Najbardziej trują starsze diesle. Ujawniono wyniki badań emisji z Krakowa
Kraków jest pierwszym w tej części Europy miastem, w którym przeprowadzono pomiary emisji spalin metodą teledetekcji. Znane są już jego wyniki. Za emisję najbardziej szkodliwych dla ludzi substancji odpowiadają głównie pojazdy z silnikami Diesla. Wszystkie, które po raz pierwszy zarejestrowano przed wrześniem 2015 r.
Wyniki z Krakowa
Czy diesle w ogóle mogą być czyste? Przeprowadzone w Krakowie badanie udowadnia, że tak, ale po pierwsze dotyczy to wyłącznie najnowszych aut, a po drugie spaliny wydostające się z rur wydechowych benzynowych samochodów w podobnym wieku i tak są znacznie mniej szkodliwe.
W czerwcu 2019 r. w dziewięciu punktach Krakowa przeprowadzono teledetekcyjne badania emisji z transportu kołowego. Wykorzystano przy tym technologię, która pozwala na określenie ilości szkodliwych substancji bez konieczności zatrzymywania pojazdów. Jak to działa?
Po dwóch stronach ulicy, na której prowadzi się pomiar, ustawiane są urządzenia elektroniczne. Wykorzystują one laser oraz fale, które przenikają przez spaliny pojazdów a następnie są analizowane. Jednocześnie kamera odczytuje numery rejestracyjne badanego pojazdu, by sprawdzić rodzaj spełnianej przez niego normy emisji spalin. Czujnik prędkości pozwala stwierdzić, czy podczas pomiaru pojazd jechał ze stałą prędkością, przyspieszał czy zwalniał.
Problemem są diesle
W Krakowie przebadano w ten sposób 103 tys. pojazdów, a wnioski są jednoznaczne. Pod względem emisji tlenków azotu (NOx), odpowiedzialnych za choroby płuc i choroby nowotworowe, największe zagrożenie stanowią diesle liczące więcej niż kilka lat. Rzeczywisty poziom emisji NOx w przypadku aut osobowych z silnikiem wysokoprężnym spełniającym normę Euro 5, a więc tych zarejestrowanych przed wrześniem 2015 r., wynosił około 700 mg/km. Jednocześnie wymagała ona, by w teście laboratoryjnym samochód emitował nie więcej niż 80 mg Nox/km.
Podobną ilość tlenków azotu emitowały też starsze samochody, spełniające normę Euro 4 lub Euro 3. Z kolei wysokoprężne auta homologowane z normą Euro 6, czyli rejestrowane od września 2015 r., emitowały znacznie mniej NOx, bo ok. 350 mg/km. W porównaniu z autami benzynowymi nawet one okazują się jednak trucicielami.
Benzynowe samochody spełniające normę Euro 6 w krakowskim badaniu emitowały niespełna 100 mg NOx/km, pojazdy spełniające normę Euro 5 ok. 120 mg/km, a normę Euro 4 nieco ponad 200 mg NOx/km. Dopiero benzynowe auta spełniające normę Euro 3, która obowiązywała od stycznia 2001 do stycznia 2006 r., uzyskały gorszy wynik niż diesle spełniające normę Euro 6.
Podobnie rzecz ma się z cząstkami stałymi. Dopiero w przypadku diesli spełniających normę emisji Euro 5 widać wyraźne zmniejszenie emisji PM – z 0,3 dla Euro 4 do ok. 0,07 g/km. Wciąż jest to jednak wynik zbliżony do znacznie starszych, bo spełniających normę Euro 2, aut benzynowych. Podobne poziomy emisji cząstek stałych dla aut benzynowych i diesli występują dopiero w przypadku pojazdów spełniających wymagania normy Euro 6.
Co można zrobić?
Jak wyliczyli twórcy krakowskiego raportu, za aż 25 proc. emisji NOx z pojazdów odpowiadają te, które wyposażone są w silnik wysokoprężny i spełniają normę emisji Euro 3 lub starszą. W 20 proc. jest to wina diesli spełniających Euro 4, w 15 proc. benzynowe pojazdy spełniające normę Euro 3, w 14 proc. diesle Euro 5, w 11 proc. diesle Euro 6, w 7 proc. auta benzynowe Euro 4 i po 3 proc. dla pojazdów benzynowych Euro 5 i Euro 6.
W przypadku emisji cząstek stałych za aż 59 proc. odpowiadają diesle spełniające normę Euro 3 lub starszą, a w 28 proc. diesle Euro 4. Pozostałe kategorie pojazdów emitują od 1 do 4 proc. PM. Co ważne, według badaczy w kategorii transportu zbiorowego za aż 99,5 proc. emisji PM i 93 proc. emisji NOx odpowiadają prywatni przewoźnicy.
Przeprowadzone w Krakowie badania mogą być ważną wskazówką dla samorządowców. Jak wynika z danych, emisję tlenków azotu i cząstek stałych można ograniczyć zakazując wjazdu do najbardziej narażonych na emisję części miasta pojazdom wysokoprężnym, które nie spełniają przynajmniej normy Euro 5, a najlepiej Euro 6. Samochody benzynowe można zwolnić z zakazu ze względu na niską emisję szkodliwych substancji.
Co ważne, obowiązująca w Polsce Ustawa o elektromobilności pozwala samorządom na powoływanie stref czystego transportu i kształtowanie obowiązujących w nich zakazów według własnego uznania. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by wzorem niemieckich miast, utworzyć lokalne zakazy dla niektórych pojazdów.
