Zobaczyłem przyszłość motoryzacji oczami Japończyków. Europa powinna się uczyć

Odwiedziłem kraj, w którym elektromobilność jest tylko jedną z opcji, silniki spalinowe mają się świetnie, a miłość do motoryzacji krzewi się wśród najmłodszych.

Mimo globalizacji i społeczno-gospodarczych zależności, Japończykom udaje się podążać własną ścieżką, z dala od głównego nurtu, a czasem nawet pod prąd. Widać to szczególnie w kwestii motoryzacji, będącej kluczową gałęzią japońskiego przemysłu. Europejską i japońską branżę różni prawie wszystko, ale tym, co odczułem najbardziej, jest ogólny optymizm i odważne patrzenie w przyszłość. Będąc w Japonii odniosłem wrażenie, że motoryzacja się nie kończy, lecz dopiero zaczyna, a najlepsze wciąż jest przed nami. Znaczy... przed nimi.

W 1997 roku Toyota wprowadzała na rynek Priusa - pierwszy masowo produkowany samochód hybrydowy napędzany połączeniem silnika spalinowego z elektrycznym. Wystarczyły dwie dekady, by hybrydy stały się specjalnością, dumą i główną gałęzią działalności koncernu. Hybrydy, podobnie jak napędy w pełni spalinowe, są stale rozwijane, gdyż Japończycy widzą w nich przyszłość. Alternatywne źródła napędu i elektromobilność też są na stole, ale w przeciwieństwie do Europy, nie w roli priorytetu, ani tym bardziej jedynego słusznego rozwiązania.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W 2022 roku potwierdził to sam Akio Toyoda, ówczesny, wieloletni CEO Toyoty, a obecnie prezes zarządu w koncernie. Toyoda podczas jednego z wystąpień stwierdził: "(...) milcząca większość zastanawia się, czy pojazdy elektryczne są naprawdę w porządku jako jedyna opcja. Ale taki jest ogólny trend, więc nie wypada mówić głośno... Właściwa odpowiedź jest nadal niejasna, nie powinniśmy więc ograniczać się tylko do jednej opcji (...)".

Za słowami prezesa poszły czyny. W maju 2024 roku trzy japońskie marki, Toyota, Mazda i Subaru ogłosiły wspólny projekt, w ramach którego zamierzają rozwijać nowe silniki spalinowe. Z europejskiego, proelektrycznego punktu widzenia brzmi to abstrakcyjnie, żeby nie powiedzieć - kontrowersyjnie.

Japończycy jednak nie tylko idą własnymi ścieżkami, ale i starają się nie zacierać już wydeptanych szlaków. Wiedzą też, że do celu, jakim jest obniżenie emisji CO2, prowadzą różne drogi, zamiast jedynej "słusznej". Z takim podejściem łatwiej o optymizm - dywersyfikacja zapewnia ciągłość zysków i zmniejsza ryzyko strat, jeśli któraś ze ścieżek okaże się ślepa.

By szybciej i sprawniej realizować założone cele, Toyota otworzyła niedawno nowy ośrodek R&D w Shimoyamie. Oddano go do użytku w kwietniu 2024 roku. Inwestycja o wartości 300 mld jenów zaowocowała powstaniem jednego z największych i najnowocześniejszych tego typu obiektów na świecie. Na powierzchni 650,8 ha wygospodarowano miejsce nie tylko dla budynków biurowych, hangarów czy parkingów, ale i torów testowych czy wewnętrznych dróg. Co więcej, aż 386,5 ha, czyli 60 proc. całości pozostawiono w stanie nienaruszonym, tj. w postaci naturalnych terenów zielonych czy lasów - tak się robi prawdziwą ekologię.

Już od samego wjazdu widać, że jest to miejsce pełne pasjonatów motoryzacji. Na firmowym parkingu dla pracowników roi się bowiem od rarytasów, niekoniecznie ubranych w logo toyoty. Znajdziecie tu wszystko - począwszy od kei carów pokroju Suzuki Cappuccino, poprzez europejskie Renault Megane RS czy Abartha 500, a skończywszy na wymuskanym Nissanie GT-R R32.

Dalej jest jeszcze lepiej. W lobby wita nas idealnie zachowany egzemplarz pierwszego Lexusa LS, prototypowy Lexus LFA i wyścigowy GR Yaris, którym sam Akio Toyoda, ścigający się pod pseudonimem "Morizo", dachował podczas inauguracyjnego przejazdu na pobliskim torze testowym. Auto jest żywym wcieleniem dewizy prezesa, która brzmi "drive, break, fix" (jedź, zepsuj, napraw) i dowodem na to, że postęp rodzi się w bólach.

W Shimoyamie mieszczą się pracownie zespołów odpowiedzialnych za planowanie produktu, design nadwozia, projektowanie techniczne, tworzenie prototypów oraz rozwój i testy. Te ostatnie przeprowadzane są nie tylko w formie cyfrowej, lecz przede wszystkim rzeczywistej, w bardzo zróżnicowanych, wymagających warunkach.

W tym celu Toyota zbudowała 5,3-kilometrową nitkę inspirowaną kultowym Nürburgringiem. Na wymagający tor składają się ciasne wiraże, ślepe łuki, spore przewyższenia i zmienna nawierzchnia. Właśnie tam sprawdzane są wszystkie przedprodukcyjne prototypy, choć nie tylko. Kilka kilometrów dalej znajduje się bowiem kilkupiętrowy garaż wypchany nowiutkimi autami konkurencji.

Inżynierowie Toyoty skrupulatnie weryfikują ich mocne strony i słabości, by tworzyć jeszcze lepsze produkty. Zresztą niespecjalnie się z tym kryją. Jeden z naszych przewodników słysząc, że rozmawiamy o Ioniqu 5 N, sam z siebie dodał: "Niezłe auto, mamy dwa w garażu".

Wracając jednak do torów - w centrum testowym jest ich znacznie więcej, wliczając w to 6-kilometrowy obiekt wzorowany na niemieckich autostradach, do testów przy dużych prędkościach, a także mniejszy tor imitujący warunki drogowe występujące w różnych zakątkach świata. Bliżej mogłem zapoznać się tylko z małym "Nürburgringiem".

"To naprawdę trudny tor. Proszę, bądźcie ostrożni. Nie dlatego, że się o was martwię, lecz dlatego, że mamy nowiutkie barierki" - rzucił żartobliwie japoński przewodnik chwilę przed tym jak pozwolono nam zasiąść za sterami prototypowych lexusów i zaliczyć kilka rundek po 5,2-kilometrowej nitce.

Obok odświeżonego LS-a i RX-a "steer-by-wire", którym jeździł już Filip Buliński, zdecydowanie najciekawszy był elektryk UX300e z manualną skrzynią biegów. To autorskie rozwiązanie, które w przyszłości ma być propozycją dla najbardziej zagorzałych petrolheadów, chcących machać drążkiem nawet w autach zasilanych prądem.

Auto ma pedał sprzęgła i klasyczną dźwignię, lecz żaden z tych elementów nie jest fizycznie połączony z napędem, a jedynie cyfrowo zmienia zachowanie silnika, imitując spadek lub wzrost obrotów i zmianę przepływu momentu obrotowego. Działa to naprawdę realistycznie.

Na tyle, że łatwo uwierzyć w prawdziwość reakcji i szybko poczuć się jak w aucie z manualną skrzynią. Co więcej, wystarczy wcisnąć przycisk, by jechać jak każdym innym elektrykiem pozbawionym biegów. Czy takie rozwiązanie ma sens? Rynek w przyszłości z pewnością to zweryfikuje, lecz chwała Lexusowi, że dokłada wszelkich starań, by "uduchowić" elektromobilność, nawet jeśli ta nie jest największym priorytetem koncernu.

Elektryczny UX300e z manualną skrzynią nie jest zresztą jedynym przejawem łączenia nowoczesności z klasyką i napędowej dywersyfikacji. Kolejny, z zupełnie innej bajki, znalazłem bowiem w garażu Rookie Racing umiejscowionym tuż przy kultowym torze Fuji. Akio Toyoda zapuścił swoje macki także i tam. Rookie Racing to mniej znana część działalności "Morizo", będąca niczym innym jak wyścigowym zespołem przygotowującym auta do serii Super GT, Super Formula i Super Taikyu. Właśnie tam stoi kultowa Toyota AE86 dostosowana do zasilania wodorem.

W dokładnym tego słowa znaczeniu, gdyż nie chodzi o ogniwa paliwowe, lecz spalanie wodoru. Tym co szokuje, jest fakt, że pod maską prototypowego egzemplarza wciąż znajduje się oryginalny silnik 4A-GEU z AE86, w którym zmieniono jedynie wtryskiwacze, przewody paliwowe i świece zapłonowe. Zmodyfikowano też wydech, a seryjny zbiornik paliwa zastąpiono wysokociśnieniowym bakiem z modelu Mirai. Przedstawiciele Toyoty są przekonani, że w przyszłości podobne konwersje uratują wiele klasyków, pozwalając na bezemisyjne wykorzystywanie dawnych silników spalinowych.

Garaż Rookie Racing skrywa zresztą więcej skarbów. Wśród wyścigówek (z których większości nie mogłem fotografować) widziałem jedną sygnowaną logo Mazdy. Centralne miejsce po wejściu do budynku zajmuje natomiast nie toyota, lecz wyścigowy mercedes sygnowany przez Rookie Racing. Tuż za nim zaparkowano subaru WRX. Konkretnie egzemplarz, który zainspirował Akio Toyodę do stworzenia GR Yarisa.

Obecność mazdy, mercedesa czy subaru w garażu Rookie Racing nie jest przypadkiem. Jak się dowiedzieliśmy, Akio Toyoda jest otwarty na wszystko, co dobre i służy pomocą każdemu, kto chce przyczyniać się do rozwoju motoryzacji i motorsportu. Zresztą, w Shimoyamie i Rookie Racing mile widziane są nie tylko inne marki, ale i zwykli obywatele, którzy kochają samochody.

Lobby centrum testowego Shimoyama czy główna hala Rookie Racing to miejsca, do których może wejść każdy, by zupełnie za darmo podziwiać GR Yarisa, którego rozbił "Morizo", czy wodorowe AE86. Japończycy są szczególnie otwarci na dzieci, w których chcą zaszczepiać pasję do motoryzacji i motorsportu.

Na górnym poziomie garażu Rookie Racing stworzono nawet specjalne, niższe barierki, zza których wycieczki szkolne mogą podziwiać pracę mechaników i świeżo powstające bolidy, a na ulotce Fuji Motorsports wydrukowano hasło: "Children who decide the next generation have aspirations and dreams" ("Dzieci, które decydują o następnym pokoleniu, mają aspiracje i marzenia").

Otwarte promowanie motorsportu i motoryzacji wśród najmłodszych zdaje się tam czymś normalnym. Normalne musi być więc założenie, że obie te dziedziny będą istnieć i rozwijać się w przyszłości.

Z europejskiego punktu widzenia jest to daleko posunięty optymizm. Zdaje się jednak, że Japończycy wiedzą, co robią i są pewni swego. Mają świetne zaplecze, otwarte głowy i wiele sposobów na osiągnięcie zakładanych celów. Nie zaprzepaszczają dotychczasowego dorobku w imię jednej "słusznej" drogi, ale też jej nie negują. We wszystkim, co robią towarzyszy im tyle samo pasji, co zdrowego rozsądku.

Wiedzą, że niezależnie od tego, jaka będzie przyszłość: elektryczna, wodorowa czy spalinowa, będą gotowi i z pewnością sobie poradzą. Ich optymizm nie powinien więc dziwić. By to jednak zrozumieć, musiałem zdjąć okulary narzucające europejski punkt widzenia. I wiecie co? Najchętniej już bym ich nie zakładał.