Czy warto kupić auto z silnikiem 1.2 PureTech? Potencjalne usterki, awarie, problemy

Jeszcze do niedawna, kiedy padało hasło "najgorszy współczesny silnik", pierwszym skojarzeniem był nieszczęsny 1.6 THP zaprojektowany wspólnie przez Grupę PSA z BMW. Jednostka wybitnie niedopracowana, którą trzeba serwisować niemal jak konstrukcję wyczynową, dokonując częstych rewizji. Kiedy jednak zaczęła odchodzić do historii, Francuzi przygotowali następcę - jeszcze gorszy silnik 1.2 PureTech.

Francuscy konstruktorzy nie byliby sobą, gdyby nie zrobili czegoś... gorzej. Oczywiście mowa o silnikach benzynowych, bo diesle wciąż wychodzą im całkiem nieźle. O ile wiele firm samochodowych na pewnych etapach zalicza jakieś wpadki, tak PSA, obecnie Stellantis, idzie cały czas w jednym kierunku – im nowocześniejsza jednostka, tym gorsza. Nic więc dziwnego, że chcą jak najszybciej przejść na napędy elektryczne, bo wszystko wskazuje na to, że osiągnęli szczyt. Choć możliwe, że to nie jest ich ostatnie słowo, o czym na końcu tego artykułu.

Szczyt osiągnęli poprzez zastąpienie wadliwego i pełnego problemów, ale za to wdzięcznego pod względem osiągów silnika 1.6 VTi oraz 1.6 THP (potem 1.6 PureTech) konstrukcją o mniejszej pojemności i nazwie 1.2 PureTech. Ktoś może powiedzieć, że 1.2 nie może być następcą 1.6 i słusznie. Z technicznego punktu widzenia nie, ale w gamie samochodów koncernu Stellantis tak właśnie jest. Obecnie w samochodach grupy Stellantis, za wyjątkiem Fiata, jedynym powszechnie stosowanym silnikiem benzynowym (bez napędu hybrydowego) jest właśnie 1.2 PureTech.

Pierwszy silnik 1.2 PureTech (rodzina EB2) pojawił się pod maską samochodów marek Citroën i Peugeot w 2012 roku. W 2014 roku pojawiła się wersja z turbosprężarką. Oba były wtedy uzupełnieniem gamy silników benzynowych z rodziny VTi (wersje wolnossące) oraz THP (wersje doładowane). Stosowano je początkowo w niewielkich modelach jak Peugeot 208 czy Citroën C3. Oczywiście miało to sens, bo większe samochody były wówczas napędzane jednostką 1.6. Z czasem odmiana turbo zaczęła wypierać silnik 1.6 PureTech (dawniej THP) i obecnie już całkowicie go zastąpiła.

Tu należy podkreślić, że 1.2 PureTech to ogólna nazwa handlowa dla dwóch dość różnych jednostek, których tylko 40 proc. konstrukcji jest identyczna. Chodzi o wolnossący motor o pojemności 1,2 litra zasilany wtryskiem wielopunktowym pośrednim i odmianę turbodoładowaną, gdzie zastosowano już wtrysk bezpośredni. Wolnossący motor rozwija moc od 68 do 82 KM, zależnie od rocznika i wariantu, natomiast doładowany od 100 do 155 KM.

Z najważniejszych cech konstrukcyjnych można wymienić:

• trzy cylindry (średnica i skok identyczne),
• dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder,
• wałek wyrównoważający,
• zmienne fazy rozrządu na obu wałkach,
• kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą,
• dwa obiegi w układzie chłodzenia (pełny i oddzielny dla głowicy),
• pasek rozrządu w kąpieli olejowej.

Wersja wolnossąca od doładowanej różni się nie tylko układem zasilania, ale także wałem korbowym. Ten wykonany jest z żeliwa, kiedy w odmianie turbo jest już stalowy. Inne, wytrzymalsze są też korbowody. Wersja turbo ma też koło dwumasowe, którego nie znajdziemy w odmianie wolnossącej.

Popularne modele, w których montowano lub montuje się silnik 1.2 PureTech:

• Citroën C-Elysee, C1, C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus,
• DS 3,
• Opel Corsa F, Opel Crossland X, Opel Grandland X, Opel Astra L,
• Peugeot 108, 208, 2008, 301, 308, 3008, 408, 508, 5008.

"Do chwili wprowadzenia na rynek, trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy PureTech zostanie poddany rygorystycznemu programowi testowemu obejmującemu ponad 25 000 godzin na stanowisku testowym silnika i ponad 1,6 miliona kilometrów przejechanych podczas jazdy próbnej" - komunikował koncern PSA w 2014 roku.  

Po 1,6 miliona kilometrów testowych i 25 tys. godzin pracy na stanowisku testowym można się było spodziewać tylko jednego, a właściwie zera – zera problemów. Raczej nikt by nie podejrzewał ówczesnej Grupy PSA o zaniechanie programu testowego i wypuszczenie silnika nieprzygotowanego do eksploatacji. Wszak jednostki z rodziny Prince też zostały dokładnie sprawdzone, nim trafiły pod maskę samochodów produkcyjnych i okazały się wybitnie udane. Koniec ironii.

O ile wersja wolnossąca, niezbyt wysilona, dość długo czekała na pierwsze poważne usterki, o tyle wariant turbodoładowany szybko zyskał "sympatyków" wśród mechaników. Podobnie jak "legandarny" THP, tak i PureTech miał problemy z napędem rozrządu wcześniej niż się spodziewano. Tyle tylko, że francuscy konstruktorzy poszli inną drogą.

Otóż w jednostkach Prince był poważny problem z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, od którego pochodziło wiele innych usterek. Więc w 1.2 zmieniono łańcuch na pasek, ale dla wydłużenia trwałości, zmniejszenia tarcia oraz poprawienia płynności pracy zamontowano go w obudowie wypełnionej olejem silnikowym. Podobnie więc jak w przypadku fordowskiego silnika 1.0 EcoBoost, mamy do czynienia z paskiem zębatym w kąpieli olejowej.

Problem w tym, że cała koncepcja niby słuszna, została źle zrealizowana. Otóż pasek nie wytrzymywał kąpieli olejowej, a olej nie znosił obecności paska. Zresztą, nie od dziś wiadomo, że olej i guma to niezbyt dobre połączenie. Niby pasek był wykonany ze specjalnie przystosowanych do tego materiałów, ale jak pokazała praktyka, była to totalna bzdura.

I tak w wielu silnikach pasek nie wytrzymywał nawet 30-40 tys. km, czyli po drugiej wymianie oleju (co 25 tys. km) musiał być nierzadko wymieniany. Tymczasem producent przewidział jego wymianę co... 180 tys. km! Co jednak ciekawe, przewidział też jego kontrolę przez korek wlewu oleju. W 2017 roku zmieniono pasek na wykonany z innych materiałów, aż ostatecznie skrócono interwał jego wymiany do 100 tys. km. Dość niski interwał nawet dla paska bez kąpieli olejowej, która ma wydłużać jego trwałość. Co to dało? Nic!

Wymiana paska rozrządu w tym silniku jest zdaniem mechaników szybsza niż np. w 1.0 EcoBoost, ale za to nie powinna się ograniczać do samego paska. Wraz z nim wymienia się także pasek pompy cieczy, uszczelniacze, nierzadko również pompę oleju napędzaną łańcuszkiem, koniecznie trzeba oczyścić układ smarowania, wymienić olej i filtr oleju, sprawdzić pompę próżniową, a najlepiej jeszcze wymienić nastawniki zmiennych faz rozrządu, bo zdarza im się zablokować i spowodować przeskoczenie paska na zębach.

Zapytałem mechanika ile kosztuje i trwa standardowa wymiana napędu rozrządu, bez wielu prac dookoła, w tym silniku.

- O silnikach 1.2 PureTech krąży wiele różnych opinii, natomiast co do poziomu trudności wymiany rozrządu, to nie należy on do skomplikowanych - mówi Rafał Sierankowski, właściciel warsztatu Szczurek Garage z sieci ProfiAuto Serwis. - Jeśli natomiast chodzi o koszt wymiany zestawu paska rozrządu wraz z pompą wody, cena oscyluje w okolicach 1600 zł. Warto pamiętać, że profesjonalny serwis samochodowy powinien wymienić taki zestaw w silniku 1.2 PureTech w okolicach 3-4 roboczogodzin – dodaje mechanik.

W końcu konstruktorzy doszli do wniosku, że jednak lepiej wymienić cały napęd rozrządu na... łańcuchowy. Tu zamiast kropki, aż się prosi o emotkę z wielkim uśmiechem. Tak, w najnowszej odmianie 1.2 PureTech, tzw. trzeciej generacji, stosuje się łańcuch rozrządu, z którego w 2012 roku zrezygnowano dla zmniejszenia tarcia i poprawienia efektywności paliwowej.

Gdyby chodziło tylko o wymianę paska co 50-100 tys. km, to jeszcze nie byłoby aż tak źle, bo to tylko jedna, choć ogromna wada. Problem w tym, że nie w każdym silniku stwierdzono jego nadmierne zużycie i użytkownik często jeździł dalej. Tymczasem pasek się rozszerzał, strzępił, rozpuszczał i powolutku zapychał układ olejowy, zaczynając od filtra smoka oleju, poprzez pompę olejową, aż kończąc na pompie próżniowej układu hamulcowego, co powodowało jej niesprawność i nierzadko utratę siły hamowania.

Łatwo powiązać fakty, więc nie jest dla wielu zaskoczeniem, że mnóstwo jednostek nie pracowało na właściwym ciśnieniu oleju, przez co dochodziło do zniszczeń, które w pierwszej kolejności objawiają się nadmiernym poborem oleju. Bardzo często tuleje cylindrowe są wytarte, a pierścienie nie trzymają szczelności. I tu znów można łatwo powiązać fakty - skoro występuje pobór oleju na poziomie ok. 1 litra na 1000 km, to nie dziwi ogrom nagaru na tłokach, a czasami po kilku miesiącach jazdy zapala się już kontrolka informująca o niskim stanie, bo układ mieści tylko ok. 3,5 litra oleju. Co w tym czasie działo się w silniku - łatwo sobie wyobrazić.

Wiele części mechanicznych jak panewki wału, sam wał korbowy, wałki rozrządu, itp. są i tak bardzo solidne. Ale spokojnie, producent "zadbał o to", by nie było czego ratować, bo już podpory wałków rozrządu w aluminiowej głowicy po przebiegu 100-150 tys. km bardzo często są zniszczone.

Olej silnikowy nie tylko się brudzi paskiem, ale degraduje w bardzo szybkim czasie. Wymiana co 10 tys. km to w przypadku tej konstrukcji i tak o wiele za późno, bo trzeba wiedzieć, że wymienia się tu olej nie tylko z powodu naturalnej degradacji, ale także z powodu zawartości strzępów paska w oleju oraz ilości benzyny z nim zmieszanej. Widziałem badanie oleju po przebiegu ok. 8 tys. km. Był w stanie krytycznym.

Ktoś mógłby w tym miejscu powiedzieć, że 1.2 PureTech wcale nie jest gorszy od 1.6 THP, bo przecież ma problem tylko z paskiem rozrządu, a THP miał również z nagarem i samym procesem spalania paliwa. Taki wniosek można wysunąć z licznych publikacji i rozmów z użytkownikami. Rzadziej wspomina się o wielu innych problemach tych jednostek.

Już w pierwszych latach produkcji tego silnika zauważono, że w niektórych jednostkach pojawia się luz osiowy na wale korbowym. Jeśli był nadmierny, silniki wymieniano na nowe, bo półpierścienie blokujące, które się zużywały, nie były dostępne jako część zamienna. Prawdopodobnie w nowszych już to nie występuje (zwłaszcza w odmianie turbo), więc sprawa dość szybko poszła w niepamięć.

Podobnie jak seria Prince, tak też PureTech ma ogromne problemy z nagarem i spalaniem mieszanki. Wypadanie zapłonów i samozapłony w cylindrze bywają tak częste, że świece zapłonowe nie wytrzymują określonego przez producenta przebiegu (50 tys. km), a silnik pracuje nierówno pomimo układu korbowego opracowanego z myślą o równomiernej pracy. Warto jednak podkreślić, że nie zawsze. Osobiście jeździłem kilkukrotnie autem z 1.2 PureTech i dostrzegałem spore różnice. W jednych samochodach silnik "telepał" całym nadwoziem, w innych pracował jak 4-cylindrowy.

Nagar jest jednym ze źródeł problemu ze spalaniem mieszanki, więc serwisy autoryzowane proponowały klientom stosowanie dodatku do paliwa, które zmniejsza zjawisko powstawania nagaru. Co więcej, jak podaje serwis francuskie.pl, sugerowano również tankowanie benzyny 98-oktanowej, jakoby mającej poprawić proces spalania, kiedy źródłem była po prostu konstrukcja silnika.

Kolejnym istotnym problemem 1.2 PureTech jest przedostawanie się benzyny do oleju, do czego sam producent się przyznał i zaleca w autach eksploatowanych na krótkich dystansach częstsze wymiany oleju. Powód: niedostateczne rozgrzewanie się silnika, który - tylko przypomnę - ma dwa układy chłodzenia dla szybszego rozgrzewania silnika.

Miało to mieć też związek z nagarami i strzępieniem się paska, bo degradacja oleju ma powodować rozpuszczanie paska rozrządu. Szkoda, że od razu tego nie przewidział po 1,6 mln km testów i nie zastosowano komputera liczącego interwał wymiany oleju indywidualnie dla każdego pojazdu, jak ma to miejsce w wielu innych autach. Łatwo wysunąć wniosek, dlaczego tego nie zrobiono - wyniki kalkulacji kosztów eksploatacji we flotach by się nie zgadzały. A pamiętajmy, że takie auta jak Citroën C3 czy Peugeot 308 były chętnie do flot kupowane.

Jaki olej stosować? Raczej nie ten, który zaleca producent, bo jego degradacja jest błyskawiczna. Na stronie francuskie.pl znalazłem informację, że do silnika 1.2 PureTech zaleca się stosować specjalny olej firmy Yacco, który ma zapobiegać degradacji paska. Zaleca się także płukanie silnika co jakiś czas, a już koniecznie podczas wymiany paska rozrządu.

Ostatnia rzecz, o jakiej należy wspomnieć to kompensacja luzów zaworowych, która jest też ciekawą konstrukcją. Otóż nie ma tu żadnych kompensatorów. Wiele wskazuje na to, że producent prawdopodobnie uznał, że nigdy nie trzeba będzie regulować luzów. Tymczasem sam luz reguluje się poprzez... pomiar, wyliczenie i zakup popychaczy o odpowiedniej długości. Nie jest to dobra wiadomość dla osób chcących zamontować instalację LPG, a tym bardziej dla tych, którzy mają fabryczną instalację sprzedawaną do wolnossącej odmiany PureTech.

"Doskonałe dzieło" francuskich inżynierów doprowadziło do przygotowania pozwu zbiorowego we Francji i Hiszpanii. Właściciele samochodów są tak sfrustrowani, że wytyczyli najcięższe działo przeciwko koncernowi Stellantis, który niestety odpowiada za to, co stworzyła Grupa PSA. Piszę "niestety", bo uważam, że Fiat ma znacznie lepsze silniki małolitrażowe, a poniekąd zapłaci za fatalny motor Francuzów. W przyszłości również, bo 1.2 PureTech trafił już pod maskę Jeepa Avengera.

Warto tu zauważyć, że pozwy zbiorowe pojawiły się także względem innych producentów i ich silników, np. w wyniku afery Dieselgate wokół silników TDI Volkswagena. Ale to była zupełnie inna historia. Najpierw pewne organizacje odkryły, następnie ujawniły fałszowanie wyników testów, a dopiero potem kancelarie prawne zaczęły polować na "poszkodowanych".

W przypadku silnika 1.2 PureTech mamy w pewnym sensie do czynienia z działaniem oddolnym, niezwiązanym z żadnymi instytucjami, które podpowiedziały klientom, że z ich silnikiem jest coś nie tak. To wyszło od użytkowników, którzy powiedzieli "dość". Bliżej tu więc do sytuacji, jaka spotkała alians Renault-Nissan w sprawie silnika 1.2 TCe. Choć ta jednostka na tle 1.2 PureTech to wciąż świetna konstrukcja.

Stellantis ogłosił w związku ze swoimi silnikami akcję serwisową w latach 2021-2022, która polega na kontroli paska rozrządu i jego ewentualnej wymianie, a także wymianie pompy próżniowej, jeśli zachodzi taka potrzeba. Ale tylko wtedy, kiedy auto jest regularnie serwisowane w ASO (co niekoniecznie musi być zgodne z prawem, bo nie ma obowiązku serwisowania w ASO).

Obecnie Stellantis stara się w miarę szybko wycofać z tej jednostki, zastępując ją - jak wspomniałem - trzecią generacją z łańcuchowym napędem rozrządu. Zdaniem Roberta Halickiego badającego współczesne silniki, oleje oraz paliwa, jest to ruch w najgorszym z możliwych kierunków.

- To jest silnik, który nigdy nie powinien trafić do samochodu, on nie ma prawa dobrze działać w takim wydaniu - wyjaśnia Robert Halicki, który miał do czynienia z tymi jednostkami i badał je m.in. pod kątem degradacji oleju, parametrów, sprawności czy wad konstrukcyjnych - Być może lepiej byłoby z bardziej konwencjonalnym układem rozrządu. Trzeba tu jednak powiedzieć, że pasek lepiej tłumi wibracje, do jakich w tym silniku dochodzi. Ja bym tu się doszukiwał powodu zastosowania takiego napędu rozrządu. Łańcuch wymaga większej precyzji sterowania i dobrego napinania, stabilnie działającego układu smarowania, co w silniku, który tak pracuje, mogłoby być jeszcze bardziej problematyczne – dodaje.

Jeśli potwierdzą się powyższe słowa, o czym powinniśmy się przekonać za kilka, może kilkanaście lat, to jedno trzeba będzie Francuzom przyznać. Nawet kiedy wydaje się, że osiągnęli kres swoich "zdolności" konstruktorskich, okazuje się, że potrafią wejść na jeszcze wyższy poziom.

Moim zdaniem: