Opel Insignia B (2017-2020) – opinie i typowe usterki

Duży, przestronny, komfortowy Opel Insignia drugiej generacji jest łakomym kąskiem na rynku aut używanych. Do produkcji wszedł w 2017 roku, by po pięciu latach przejść do historii. Powodem nie była jakość samochodów, lecz specyfika rynku. A co do samej jakości auta, już można zebrać na ten temat opinie.

Opla Insignię B jeszcze bardzo dobrze pamiętam, bo w 2019 roku jeździłem poliftowym egzemplarzem. Przestronność i pozycja za kierownicą to według mnie jego największe zalety. Dalej mamy dobre właściwości jezdne, niezłe silniki i rewelacyjnie pracujące automatyczne skrzynie biegów. Idealne auto na długie podróże, a także dobry samochód dla bardzo wysokich osób. A co z trwałością i awaryjnością?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przede wszystkim dużym, nawet jak na swój segment. Blisko pięciometrowe nadwozie oferowano w dwóch wariantach – hatchback i kombi. Poza standardowymi autami w gamie były także uterenowiona Country Tourer (minimalnie większy prześwit) oraz usportowiona GSi (sztywniejsze zawieszenie).

W hatchbacku warto zwrócić uwagę na sposób zamykania klapy bagażnika — jest ona ciężka i powoduje duży opór. Jeśli nie jest to system elektryczny, to niższe i słabsze osoby mogą mieć spory problem z jej zamykaniem.

To, co zapamiętałem najbardziej z Insignii B to przeogromny zakres regulacji kierownicy i fotela kierowcy. Tak duży, jak w żadnym innym samochodzie. Podobać się może łatwa, intuicyjna wręcz obsługa samochodu i nierzadko bogate wyposażenie egzemplarzy na rynku. Również fotele AGR mogą przypaść do gustu wielu osobom, zwłaszcza szczuplejszym.

Z tyłu nikomu nie braknie przestrzeni, a bagażnik liftibacka ma 490 l pojemności. Kombi oferuje bagażnik o pojemności 560 litrów.

Samochód ma dobre właściwości jezdne, zarówno z zakresu komfortu, jak i bezpieczeństwa jazdy. Kierowcy chwalą dobre wyciszenie i bardzo dobre oświetlenie z diodowymi reflektorami. Ogólnie Insignią B jeździ się przyjemnie i komfortowo. Idealne auto na długie trasy.

Opel Insignia drugiej generacji został zbudowany jeszcze za czasów przynależności Opla do General Motors, ale nie jest już tak ciężki, jak poprzednik. Warto jednak podkreślić, że Insignia była oferowana pod marką Buick w Ameryce Północnej czy Holden w Australii. Tam jednak nierzadko z silnikami V6 o pojemności 3,6 litra, niedostępnymi w Europie. Na Starym Kontynencie największe jednostki napędowe mają maksymalnie 2 litry pojemności.

W Oplu Insignii silnik umieszczono poprzecznie i podstawowym napędem jest przedni. Niektóre odmiany mają napęd na cztery koła z nietypowym rozwiązaniem firmy GKN o nazwie Twinster. To zestaw dwóch sprzęgieł w tylnej osi zamiast centralnego i tylnego dyferencjału. Sprzęgła te mogą dołączyć napęd tylnej osi, ale też oddzielnie sterować napędem dla lewego i prawego koła. Bardzo podobne rozwiązanie zastosowano m.in. w sportowym Fordzie Focusie RS.

W odróżnieniu od poprzednika nie stosowano tu amortyzatorów adaptacyjnych, za to wyposażono auto w wiele systemów wspomagających jazdę, zarówno po mieście, jak i na trasie. Zawieszenie składa się z klasycznych kolumn MacPhersona z przodu i osi wielowahaczowej z tyłu.

W gamie silników benzynowych mamy trzy do wyboru. Najmniejszy ma pojemność 1,5 litra, turbodoładowanie i moc 140 lub 165 KM. W latach 2018-2019 oferowano motor 1.6 Turbo o mocy 200 KM. Największy silnik to 2.0 Turbo. Rozwija moc 170, 200, 230 lub 260 KM.

W Insignii bardzo często dochodziło do zmian silnikowych, więc szukając samochodu używanego, można się nieco pogubić. Żadnego z silników nie oferowano w całym okresie produkcji, bo wciąż dostosowywano je do obowiązujących norm emisyjnych.

2-litrowe odmiany o mocy 170-230 KM to ten sam motor (rodzina F20) z odmiennym sterowaniem i nieznacznymi różnicami w osprzęcie. Oferowano go w latach 2020-2022 i łączono tylko z automatem o dziewięciu przełożeniach.

Najmocniejszy wariant 2-litrowy (rodzina B20) występował na początku produkcji – do 2018 roku, tylko z napędem na cztery koła i tylko z 8-biegowym automatem. Silnik 1.6 Turbo oferowany w latach 2018-2019, stanowił alternatywę dla tej wersji, jako najmocniejszy motor w gamie, póki nie pojawił się nowy silnik 2.0. Silniki 1.5 Turbo oferowano do roku 2020 i tylko one występowały ze skrzynią manualną.

W gamie diesli (oznaczenie Turbo D zamiast wcześniej stosowanego CDTi) również jest niezły bałagan. Na początku oferowano silniki 1.6 i 2.0. Mniejszy rozwija 110 lub 136 KM, większy zaś 170 KM lub w odmianie biturbo 210 KM. Oba te warianty należą do rodziny silników D20, a mniejszy 1.6 do tej samej rodziny, ale oznaczonej ze względu na pojemność D16.

W 2020 roku nastąpiła zmiana na silniki Diesla z rodziny F15 (pojemność 1,5 litra i trzy cylindry) oraz F20 (pojemność 2,0 litra). Mniejsza jednostka jest zupełnie nową konstrukcją, która zastąpiła warianty 1.6. Rozwija 122 KM. Ten sam motor pojawił się w niemal całej gamie Opla.

Nowszy wariant 2-litrowego diesla też jest całkowicie nowy, ma nawet inną pojemność skokową i rozwija moc 174 KM. Podobnie jak wcześniejsze wersje był łączony z napędem 4x4. Większe diesle 2.0 i mały 1.5 były łączone standardowo lub opcjonalnie z 8-biegowymi automatami. Diesla 1.6 łączono opcjonalnie z 6-stopniowym.

Ponad 70 proc. Insignii na rynku wtórnym to diesle i pomimo iż auto nie jest już tak ciężkie jak poprzednik, użytkownicy i tak uważają, że lepiej sprawdzają się silniki wysokoprężne. Idealnie do wielkości samochodu pasuje oczywiście 2-litrowy, ale sporo aut ma pod maską silniki 1.6.

Znacznie rzadszy jest diesel 1.5, a także nowszy wariant 2-litrowy (pojemność 1995 cm sześc.). O nich na razie niewiele wiadomo, co też należy brać pod uwagę przy wyborze. Silniki te można traktować jako niespodziankę. Nie ma też zbyt wielu zamienników na rynku części.

Bardziej kłopotliwy bywa mniejszy diesel 1.6 z łańcuchem rozrządu umieszczonym od strony koła dwumasowego i dość wrażliwym na jakość paliwa układem wtryskowym. Póki silnik działa prawidłowo, użytkownicy chwalą go za bardzo małe zużycie paliwa (ok. 6 l/100 km). Natomiast kiedy trzeba wymienić rozrząd, szybko okazuje się, że wszystkie oszczędności idą w niepamięć.

Niewiele lepiej, ale jednak lepiej pod tym względem wypada diesel o pojemności 2 litrów. W zależności od wariantu mocy spala od 7 do 8 l/100 km, ale też ma problemy z napędem rozrządu (pasek i łańcuszek). Niewiele wiadomo jeszcze na temat jednostki 1.5. W każdym dieslu mniejsze lub większe problemy sprawia układ SCR, ale za to nieźle radzi sobie układ DPF, który dość często się wypala.

Więcej spokoju zapewniają silniki benzynowe. O 1.5 Turbo niewiele wiadomo, więc nie chcę go oceniać. Więcej informacji jest na temat 1.6 Turbo, który występuje także w modelu Astra. Ma wtrysk bezpośredni i łańcuch rozrządu i raczej się na niego nie narzeka. Ma też wystarczającą moc do Insingii, a spala średnio ok. 9 l1/00 km.

Niewiele można powiedzieć o 2-litrowych benzyniakach z wtryskiem bezpośrednim, których ogólnie jest mało na rynku (ok 4 proc.). Nie należy ich oceniać przez pryzmat silników 2.0 z poprzedniej generacji insignii.

Niemniej bezpieczniejszą opcją w Insginii jest wybór silnika benzynowego, ale z kolei zakup jest dużo trudniejszy z powodu mniejszej popularności tych jednostek. Osobiście stawiałbym na insignię z motorem 1.6 Turbo o mocy 200 KM z 6-biegowym automatem. Problem w tym, że takie auto było sprzedawane tylko przez dwa lata i tylko przed liftingiem (ok 3 proc. aut). Z diesli postawiłbym mimo wszystko na 2-litrowy silnik, najlepiej z 8-biegowym automatem i napędem na cztery koła.

W dieslach wrażliwe obszary to napęd rozrządu i układ oczyszczania spalin. 2-litrowe produkowane do 2020 roku mają napęd rozrządu realizowany paskiem o dość delikatnej konstrukcji. Najlepiej wymieniać go nie później niż co 100 tys. km, ponieważ rolki napinaczy nie wytrzymują wydłużonych przebiegów. Dobrze jest poszukać w zamiennikach dobrej jakości części. W napędzie rozrządu znajdziemy także łańcuch łączący wałki rozrządu, a i tę część zaleca się wymienić, najlepiej z olejowym napinaczem.

W dieslu 1.6 sprawa jest prostsza — jeśli rozrząd zaczyna hałasować, trzeba wymienić łańcuch i cały zestaw do naprawy. Sam zestaw kosztuje blisko 2000 zł i niewiele mniej trzeba wydać na jego wymianę. Kłopotliwe umieszczenie rozrządu od strony skrzyni biegów mści się po przebiegu ponad 150 tys. km. Jeśli znajdziecie auto z niewielkim przebiegiem (poniżej 100 tys. km), a weryfikacja napędu rozrządu przebiegła pomyślnie, warto pomyśleć o takim zakupie.

Najlepiej jednak, żeby silnik 1.6 Turbo D był połączony z automatyczną skrzynią biegów, bo manualna to wadliwa konstrukcja M32 o niskiej trwałości. Pomimo iż teoretycznie wyeliminowano problem przedwczesnego zużycia łożysk, wciąż się on pojawia, choć rzadziej. W silnikach 2.0 Turbo D montowano lepszą, choć też nie doskonałą skrzynię F40.

Kłopoty ze zmianą biegów można mieć przez awarię pompy sprzęgła lub wysprzęglika, które zdarzają się dość często jak na wiek samochodu. Innym, dość typowym problemem jest usterka elektronicznego pedału gazu – silnik słabnie, przechodzi w tryb awaryjny, albo nie odpala.

Zdarzają się wycieki z układu klimatyzacji, usterki czujników parkowania i tych, które odpowiadają za elektryczne unoszenie klapy bagażnika. Insignia jest dobrze zabezpieczona przed korozją.

Na rynku jest sporo aut, ale jak już wcześniej napisałem, znakomitą większość stanowią diesle. Cena wejściowa to ok. 40 tys. zł i są to auta z dużymi przebiegami. Żeby cokolwiek wybrać, trzeba mieć kwotę ok. 50 tys. zł. Najdroższe auta są prawie nowe i kosztują ponad 150 tys. zł. Za ładną, młodą insignię z dość niskim przebiegiem trzeba zapłacić ok. 100 tys. zł.