Zapis nagle zniknął. Rząd wycofuje się z zakazów dla starszych aut

Niezadowolenie samorządowców i kierowców przeważyło. Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie narzuci włodarzom miast obowiązku stworzenia stref czystego transportu. To jednak nie wszystko. Nowe przepisy utrudnią też montaż ładowarek do samochodów w budynkach wielorodzinnych.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało najnowszą wersję projektu nowelizacji Ustawy o elektromobilności. Jest ona zaskakująca, bo strona rządowa zupełnie usunęła z niej zapisy dotyczące stref czystego transportu. Prace nad projektem rozpoczęły się w listopadzie 2020 r. W pierwszej wersji dokumentu znalazł się zapis, który obligował wszystkie miasta o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. osób do powołania strefy czystego transportu. Oznaczało to, że musiałyby one powstać w 37 polskich miastach. Przewidziano ramy czasowe dopuszczenia do stref pojazdów o tradycyjnym napędzie. Dla przykładu bardzo często spotykane auta spełniające normę emisji Euro 4 miały wjeżdżać do stref do 2025 r., a spełniające normę Euro 5 do 2030 r.

W lutym 2021 r. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmieniło zdanie. Nowa wersja nowelizacji łagodziła zapis dotyczący powoływania stref czystego transportu. Miały one obowiązkowo powstawać tylko w tych miastach, które liczą ponad 100 tys. mieszkańców, a przeprowadzona w nich kontrola wykaże przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu NO2. Nieoficjalnie mówiło się o rekomendacji systemu, w którym w strefach auta benzynowe miałyby większe przywileje niż diesle.

W Rządowym Centrum Legislacji opublikowano już nowy projekt nowelizacji. I jest on zaskakujący. Nie znajdziemy w nim ani słowa o strefach czystego transportu. Skoro z nowego dokumentu usunięto wszystkie zmiany w tym zakresie, to w razie przyjęcia takiego brzmienia nowelizacji w mocy pozostaną zapisy o strefach czystego transportu obecne w obecnej wersji Ustawy o elektromobilności. A ta mówi, że "w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców (...) można ustanowić (...) strefę czystego transportu". Można, ale nie trzeba. W praktyce oznacza to, że po przykrych doświadczeniach Krakowa zapewne niewiele miast się na zdecyduje. Jeśli w ogóle jakieś podejmie taką decyzję.

Co w praktyce brak stref czystego transportu oznacza dla zwykłych ludzi? Niestety gorszą jakość powietrza. Smog to szerokie pojęcie i nie da się zaprzeczyć, że sektorem, który najbardziej wpływa na jego powstawanie, jest ogrzewanie domów. Transport to jednak istotne źródło tlenków azotu czy cząstek stałych. Jak pokazały badania przeprowadzone w 2019 r. w Krakowie, największym problemem są diesle – i to już te spełniające normę emisji Euro 5, a więc zarejestrowane przed wrześniem 2015 r.

Choć katalogowo emitowały one nie więcej niż 80 mg tlenków azotu na km, to w rzeczywistości mogło być to nawet 700 mg NoX/km. Podobny poziom emisji osiągały starsze diesle, spełniające normę Euro 4 czy Euro 3. Dla porównania benzynowe auta, które spełniały normę Euro 5, emitowały ok. 120 mg NoX/km, a spełniające normę Euro 4 ok. 200 mg NoX/km. Dopiero benzynowe auta spełniające normę Euro 3, która obowiązywała od stycznia 2001 do stycznia 2006 r., uzyskały gorszy wynik niż diesle spełniające normę Euro 6 (obowiązującą od września 2015 r.). Podobne zależności występują w dziedzinie rzeczywistej emisji cząstek stałych.

Oczywiście powołanie strefy czystego transportu nie poprawi jakości powietrza w całym mieście. Chodzi jednak o zwiększenie świadomości kierowców. Pierwotny projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności nie określał obowiązkowej powierzchni wyznaczanej strefy. Samorządy mogły pójść w ślady Hamburga, który w w 2018 r. wyznaczył strefę zamkniętą dla starszych diesli na jednej ulicy. Chodziło o to, by bez odciskania piętna na codzienności kierowców przekonać zmotoryzowanych do aut benzynowych lub bezemisyjnych – w zależności od tego, na co kogo stać. A jak jest w Polsce?

Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wśród samochodów kupionych jako nowe od stycznia do końca czerwca 2021 r. silniki benzynowe miało 54,7 proc. aut wyjeżdżający z salonów, a wysokoprężne 14,1 proc. (nie wliczając w to mikrohybryd). W imporcie rozkład akcentów jest inny. W ciągu pierwszej połowy 2021 r. 54,8 proc. sprowadzonych do Polski aut było napędzanych silnikiem benzynowym, ale jednocześnie 42,1 proc. stanowiły diesle. Obecnie najczęściej sprawdza się pojazdy spełniające normę emisji Euro 4 lub Euro 5, co oznacza, że 4 na 10 sprowadzonych aut prawdopodobnie mocno zanieczyszcza powietrze NoX i cząstkami stałymi. Utworzenie stref czystego transportu, nawet mało restrykcyjnych, mogłoby przyspieszyć proces rezygnacji z diesli w przypadku nabywców na rynku wtórnym i przyczynić się do poprawy jakości powietrza – nie tylko wewnątrz stref.

Kontrowersje wokół nowej wersji projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności nie kończą się na usunięciu zmian związanych ze strefami czystego transportu. Jak informuje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, nowe przepisy utrudnią procedurę otrzymania zgody na montaż ładowarki do samochodów w istniejącym budynku wielorodzinnym. PSPA proponowało, by do wyrażenia takiej zgody tylko w niektórych przypadkach konieczna była specjalistyczna ekspertyza dotycząca umieszczenia w danym miejscu punktu ładowania. Miało tak się dziać na przykład wtedy, gdy wątpliwości budzą parametry czy stan instalacji przyłączeniowej budynku.

Tymczasem w nowym projekcie nowelizacji wprowadzono zapis o obligatoryjnej ekspertyzie, informuje PSPA. Jak zauważa stowarzyszenie, taki kształt przepisów utrudni cały proces, a to może negatywnie odbić się na chęci do zakupu elektrycznych pojazdów. W końcu jeśli kierowca nie będzie mógł ładować auta w domu, może zrezygnować z zakupu – szczególnie jeśli nie może liczyć na gęstą sieć ogólnodostępnych ładowarek.

Rząd chce też zachęcić przedsiębiorców do używania bardziej ekologicznych aut. Za pomocą kija i marchewki. Obecnie maksymalna kwota amortyzacji dla samochodu osobowego wynosi 150 tys. zł. W myśl projektu zostanie ona obniżona do 100 tys. zł. Limit 150 tys. zł zostanie utrzymany dla aut emitujących mniej niż 50 g CO2/km. W praktyce do tej kategorii należą hybrydy plug-in. W przypadku aut bezemisyjnych limit miałby wynieść 225 tys. zł.

Dla zdecydowanej większości kierowców samochody elektryczne wciąż pozostają niedostępne ze względów ekonomicznych. Wycofując się z przepisów o strefach czystego transportu, resort środowiska zaprzepaścił szansę na zmianę przyzwyczajeń tych, którzy mogą pozwolić sobie tylko na tradycyjne auta spalinowe, ale przy kolejnej wymianie auta wybiorą bardziej szkodliwe diesle. Ze szkodą dla nas wszystkich.