Silnik 3.0 TDI może się zatrzeć. Ale da się temu zapobiec

Do obniżenia emisji silnika są tylko dwie drogi - zmniejszenie oporów w silniku i aucie oraz stosowanie filtrów na układzie wylotowym. To drugie doszło już do granic absurdów i nierzadko skutkuje... zwiększeniem oporów. Dlatego od lat producenci nieco po omacku szukają rozwiązań, które obniżą te opory. Eksperymenty polegające na stosowaniu nowych materiałów i lżejszych, delikatniejszych konstrukcji podzespołów kończą się różnie. Czasami poważnymi problemami eksploatacyjnymi po niedużych przebiegach. Trwałość współczesnych jednostek napędowych też jest mocno dyskusyjna – to już nie to, co dawniej.

Jednym z wielu takich rozwiązań, które miało obniżyć opory, jest pompa oleju o zmiennym wydatku, czyli pompa, która tłoczy olej pod różnym ciśnieniem w zależności od temperatury oleju i prędkości obrotowej silnika. Każdy, kto choć trochę rozumie działanie samochodowego układu smarowania, wie oczywiście, że w tradycyjnej pompie ciśnienie też się zmienia w sposób płynny, w zależności od prędkości obrotowej silnika. Ale to jedyny parametr, który ma na to wpływ.

Pompy olejowe o zmiennym wydatku są tak zaprojektowane, by sterować ciśnieniem oleju z uwzględnieniem nie tylko obrotów silnika, ale i innych czynników - jak właśnie temperatura oleju. Ale głównym założeniem jest to, by przy niskim zapotrzebowaniu na olej zmniejszyć ciśnienie oleju do bezpiecznego minimum. Dzięki temu w pewnym zakresie zmniejsza się również obciążenie silnika. Dokładnie ten sam trik stosuje się w alternatorach czy pompach cieczy chłodzącej i kilka takich delikatnych zmian w obrębie osprzętu silnika skutkuje jedną, nieco większą - zmniejszone opory.

Pompy oleju o zmiennym wydatku nie są nowym rozwiązaniem. Stosuje się je od wielu lat i zwykle nie sprawiają większych problemów. Choć sam opis działania takiej pompy może wywoływać niepokój u konserwatywnego mechanika, to praktyka pokazuje, że nie stanowi większego zagrożenia. Niestety, w niektórych silnikach Grupy Volkswagena nie do końca się to udało.

Już od kilku lat znane jest zjawisko masowego zacierania silników 3.0 TDI. Chodzi o jednostki z rodziny EA897 evo, spełniające normę Euro 6, produkowane od roku 2014 (zazwyczaj rocznik modelowy samochodu to 2015-2017). Warsztaty zajmujące się głównie obsługą samochodów niemieckiego koncernu (VW, Audi, Porsche) znają ten problem od lat.

Niektóre silniki 3.0 TDI nie wytrzymują przebiegów 300 tys. km, co wcześniej, kiedy spełniały normę Euro 4 i 5, nie było większym problemem. Do zatarcia dochodzi zazwyczaj w zakresie od ok. 100 do 300 tys. km. Były jednak przypadki, kiedy silnik nie dojeżdżał do końca gwarancji i już przy kilkudziesięciu tysiącach kilometrów dochodziło do zatarcia.

Po latach drążenia tematu przez firmy specjalistyczne wskazano winowajcę - pompę oleju o zmiennym wydatku. Specjaliści są przekonani, że jest to główna, choć niejedyna przyczyna takiego stanu rzeczy. Wystarczy zajrzeć w mapy sterownika, by odkryć problem.

Można z niego odczytać m.in. bardzo niskie ciśnienie oleju przy wolnych i średnich dla diesla obrotach. Nie rośnie ono wraz z obrotami tak, jak w tradycyjnych konstrukcjach pompy oleju, ponieważ sterownik i zawór regulujący dba o to, by ciśnienie było niskie. Dopiero po przekroczeniu ok. 2500 obr./min ciśnienie dochodzi do poziomu akceptowalnego.

Problem w tym, że samochody wyposażone w silnik 3.0 TDI mają skrzynie automatyczne, które zmieniają biegi zazwyczaj znacznie wcześniej. Oznacza to, że przez 90 proc. lub więcej pokonanego dystansu silnik ten pracuje na niskim ciśnieniu oleju rzędu 1-1,5 bara. To mniej więcej dwukrotnie mniej niż wartość powszechnie uznana za bezpieczną. Oczywiście silniki mogą bezpiecznie pracować na niskim ciśnieniu oleju, ale pod warunkiem, że nie są obciążane.

Co jeszcze ciekawe, ciśnienie dodatkowo spada wraz ze wzrostem temperatury oleju. Ale tu już można mówić o mało istotnym aspekcie, bo podwyższone ciśnienie dotyczy temperatur poniżej zera. Jednak przy temperaturze oleju powyżej 110 st. C na niskich zakresach prędkości obrotowych ciśnienie również spada. Nieznacznie, ale jednak.

Niestety (dla trwałości) jednostka 3.0 TDI ma potężny moment obrotowy, pracuje jedwabiście i stosunkowo mało pali, jak na motor o mocy nierzadko grubo ponad 200 KM. Dlatego najprzyjemniej jeździ się korzystając z niskich obrotów intensywnie przyspieszając. Dla tego silnika jest to zabójcze.

Jednostka o oznaczeniu CRT w Audi A6 C7, która jest znana bodaj najbardziej z tego problemu, oddaje kierowcy maksymalnie 218 lub 272 KM (zależnie od typu) i odpowiednio 500 lub 580 Nm momentu. Maksimum momentu według danych katalogowych pojawia się już od 1250 obr./min., więc nie trzeba przekraczać 2500 obr./min., by bardzo sprawnie przyspieszać. I tu jest pies pogrzebany.

Zdaniem specjalistów zajmujących się silnikami 3.0 TDI nie ma innej możliwości, choć nie wykluczają innych czynników pośrednich, wpływających na obniżoną trwałość tych silników, m.in. stosowanie innych rozwiązań proekologicznych. Z powodzeniem stosują popularną metodę na zapobieganie zatarciu silnika, a mianowicie przeprogramowują mapę sterownika odpowiadającego za regulację ciśnienia. Po takim programie ciśnienie jest znacznie wyższe.

Są dwa bardzo mocne argumenty przemawiające za tym, że główną, jeśli nie jedyną przyczyną zatarć tych jednostek jest pompa oleju o zmiennym wydatku, a konkretnie mapy sterowania tą pompą. Oto one:

1. Silniki (po kodzie silnika), które regularnie się zacierają, po podniesieniu im ciśnienia oleju znoszą znacznie większe przebiegi.
2. Silniki nowsze, od 2018 roku (EA 897 evo2) już się tak nie zacierają, pomimo iż spełniają jeszcze wyższą normę emisyjną Euro 6 d-Temp, ale w sterowniku fabrycznym ciśnienie oleju jest wyższe o nawet ponad 50 proc.

W gronie mechaników przyjmuje się, że Audi (konstruktor tego silnika) niejako samo przyznało, gdzie leży problem, ponieważ od 2018 roku samo podniosło ciśnienie oleju. Nieznane są przypadki zatarcia silników evo2 po tak niedużym przebiegu i w podobny sposób co wcześniejszych.

Zdaniem Roberta Halickiego z 44tuning Performance Center, który zna problematykę silników 3.0 TDI, badając te jednostki, przyczyn problemu zacierania jest więcej. Nie zgadza się on też z opinią, że jednostki od 2018 roku nie mają problemów ze smarowaniem.

Choć nie wyklucza finalnej konieczności korekty ciśnienia oleju (również w nowszych jednostkach, na co wielu mechaników nie zwraca uwagi), to on sam wskazuje m.in. na układ smarowania, który jego zdaniem wymaga kompleksowej poprawy. Przykładowo, wskazuje na kształt miski olejowej, który sprawia, że smarowanie silnika (w szczególności rozbryzgowe) jest nierównomierne.

Wskazuje, że jednostki 3.0 TDI o oznaczeniu EA 896 mają ponad 8-litrowy układ smarowania, kiedy EA 897 mają nieco ponad 6-litrowy. Jednak jak podkreśla, silniki z układem o pojemności 6,1 litra w rzeczywistości można napełnić większą ilością oleju i powinno się to robić, bo ma niedostatki smarowania, a mniejsza ilość oleju zbyt szybko degraduje. I dzieje się tak niezależnie od rocznika, co wskazuje, że niekoniecznie mapy ciśnienia oleju są podstawowym źródłem problemu. Pokazują to poniższe badania.

Druga sprawa to elektroniczny wskaźnik poziomu oleju, który wprowadza użytkownika czy mechanika w błąd. Różnica między wskazaniem komputera a rzeczywistą wartością wynosi nawet do 1,5 litra. Kierowcy jeżdżą nierzadko na zbyt niskim poziomie oleju i to zaraz po wyjeździe z serwisu czy od mechanika, nie mając świadomości, że tak się dzieje. Były auta, które przyjeżdżały do warsztatu Roberta Halickiego z rzeczywistym poziomem oleju niższym o 1,5-2 l niż optymalny czy na oleju, który niedługo po wymianie był zdegradowany. Kolejna sprawa to błędnie określona wartość rzeczywista ciśnienia oleju, zawyżana przez komputer o ok. 1 bar, mogąca wprowadzać w błąd mechanika bez doświadczenia.

Co jednak najciekawsze, jego zdaniem problematyka zbyt niskiego ciśnienia oleju dotyczy również silników 3.0 TDI po 2018 czy nawet najnowszych, w których producent zamiast wcześniej stosowanego układu chłodzenia powietrza (roczniki przed 2021) poprzez intercoller (układ chłodzenia powietrze – powietrze), zastosował wymiennik ciepła (chłodzenie powietrza z udziałem płynu chłodniczego). W nich niejednokrotnie temperatury w układzie doładowania są znacznie wyższe, olej silnikowy degraduje znacznie szybciej, a jednostki generują dużo więcej sadzy.

Zdaniem Roberta Halickiego podniesienie ciśnienia oleju może być kropką nad i, lecz dopiero po wykonaniu zmian, które w rzeczywistości odciążą silnik i zmniejszą jego wewnętrzne opory, a także opory w układzie przeniesienia napędu poprzez właściwe smarowanie odpowiednim olejem. Pracuje obecnie nad projektem dodatkowego zwiększenia ilości oleju w układzie i jego efektywniejszej filtracji. Dla klientów sam tworzy kompozycje olejowe, które jego zdaniem działają znacznie lepiej niż olej zalecany przez producenta. Nie wskazuje jednak jaki olej dostępny na rynku należy stosować, by wydłużyć trwałość silników 3.0 TDI, bo jego zdaniem takiego oleju nie ma.

Zasadniczo sterowaniem ciśnieniem oleju zajmuje się komputer, więc podniesienie ciśnienia to operacja na programie. Najpierw oczywiście sprawdza się, czy silnik rzeczywiście ma za niskie ciśnienie i czy potrzebuje modyfikacji. Jedyną ingerencją mechaniczną jest wymiana zaworu regulującego ciśnienie oleju.

Pojawiają się obawy o to, czy jeśli podniesiemy ciśnienie oleju w silniku, który fabrycznie nie jest do takiego dostosowany, to czy nie narobi się w ten sposób szkód. Jeśli chodzi o uszczelnienia to praktyka pokazuje, że nie. Jeśli zaś chodzi o samą trwałość, to praktyka pokazuje, że można narobić tylko dużo dobrego.

– Podniesienie ciśnienia oleju w silniku 3.0 TDI może rzeczywiście mieć pozytywny wpływ na jego pracę - mówi Witold Kania, kierownik warsztatu samochodowego sieci ProfiAuto – Michalski Car Service. – Zwłaszcza przy niskich i wolnych obrotach, poprawiając smarowanie i chłodzenie elementów silnika. Jednak zmiana ciśnienia oleju powinna być dokładnie przemyślana i wykonana przez doświadczonego mechanika, aby uniknąć potencjalnych uszkodzeń silnika. Konstruktorzy samochodów projektują silniki z określonymi parametrami, ale czasem istnieje możliwość optymalizacji tych parametrów w celu poprawy wydajności i trwałości jednostki. W każdym przypadku zaleca się konsultację z specjalistą przed dokonaniem jakichkolwiek zmian w układzie smarowania silnika.

Zależny od lokalizacji, warsztatu i przede wszystkim zakresu. Cena zależy głównie od tego, czy dostajemy gotowy program (najtańsza opcja), który tylko wczytujemy do sterownika, czy też decydujemy się na kompletny zabieg przeprogramowania sterownika i wymianę zaworu. Na rynku cena takiej usługi wynosi od ok. 500 do 1200 zł.

Zdaniem specjalistów od niemieckich silników, podobne przypadki obserwuje się w innych sześciocylindrowych jednostkach Grupy Volkswagena. Chodzi o benzynowe konstrukcje 2.9 TFSI, 3.0 TFSI oraz 4.0 TFSI. Dotyczy to samochodów każdej marki, która stosuje te jednostki, a szczególnie zwracają uwagę na Porsche, gdzie wymiana silnika z racji samej marki może być wielokrotnie droższa niż do Audi czy Volkswagena.

Niestety niezależnie od marki w razie zatarcia jednostki są dwie drogi i żadna nie jest tania. Na remont trzeba wydać minimum 30 tys. zł i nie ma gwarancji, że taka kwota wystarczy. Silnik używany kosztuje ok. 30-40 tys. zł, co też nie jest niską kwotą, a nie znamy stanu takiej jednostki i można kupić już przytarty motor. Nawet podniesienie ciśnienia oleju nie gwarantuje, że wytrzyma długo.

Tak na dobrą sprawę nie ma gwarancji, nawet jeśli mamy auto od nowości, a silnik ma już przebieg powyżej 100 tys. km. Jednak bez wątpienia wydanie kilkuset złotych bez gwarancji na pozytywny efekt to lepsze niż czekać na kilkudziesięciokrotnie droższą naprawę.