Peugeot 3008 II (2016-2023) - opinie i typowe usterki

Tego ładnego, kompaktowego SUV-a zaprezentowano w 2016 roku i produkcja ruszyła z kopyta, a model świetnie przyjął się na rynku. Nie jest żadną tajemnicą w branży, że ładne auta mają wzięcie. Był to pierwszy w historii SUV, który zdobył główną nagrodę samochodu roku (Car of the Year, 2017).

W 2018 roku doszło do pierwszej drobnej zmiany w gamie silników. W 2019 roku w miejsce diesli zaproponowano hybrydę plug-in, a w 2020 przeprowadzono dość wyraźny lifting. Zmienił się głównie przedni pas i to naprawdę wyraźnie, ale też m.in. system multimedialny i wiele elementów wyposażenia, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa. Reszta prawie bez zmian. Produkcję auta zakończono w 2023 roku, a w jego miejsce pojawił się następca z mocniej pochyloną tylną szybą.

Tak na dobrą sprawę to Peugeot 3008 jest samochodem bliskim ideałowi. Nadwozie mierzy niecałe 4,5 metra długości przy rozstawie osi 2675 mm. Jest przestronny, ma duży bagażnik (520 litrów), w dodatku praktyczny (choć brakuje haczyków), a wnętrze wykonano z dobrej jakości materiałów i zagospodarowano jak należy. Nie każdemu pasuje maleńka kierownica - osobiście uważam to za wielką zaletę.

Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą także, obsługa auta bardzo przyjemna, bez przesady z dotykowymi panelami. Do multimediów trzeba się przyzwyczaić, bo ich interfejs jest mało intuicyjny, ale na przykład audio gra dobrze.

Jazda tym samochodem jest przyjemna. Komfortowa, dość cicha, zestrojenie zawieszenia pozwala podróżować z dużymi prędkościami, daje radę na wybojach. Systemy bezpieczeństwa działają poprawnie.

Auto powstało na przednionapędowej platformie EMP2 drugiej generacji, której użyto zarówno do budowy kompaktowego Peugeota 308, jak i większego, rodzinnego Peugeota 5008. To baza również dla Citroena C5 Aircrossa czy Opla Grandlanda, a także Peugeota 508. Warto jednak zaznaczyć, że platforma poprzednika jest bardzo podobna, a niektóre części są zamienne.

Z przodu zastosowano proste rozwiązanie z kolumnami MacPhersona z pojedynczym wahaczem, z tyłu układ zależny z belką skrętną. Istotne różnice występują tylko w wersji czteronapędowej. Wspomaganie kierownicy jest elektryczne.

Zasadniczo auto jest przednionapędowe, ale występowała wersja z napędem na cztery koła. Było to realizowane wyłącznie silnikiem elektrycznym dołożonym do tylnej osi. Stosowano to tylko w hybrydzie plug-in nazwanej HYBRID4.

W Peugeocie 3008 prawie nieustannie dochodziło do zmian w gamie silnikowej. Zacznijmy od benzynowych. Na początku 1.2 PureTech Turbo (131 KM) i 1.6 THP (165 KM). W 2018 roku silnik 1.2 PT zmieniono, dostosowując go do normy Euro 6d-TEMP, a istotną zmianą była też nowa skrzynia automatyczna z ośmioma biegami. Natomiast jednostka THP została zastąpiona nową, zmodyfikowaną 1.6 PureTech (181 KM).

Silnik ten przetrwał do roku 2021 i został wycofany jako jednostka samodzielna, ale pozostawiono go dla wersji hybrydowej plug-in od 2019 roku. Natomiast 1.2 PureTech przechodził kolejne zmiany, aż w 2023 roku wyewoluował do wersji Hybrid z nową, zelektryfikowaną przekładnią dwusprzęgłową. I w tej formie przeniesiono go do następcy.

Gama diesli to początkowo 1.6 Blue HDi (120 KM) oraz 2.0 Blue HDi (150 i 180 KM). W 2017 r. zadebiutował 1.5 Blue HDi o mocy 131 KM. W 2018 roku wycofano wariant 1.6 i słabszego 2.0, a pozostawiono tylko jedną wersję 2.0 o mocy 177 KM, tylko dla bogatej wersji GT i tylko do 2020 roku. Od tego rocznika został w gamie już tylko 1.5 Blue HDi.

3008 występował także w trzech odmianach hybrydowych plug-in z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 13,2 kWh. Od 2019 do 2023 roku oferowano wersję Hybrid4 300 o mocy systemowej 300 KM z napędem na cztery koła. W latach 2020-2023 była też wersja Hybryd 225, ale z napędem na przód. W 2023 roku zadebiutował wariant Hybrid 180 oferowany tylko w tym roku.

Wersje silnikowe Peugeota 3008 II:

• PureTech 130 - benzynowy 1.2 (131 KM)
• HYBRID 136 e-DSC6 – benzynowy/hybrydowy 1.2 (136 KM)
• THP 165 EAT6 – benzynowy 1.6 (165 KM)
• PureTech 180 – benzynowy 1.6 (181 KM)
• HYBRID 180 e-EAT8 – benzynowy/hybrydowy 1.6 (180 KM)
• HYBRID 225 e-EAT8 – benzynowy/hybrydowy 1.6 (225 KM)
• HYBRID4 300 – benzynowy/hybrydowy 1.6 (300 KM)
• Blue HDi 120 - diesel 1.6 (120 KM)
• Blue HDi 130 - diesel 1.5 Blue HDi (131 KM)
• Blue HDi 150 - diesel 2.0 Blue HDi (150 KM)
• Blue HDi 180 - diesel 2.0 Blue HDi (177 KM)
• Blue HDi 180 - diesel 2.0 Blue HDi (180 KM)

W samochodzie stosowano skrzynię manualną sześciobiegową i kilka typów automatycznych. We wczesnych autach – do 2018 roku - był to automat sześciobiegowy. Od 2017 roku (w dieslach 1.5 i 2.0 180 KM) zaczęto stosować ośmiobiegowy, który stał się standardem od 2018 roku we wszystkich odmianach silnikowych. Wyjątkiem była wersja HYBRID 136 z 2023 roku, która otrzymała sześciobiegową przekładnię dwusprzęgłową ze wspomagającym silnikiem elektrycznym.

Właściwie każdy z silników stosowanych w 3008 ma odpowiednią moc i moment obrotowy, a większość daje dobre osiągi. Najsłabsza odmiana to diesel 1.6 Blue HDi, tylko w tym przypadku można narzekać na chwile słabości, ale za to pali najmniej (poniżej 6 l/100 km). Nieznacznie mocniejszy wariant 1.5 Blue HDi ma odrobinę lepsze osiągi, spala tyle samo, ale znacznie lepiej sprawdza się w połączeniu z automatem. 

Można mieć wątpliwości czy jednostka benzynowa 1.2 PureTech jest wystarczająca do takiego samochodu, ale jej osiągi są naprawdę zaskakująco dobre. Jeszcze lepiej sprawdza się w połączeniu z automatem, ale ośmiobiegowym. Porównywalną, na papierze słabszą, ale subiektywnie lepszą dynamikę daje wersja HYBRID 136.

W tym miejscu chciałbym zaznaczyć, że skrzynie automatyczne sześcio i ośmiobiegowe znacząco się różnią. Pomimo krótszych przełożeń, sześciobiegowe nie dają lepszych osiągów, a na trasach jeździ się z wyższymi obrotami. Ośmiobiegowe mają tak długie przełożenia, że nierzadko trudno ze wszystkich korzystać. Przykładowo przy 90-100 km/h nie włącza się ósmy bieg, ale przy 140 km/h w benzyniaku 1.2 mamy tylko 2500 obr./min. Podobnie jest z 2-litrowym dieslem, w którym przy 100 km/h trudno jechać na ósmym biegu.

Wracając do silników, jednostki 1.6 THP i PureTech oraz 2-litrowe diesle dają już dobre osiągi, choć diesle są odczuwalnie słabsze od benzyniaków. Przy czym użytkownicy raportują spalanie w benzyniakach na poziomie 7-8 l/100 km, co jest doskonałym wynikiem, a w dieslach 2.0 ok. 6-7 l/100 km.

Hybrydy mają porównywalną dynamikę do najmocniejszego 180-konnego PureTecha. Co interesujące, odmiana 300-konna tylko na papierze wygląda na mocną. Zgodnie z danymi technicznymi pierwszą setkę osiąga po 5,9 s. Jednak w rzeczywistości, choć jest najbardziej dynamiczna, to nie powala osiągami.

Generalnie wszystkie silniki są ekonomiczne, a te od 150 KM dynamiczne (za wyjątkiem diesla o tej mocy). Nie ma tu więc złych wyborów z punktu widzenia samej jazdy. Natomiast patrząc na ich usterki i przypadłości, gama silników jest jak pole minowe.

Zacznę od wersji, o których nie ma sensu nawet się rozpisywać - po prostu nie kupujcie odmian hybrydowych plug-in jeśli zamierzacie jeździć autem dłużej niż rok. Jeżeli w samochodzie są jakiekolwiek błędy, to jest to jedna z największych pułapek. O specyficznych dla tej odmiany częściach zamiennych możecie najwyżej pomarzyć.

O silnikach benzynowych 1.2 PureTech mogliście już przeczytać na łamach Autokultu. Również o wszystkich wadach jednostki 1.6 THP. To nie są silniki dla każdego i generalnie odradzam. W artykułach poniżej jest wszystko wyjaśnione:

Warto jednak dodać, że na silniki 1.2 PureTech Peugeot wydłużył gwarancję, ale tylko pod warunkiem przeprowadzania corocznych przeglądów w ASO lub poza, lecz zgodnie z zaleceniami ASO. Jeśli auto spełnia te warunki, to gwarancja obowiązuje na okres do 10 lat lub do przebiegu 175 000 km. Zanim jednak zdecydujecie się na zakup auta, koniecznie podjedźcie nim do ASO i poproście o potwierdzenie, że samochód spełnia warunki wydłużonej gwarancji.

Silnik benzynowy 1.6 THP przeszedł gruntowną modernizację i zmianę nazwy na PureTech. To rzeczywiście poprawiona jednostka zbudowana z lepszej jakości materiałów i wiele osób sobie ją chwali. Nie jest aż tak problematyczna jak THP, choć nadal głównym problemem jest olej, który mocno miesza się z benzyną tworząc mieszankę, która prowadzi do LSPI - spalania stukowego.

Silnik benzynowy 1.2 w modelu oznaczonym HYBRID 136 to ten sam motor 1.2 PureTech, ale wyposażony w łańcuch rozrządu. Na tę chwilę jest to zbyt świeża konstrukcja, by wydawać jakiekolwiek opinie.

Jeśli więc interesuje was ten samochód, to z czystej ostrożności należy kupić diesla. A tu same bardzo dobre silniki. Małym wyjątkiem jest 1.5 HDi, który boryka się z zużywającym łańcuchem rozrządu (krótki łańcuch spinający wałki), zatem należy go regularnie kontrolować. Obszerniej o tym w materiale poniżej:

Nie ma zasady jaki łańcuch jak długo wytrzyma. Są dwie szerokości łańcucha i ten 8-milimetrowy uznaje się za trwalszy, ale znane są przypadki jego rozciągnięcia, a nawet zerwania. W mojej opinii ryzyko jest na tyle duże, że przy każdej zmianie oleju należy sprawdzić łańcuch. Poza tym to całkiem dobra konstrukcja.

Wszystkie diesle mają układ SCR, więc pojawia się konieczność dolewania płynu AdBlue, a system ten szwankuje w 1.5 Blue HDi, choć nie jest to duże utrapienie. Przeciętna trwałość wtryskiwacza AdBlue to ok. 200 tys. km. Na szczęście koszt nowego wtryskiwacza to ok. 300-400 zł (zamiennik).

Wszystkie diesle korzystają także z mokrego DPF-u, czyli pojawia się konieczność uzupełniania płynu Eloys. Przed dłuższą podróżą warto zadbać o to, by stan płynów był na maksimum.

Silnik 1.6 Blue HDI to najtańszy, najprostszy motor wysokoprężny w gamie, który generalnie nie sprawia większych problemów. Dobrze jest wyłączać system start&stop, by motor nie wyłączał się zbyt często. Pozwala to wydłużyć trwałość koła dwumasowego i innych podzespołów, ograniczy też dolewanie paliwa do oleju.

Podobne zalecenia dotyczą oczywiście każdego z silników, w tym także 2.0 Blue HDi. Motor ten jest uznawany za niemal doskonały, a trapią go raczej drobne problemy. Jednak bagatelizowanie ich może się źle skończyć.

Przede wszystkim należy zawsze wymieniać napęd rozrządu z pompą cieczy i musi to być produkt dobrej jakości. Pompy nie wytrzymują za długo, nierzadko uszkadzają się przed terminem wymiany paska (co 180 tys. km). Dlatego ten interwał należy skrócić do 100-120 tys. km i okresu ok. 5-6 lat. Sam pasek się nie zrywa, bo urywa się wirnik wewnątrz pompy, ale uszkodzenie to grozi przegrzaniem silnika i wypaleniem uszczelki pod głowicą.

Skrzynie biegów są zasadniczo trwałe. Manualne może nie są tak precyzyjne jak przekładnie japońskie czy niemieckie, ale to taka ich cecha. Należy pracować drążkiem spokojnie, to mechanizm zmiany nie będzie o sobie przypominał.

Automaty to konstrukcje firmy Aisin, zarówno te sześcio- jak i ośmiobiegowe. Nie sprawiają problemów przy regularnym serwisowaniu.

Nie ma większych uwag do nadwozia i jego zabezpieczenia przed korozją. Również podwozie dzielnie opiera się rdzy. Lekkie przetarcia lakieru, zwłaszcza w miejscach styku elementów są oczywiście normą po latach eksploatacji. Ale z korozją walczyć nie trzeba.

Zawieszenie nie jest obszarem, którym trzeba się przejmować. Proste i tanie w serwisowaniu. W przednich wahaczach można wymienić same sworznie (odkręcane). Tylne oparte na belce skrętnej jest niezwykle proste i trwałe, choć często skrzypi.

Ciekawym elementem podwozia są rozpórki pomiędzy przednią ramą pomocniczą zawieszenia a belką pod chłodnicą. Są to elementy mocowane na klasycznych silentblockach, które po większym przebiegu się zużywają i słychać głuche pukanie przy hamowaniu i ruszaniu. Warsztat, która nie zna tematu będzie szukał i wymieniał części w zawieszeniu.

Ogólnie Peugeot 3008 okazuje się udanym samochodem z nieudanymi silnikami w gamie. To trwałe, wygodne i praktyczne auto, któremu na tę chwilę można zaufać. Wystarczy nie eksperymentować z napędem - wybierać sprawdzone diesle.

Rynek samochodów używanych jest dość bogaty. Podział na benzynowe i diesle to mniej więcej pół na pół. Automaty stanowią 2/3 ofert. Ceny zaczynają się od około 50 tys. zł. Najtańśze są auta z silnikami 1.2 PureTech oraz dieslami, które mają za sobą 200 tys. km przebiegu. Za auto po liftingu trzeba zapłacić od 70 tys. zł wzwyż. Najdroższe z najniższymi przebiegami kupicie za ok. 140-150 tys. zł.