Opel Grandland X (2017-2024) - samochód niespodzianka, ale czy dobra?

Aby zrozumieć czym jest tak naprawdę Opel Grandland X, należy osadzić zarówno model, jak i samą markę na pewnej krótkiej osi czasu. W marcu 2017 roku General Motors sprzedał Opla francuskiemu koncernowi PSA. Grandlanda X zaprezentowano w kwietniu 2017 roku. W styczniu 2021 roku PSA i FCA (Fiat) łączą siły pod sztandarem Stellantisu. Koniec historii.

Teraz zobaczmy, co tu się wydarzyło. W lutym 2017 roku premierę miała Insignia B, samochód zaprojektowany przez GM, więc jest to taki prawdziwy Opel, jakiego znamy od lat. Opel stworzył drugą generację opartą na platformie wspólnej z takimi markami jak Buick czy Holden. W USA Insignia to Buick Regal, a w Australii Holden Commodore.

Co to ma wspólnego z Oplem Grandlandem X? No właśnie o dziwo nic, bo projektowano go w tym samym czasie, ale już wspólnie z koncernem PSA. Dlaczego?

Grandland X to efekt wcześniejszej współpracy GM/Opel z PSA, a nie skutek samego przejęcia Opla. GM i PSA podpisały strategiczny sojusz już w 2012 roku. Zakładał on m.in. wspólne platformy, moduły, komponenty i wspólne zakupy. Wprost wskazywano wtedy na małe i średnie auta, minivany oraz crossovery, a pierwsze auta na wspólnej bazie miały pojawić się około 2016 roku.

I teraz najlepsze. Grandland X ze swoją premierą wstrzelił się w dobre miejsce w dobrym czasie. Auto technicznie jest spokrewnione z modelami koncernu, który istnieje (Stellantis), a nie jak Insignia B z modelami koncernu, który nie istnieje (GM/Opel). Ma to też swoje ciemne strony, o których za chwilę.

Warto jeszcze wspomnieć o miejscu produkcji, bo do 2019 r. była to Francja i fabryka koncernu PSA, natomiast od tego roku Grandlanda produkowano w Niemczech w fabryce Opla.

W 2022 roku auto przeszło gruntowną modernizację, upodabniając stylistykę do innych modeli Opla zaprojektowanych pod okiem PSA/Stellantisu, np. do Astry L. Zmieniono nie tylko wygląd zewnętrzny, ale także gruntownie wnętrze.

Auto zostało zbudowane na platformie EMP2, czyli płycie wspólnej np. z Peugeotem 3008. Dzięki temu Grandland jest lżejszy niż klasyczne auta Opla tej wielkości, a do tego pojemniejszy. Warto wspomnieć o bardzo dobrej ochronie przed korozją, która nie dotyka praktycznie nieuszkodzonych aut koncernu PSA po 2010 r.

Z przodu w zawieszeniu zastosowano proste rozwiązanie z kolumnami MacPhersona z pojedynczym wahaczem, z tyłu układ zależny z belką skrętną. Wspomaganie kierownicy jest elektryczne.

Zasadniczo auto jest przednionapędowe. Tylko jedna wersja, hybrydowa plug-in ma napęd tylnej osi realizowany silnikiem elektrycznym. Ma też zmienione zawieszenie z tyłu.

Żaden z zastosowanych silników Opla Grandlanda nie ma rodowodu GM. Bazowy silnik 1.2 Turbo to znany i "kochany" PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli oleju, choć wariant z 48-woltową hybrydą, który trafił do sprzedaży w roku 2024, ma już silnik z łańcuchem.

Silnik benzynowy 1.6 Turbo to nic innego jak 1.6 PureTech, czyli drugie wcielenie "znakomitego" THP. To samo dotyczy wersji Hybrid Plug-in (nazywanej również Hybrid 4) opartej na tej samej jednostce, ale wspomaganej mocnym silnikiem, więc auto ma systemową moc 300 KM.

Gama diesli obejmuje trzy jednostki napędowe. Początkowo oferowano Grandlanda X z silnikiem 1.6 o nazwie CDTI lub Diesel, a tak naprawdę to BlueHDI z 8-zaworową głowicą. Silnik ten wycofano jednak po roku sprzedaży. Zastąpiono nową jednostką 1.5 BlueHDi, ale pod nazwą 1.5 Diesel. Na szczycie gamy mieliśmy do 2020 r. wariant 2.0 Diesel, czyli znany i uwielbiany silnik 2.0 BlueHDi.

Gama silników Opla Grandlanda X:

• benzynowy 1.2 Turbo (130 KM),
• benzynowy 1.2 Turbo Hybrid (145 KM),
• benzynowy 1.6 Turbo (180 KM),
• hybrydowy 1.6 Plug-in Hybrid (224 i 300 KM),
• diesel 1.5 BlueHDi (100 i 130 KM),
• diesel 1.6 BlueHDi (120 KM),
• diesel 2.0 BlueHDi (177 KM).

Skrzynie biegów, jakie parowano z wymienionymi tu silnikami można podzielić na trzy kategorie. Pierwsza to oczywiście manualne, zawsze z sześcioma przełożeniami.

Drugie to klasyczne automaty Aisina z konwerterem z sześcioma (tylko 1.6 Diesel) lub ośmioma przełożeniami (pozostałe silniki).

Trzecie to skrzynia z podwójnym sprzęgłem eDSC6 przygotowana wyłącznie do hybrydowej wersji 1.2 Turbo. Przy skrzyni biegów jest mały i niezbyt mocny silnik elektryczny, który pełni rolę wspomagającą, ale może samodzielnie napędzać samochód. Przekładnia ma sześć przełożeń.

Pomimo pokrewieństwa, a właściwie technicznego podobieństwa do aut francuskich, to właśnie gama silników jest dużą zaletą modelu. Najlepsze źródła napędu to 1.6 Diesel i 2.0 Diesel. To dobre, sprawdzone w boju, długowieczne i mało usterkowe jednostki, które zna wielu mechaników, a dostępność części jest kapitalna.

Mniejszy diesel dobrze sprawdzi się w intensywnej eksploatacji na raczej krótkich dystansach, a 2-litrowy jest świetny na trasy. Oba średnio spalają ok. 5-6 l/100 km. Połączenie 1.6 ze skrzynią manualną daje najlepszy efekt w postaci niskiego zużycia paliwa.

Z jednostek benzynowych nieźle spisuje się 1.6 Turbo, które nie jest już tak usterkowe jak wczesne 1.6 THP. Dopracowano i wzmocniono konstrukcję, która nadal ma swoje dolegliwości w postaci mieszania benzyny z olejem i trzymania wysokiej temperatury, ale odpowiednio zaopiekowana potrafi przejechać nawet 300 tys. km bez poważnych awarii.

Silnik 1.2 Turbo jest oczywiście zagadką. Niejeden użytkownik chwali sobie ten silnik, niejako wypierając założoną wadliwość tej konstrukcji. Stellantis objął akcją serwisową niektóre jednostki, przedłużając na nie gwarancję. Można powiedzieć, że gra jest warta świeczki, bo dobrze utrzymane 1.2 Turbo też przejedzie ok. 300 tys. km, choć oczywiście nie na jednym pasku rozrządu.

Młodsze diesle 1.5 nie są już tak dobre jak starsze, ale niezłe. Mają przeciętną dynamikę i spalanie, które mogłoby być niższe, ale to niezła konstrukcja z wadliwym rozrządem, który został objęty kampanią naprawczą.

Nie jest to jednak pewniak, bo zerwanie łańcuszka spinającego wałki rozrządu jest możliwe przy praktycznie każdym przebiegu i wymiana na nowy 7-milimetrowy nie daje żadnej gwarancji bezproblemowej jazdy. Tylko wymiana na 8-milimetrowy, co kosztuje ok. 5000-7000 zł, obecnie umożliwia dość bezpieczną eksploatację. Te łańcuszki już się nie zrywają.

Niewarte uwagi są tylko dwie wersje. Hybryda 1.2 Turbo ze względu na skrzynię biegów, która potrafi szarpać i hałasować. Póki auto jest na gwarancji, nie ma się czego bać, ale później może być wielką zagadką. Już coraz więcej mówi się o jej bolączkach, a to jeszcze dość młoda konstrukcja. Ponadto nie wiadomo, jak będzie się spisywał nowy silnik 1.2 Turbo, którego głównym problemem nie był przecież sam napęd rozrządu. Nowsza konstrukcja też tłoczy ogromne ilości benzyny do oleju, co może wpływać na łańcuch rozrządu, a ma znacznie droższe części.

Druga wersja, którą trudno polecić z czystym sumieniem, to 1.6 Turbo Hybrid 4. Teoretycznie jest to świeża konstrukcja, a nie "wynalazek", jak to miało miejsce w przypadku 2.0 HDI HYBRID4 starszych modeli PSA, ale naprawy takiej hybrydy raczej nie napawają optymizmem. Jeszcze nie ma dramatu, ale co będzie za kilka lat, to się dopiero okaże. Z czystej ostrożności nie warto kupować takiego Grandlanda X, jeśli ma służyć dłuższy czas.

Ogólnie samochód jest zaskakująco niezawodny, a problemy znajdują się głównie pod maską. Mniejsze lub większe dotyczą praktycznie każdego silnika. Oczywiście największe 1.2 Turbo, bo tu trzeba uważać na pasek rozrządu, benzynę w oleju lub brak oleju (koniecznie częste kontrole) oraz nagar.

W silniku 1.6 Turbo trzeba się skupić na pracy napędu rozrządu. Jeśli przed rozgrzaniem jednostki słychać szum, warto skontrolować łańcuch. Dobrze jest też często wymieniać olej i sprawdzać jego poziom. Nadmiar powinien skłonić do przemyślenia, czy stosujemy na pewno właściwy środek. Niedobór zdarza się dość rzadko, ale może występować w pewnym sensie naturalnie, przy intensywnej jeździe.

W dieslach głównym źródłem problemów jest "ekologia". Warto wiedzieć, że silniki 1.6 i 2.0 mają system FAP z mokrym filtrem, natomiast 1.5 BlueHDi ma filtr suchy, który często się zapycha i warto skupić się trochę na prawidłowym przebiegu procesu wypalania.

Drugi aspekt to system SCR, który nie przepada za niskimi rocznymi przebiegami. Mocznik AdBlue krystalizuje się już po nieco ponad roku, więc jeśli regularnie się go nie dolewa, może się skończyć koniecznością wymiany zbiornika z pompą. Jeśli nie przejeżdżacie chociaż 15 tys. km rocznie, lepiej sobie diesla odpuścić.

Silnik 1.6 Diesel właściwie nie ma słabych punktów, a jego dokładną analizę znajdziecie w materiale poniżej. Jego największą bolączką jest system SCR.

Silnik 1.5 Diesel ma przede wszystkim problem z napędem rozrządu. Po zakupie, a najlepiej przed zakupem, dobrze jest skontrolować pracę łańcuszka, a jeśli jest to możliwe, zweryfikować jakiego rodzaju jest to łańcuch (7 mm czy 8 mm).

Silnik 2.0 Diesel może ulec poważnej awarii, jeśli zaniedba się napęd rozrządu. Podobnie jak w 1.5 tu również jest łańcuch spinający wałki, ale jego awarie zdarzają się tylko wtedy, kiedy jednostka ma duży przebieg, a podczas wymiany napędu rozrządu mechanik nie wymienił łańcuszka. Również po wymianie rozrządu zdarzają się zerwania paska z dwóch powodów.

Przyczyną może być niskiej jakości pompa wody, której wirnik się urywa i blokuje w silniku, albo źle ustawiona pompa wtryskowa. W przypadku 2.0 Diesel warto też bacznie pilnować temperatury, bo zdarzają się nagłe usterki wirnika pompy bez innych konsekwencji, ale pompa przestaje działać i silnik może się błyskawicznie przegrzać.

Wielu użytkowników wyłącza systemy odpowiedzialne za oczyszczanie spalin. Warto przy okazji zakupu dopytać, czy w dieslach wszystko jest na miejscu. Programowo można wyłączyć tylko system SCR. W filtrach DPF najczęściej wierci się otwór, co uniemożliwia przywrócenie go do stanu fabrycznego.

Jak przystało na auto... francuskie, czasami zawodzi jakiś moduł, który trzeba wymienić. I tu mamy problem z modułem BPGA odpowiedzialnym za ładowanie akumulatora i zasilanie urządzeń pokładowych. Nowy kosztuje od ok. 800 do ponad 1000 zł, zależnie od źródła. W niektórych sklepach można kupić nowe. Czasami użytkownicy ratują się używanymi z aut rozbitych.

Po zakupie auta warto zrobić w nim podstawowy serwis, uwzględniając również przeserwisowanie klimatyzacji. Jeśli układ straci wydajność, można się spodziewać większych problemów. Czasami nie chłodzi tylko z prawej strony. Wymiennik ciepła bywa zabrudzony. Oczywiście czynnik to R1234yf.

Najtańsze nieuszkodzone samochody kosztują ok. 30-35 tys. zł, najdroższe dochodzą z cenami do ok. 95 tys. zł, nawet 100 tys. zł. Za egzemplarz po liftingu, czyli od rocznika modelowego 2022, trzeba zapłacić ok. 65 tys. zł.

Na rynku lekką przewagę mają silniki benzynowe, nieco mniej jest diesli. Są jednak bardziej cenione przez użytkowników i za najtańsze samochody, najczęściej z dieslem 1.6 trzeba zapłacić ok. 40-43 tys. zł. Jeszcze bardziej cenione są wersje z silnikiem 2.0, których jest bardzo mało. Ceny startują z poziomu ok. 50-55 tys. zł.

Ople Grandlandy X to zwykle samochody rodzinne, ale najwyraźniej nie na długie trasy. Znakomita większość aut ma deklarowane przebiegi poniżej 200 tys. km.