W 2022 r. koniec fikcji z emisją. Parlament Europejski znosi taryfę ulgową

W 2022 r. koniec fikcji z emisją. Parlament Europejski znosi taryfę ulgową21.09.2020 10:32
Test RDE wygląda spektakularnie. Wyniki również mogą być godne odnotowania. Szczególnie w przypadku diesli
Test RDE wygląda spektakularnie. Wyniki również mogą być godne odnotowania. Szczególnie w przypadku diesli
Źródło zdjęć: © Mat. pras. ITS

Do końca 2022 r. mają zniknąć preferencyjne warunki dla samochodów w kwestii emisji tlenków azotu. Substancje z tej grupy są odpowiedzialne za uszkodzenia płuc i przyczyniają się do rozwoju nowotworów.

Bez znieczulenia

Parlament Europejski zdecydował, że do września 2022 r. sprzedawane na Starym Kontynencie samochody mają spełniać normy emisji szkodliwych tlenków azotu także podczas rzeczywistej jazdy, a nie tylko w laboratorium. O co chodzi i co to oznacza?

Od kilku lat głośno mówi się o problemie zanieczyszczenia powietrza w Europie. Jego źródeł jest wiele. W miastach jednym z ważnych czynników wpływających na stan tego, czym oddychamy, są samochody. Nie chodzi tu tylko o cząstki stałe czy sadzę obecną w spalinach wielu pojazdów i dostrzegalną gołym okiem. Problemem są również tlenki azotu (NOx). Te, jak obecnie wiadomo, przyczyniają się do chorób płuc, degradują zdolność krwi do przenoszenia tlenu i mają związek z powstawaniem niektórych nowotworów. Co można z tym zrobić? Parlament Europejski wycofuje się z prawa, które przed laty utworzyło taryfę ulgową dla producentów samochodów.

Od lat oficjalnie uznawane katalogowe spalanie oraz poziom emisji szkodliwych substancji określane były za pomocą standaryzowanych badań laboratoryjnych. Cykl NEDC, który służył do tego przez lata, już dawno stracił wiarygodność. Opracowano więc bliższy rzeczywistemu sposobowi używania pojazdów przez kierowców cykl WLTP, który wszedł w życie 1 września 2017 r. Procedura przewiduje również badanie RDE, czyli Real Driving Emission. Chodzi o sprawdzenie, ile spalin i zawartych w nich szkodliwych substancji wydostaje się z rury wydechowej podczas jazdy w normalnym ruchu. Tu sprzeciw zgłosili producenci samochodów. Motoryzacyjni potentaci przekonali unijnych urzędników, że nie są w stanie spełnić nowego rygoru. Otrzymali więc "znieczulenie".

Fikcja z komisji

W 2016 r. Komisja Europejska wprowadziła tak zwane współczynniki zgodności. Określały one maksymalny możliwy stopień przekroczenia normy Euro 6 pod względem emisji NOx (80 mg/km dla diesli i 60 mg/km dla aut benzynowych). Ustalono wówczas, że dla nowych modeli samochodów od 1 września 2017 roku i od 1 września 2019 roku ma on wynosić 2,1. Oznacza to, że pojazd wysokoprężny na drodze nie mógł średnio emitować więcej niż 168 mg tlenków azotu na pokonany kilometr. Od stycznia 2020 roku dla wszystkich nowych modeli i od stycznia 2021 roku dla wszystkich nowych pojazdów współczynnik zgodności to 1,5. Dla diesli to poziom 120 mg NOx na km, a dla aut benzynowych 90 mg/km.

Według ustaleń z 2016 r. najpóźniej w 2023 roku wszystkie nowe auta będą musiały emitować średnio nie więcej niż wyznaczony przez urzędników poziom, czyli 80 mg NOx na km. W 2018 r. Sąd Unii Europejskiej w Luksemburgu wydał jednak wyrok, w którym stwierdzono, że Komisja Europejska stworzyła przepisy o okresach przejściowych niezgodnie z prawem. Efekt widzimy dopiero po niespełna dwóch latach od tamtego rozstrzygnięcia. Władze Unii Europejskiej zmieniają reguły gry, ale przesunięcie w czasie nie będzie duże. Zamiast do początkowo planowanego 2023 r. producenci będą mieć czas do września 2022 r. Potem wszystkie nowe auta w UE będą musiały emitować w teście RDE nie więcej tlenków azotu, niż określa to norma Euro 6. A jak jest dziś?

(Nie)czyste diesle

Jak wynika z badań, najwięcej problemów ze spełnieniem wymogów normy Euro 6 w warunkach rzeczywistej jazdy mają auta z silnikami wysokoprężnymi. Badania RDE pod kątem emisji tlenków azotu od kilku lat prowadzi organizacja True Initiative. Wyniki, publikowane pod nazwą True Rating, polegają na przyznaniu modelowi koloru zielonego (rzeczywista emisja poniżej 90 mg NOx na km), żółtego (90-180 mg NOx/km) lub czerwonego (powyżej 180 mg NOx/km).

W latach 2016-2018 w przeprowadzonych testach samochodów wysokoprężnych spełniających normę Euro 6 na blisko 400 aut w różnych wariantach ocenę inną niż czerwona otrzymało 13 pojazdów. W przypadku aut benzynowych na ponad 500 przetestowanych samochodów ani jedno nie otrzymało czerwonej noty.

Tendencję tę potwierdzają wyniki Green NCAP. Współpracująca z europejskimi rządami organizacja w 2019 r., gdy została powołana do życia, przetestowała 20 samochodów. Ogólna ocena – Clean Air Index – była co prawda najniższa dla benzynowego Forda Fiesty (1,1 punktu na 10 możliwych), ale większość aut ocenionych poniżej średniej stanowiły diesle i najczęstszym kłopotem było w ich przypadku przekroczenie poziomu emisji NOx.

Wszystko wskazuje na to, że europejskie władze w 2016 r. postawiły na utrzymanie miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym i postanowiły zadbać o kondycję potentatów tej branży, którym przeprowadzone w ostatnich latach prace rozwojowe nad dieslami musiały się zwrócić, by nie doprowadziło to do potężnych strat. Teraz Parlament Europejski wycofał się z tej decyzji, ale na tyle późno, że nie zmieni to już wiele. Zgodnie z danymi UE co roku na Starym Kontynencie ze względu na zanieczyszczenia powietrza przedwcześnie umiera 400 tys. osób. Za część tego efektu odpowiedzialne są również samochody. Warto o tym pomyśleć, decydując się na sprowadzenie z zagranicy używanego diesla.

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (30)