Pali tyle, co nic. Wciąż można kupić auto z tym silnikiem

Jednostka napędowa o oznaczeniu DV5 zadebiutowała w 2017 r., choć w praktyce pojawiła się w autach od rocznika 2018. Miało to odzwierciedlenie w gamie modeli grupy PSA – m.in. nowy Peugeot 3008 i 5008, lifting kompaktowego 308, nowe Citroëny C3 i C3 Aircross, nowy Cactus czy C5 Aircross. Doskonale wpisał się też w gamę Forda – nowa Fiesta, nowy Focus.

Każde z tych aut potrzebowało niedużego, lekkiego diesla, który dałby niską emisję i zużycie paliwa. Odpowiedzią na te potrzeby była właśnie jednostka 1.5 Blue HDi (w Fordzie EcoBlue). Zastąpiła ceniony 8-zaworowy silnik 1.6 HDI (DV6).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silnik DV5 w porównaniu ze starszym DV6 ma krótszy skok tłoka, przez co uzyskano mniejszą pojemność 1499 cm³. Całość wykonano ze stopów lekkich, ale dół silnika jest niemal identyczny jak w DV6. Najistotniejsza różnica względem poprzednika to głowica, którą zmieniono na 16-zaworową. To powrót do koncepcji wcześniejszego 1.6 HDI, zanim zadebiutował wariant 8-zaworowy.

Podobnie jak wcześniej, zastosowano manewr z dodanym wałkiem rozrządu, bo drugi wałek jest napędzany krótkim łańcuszkiem od pierwszego wałka. Nie jest napędzany bezpośrednio od wału korbowego, jak pierwszy wałek paskiem. Wymieniając tzw. napęd rozrządu, wymienia się pasek, napinacz, rolkę i pompę wody. Co do zasady, łańcuszka rozrządu napędzającego tylko drugi wałek nie wymienia się okresowo.

Silnik DV5 rozwija moc do 130 KM i moment obrotowy do 300 Nm. Są też popularne warianty o mocach 100 lub 102 KM, a także 95 KM. W samochodach francuskich i pozostałych marek Stellantisu (również Opel czy Fiat) silnik nosi oznaczenie DV5RD jeśli jest to wariant o mocy do 102 KM i DV5RC w 130-konnej wersji.

Ten sam silnik stosowany jest w samochodach Forda po roku 2017 do dziś. Tu ważne jest odróżnienie silnika EcoBlue od 1.5 TDCi stosowanego przez Forda wcześniej. O ile EcoBlue jest po prostu inną nazwą dla Blue HDi, tak TDCi jest autorską konstrukcją Forda opartą na francuskim silniku 1.6 HDi o oznaczeniu DV6. Pojemność 1,5 l uzyskano w nim zmniejszając średnicę cylindrów, a fordowski motor nosi oznaczenie m.in. XWDB i ma 120 KM mocy. Tyle samo co nowszy 1.5 EcoBlue.

Dlatego silnik 1.5 TDCi jest mylony z jednostką 1.5 EcoBlue. Ważne też, że pomimo iż fordowski EcoBlue to ten sam motor, co francuski Blue HDi, to podawana przez Forda pojemność 1498 cm³ jest mniejsza o 1 cm³. Wynika to wyłącznie z innego zaokrąglenia. Matematyczna pojemność wynikająca ze średnicy cylindra i skoku tłoka to i tak 1501 cm³.

Najpopularniejsze silniki 1.5 EcoBlue stosowane w Fordach noszą oznaczenie ZDTA i ZDTB o mocy 120 KM (obecnie 115 KM). W mniejszych modelach i autach użytkowych stosowano dość często wariant Z2DA o mocy 95 KM. Niemniej, prawie każda część silnika EcoBlue pasuje do Blue HDI i odwrotnie.

Silnik DV5 był użyty w wielu modelach koncernu Stellantis, byłego PSA i Forda, a także w autach marki współpracującej ze Stellantisem, czyli w Toyotach. W znakomitej większości silnika użyto do napędzania modeli kompaktowych i subkompaktowych lub pokrewnych, zbudowanych na platformie kompaktowej.

Popularne modele, w których stosowano silnik 1.5 Blue HDI (EcoBlue):

• Citroën: C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C4 Picasso/Spacetourer, C5 Aircross, Berlingo.
• Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 508, 5008, Rifter, Partner.
• Opel: Corsa, Astra, Mokka B, Grandland X, Combo.
• Ford: Fiesta, Focus, Kuga, Puma, Ecosport, rodzina Transit/Tourneo.
• Fiat: Doblò.
• Toyota: Proace City.

Opisywana tu jednostka boryka się właściwie tylko z dwoma poważniejszymi problemami, ale za chwilę przekonacie się, że nie dotyczy to każdego silnika i że bez większego wysiłku można tych problemów uniknąć. Co ciekawe, na oba te problemy ogłoszono akcję serwisową we Francji. W Polsce nie.

Pierwszym jest wspomniany wcześniej łańcuszek rozrządu spinający wałki. Pomimo iż jest krótki i ma hydrauliczny napinacz, to dochodzi do jego rozciągnięcia lub niewłaściwego napięcia, a w końcu do zerwania i zniszczenia silnika. Przyczyny? Słabo smarujący olej oraz wibracje, które mają różne źródła. Nie bez znaczenia pozostaje system start&stop, który zwiększa liczbę uruchomień silnika, a więc także niekorzystnych naprężeń na łańcuszku.

Jednak najistotniejszym czynnikiem wpływającym na kondycję łańcuszka jest olej - zbyt rzadko wymieniany, kiepskiej jakości, niewłaściwej lepkości. Zwykle do zniszczenia łańcuszka dochodzi w autach flotowych (co de facto wynika ze skali - auta z tym silnikiem to w większości pojazdy flotowe) oraz w serwisowanych zgodnie z zaleceniami producenta (wymiana oleju co 20 lub 30 tys. km).

Producenci zalecali początkowo olej 0W30 (PSA/Stellantis) lub 0W20 (Ford), ale ostatecznie Stellantis po ogłoszeniu akcji serwisowej "zmienił zdanie" na 5W30, natomiast mechanicy z doświadczeniem w temacie tych jednostek sugerują nawet lepkość 5W40. Oczywiście nie należy zapominać o odpowiedniej jakości oleju oraz wymianie nie co 20 czy 30 tys. km, lecz co 10 tys. km, a jeśli auto jeździ na krótkich dystansach, to nawet częściej.

Ciekawostką może być też to, że Ford zmieniał pojemność układu smarowania tego silnika od 3,8 l, poprzez 4,6 l, 6,2 l, a na wartości 7,3 l kończąc. I to uwaga - dla jednego tylko modelu, ale w zależności od rocznika.

Konkludując - odpowiedni serwis olejowy rozwiązuje w całości temat łańcuszka rozrządu. Stellantis odpowiedział na liczne zgłoszenia zmianą techniczną, polegającą na zastosowaniu szerszego łańcuszka (8 mm zamiast 7 mm) o większej wytrzymałości. Jest to rozwiązanie skuteczne i choć nie rozwiązuje problemu, to radzi sobie ze skutkami, bo nie pęka. To jak zmiana opatrunku na grubszy zamiast zaszycia rany.

Nie usuwając przyczyny, a wymieniając łańcuszek na szerszy i pozostając przy serwisie olejowym longlife, bez zważania na jakość oleju, narażamy silnik na ryzyko pęknięcia głowicy lub bloku. Te naprężenia i wibracje, których nie wytrzymywał łańcuch 7 mm, a znosi ten 8 mm, gdzieś muszą znaleźć ujście. Dlatego można spotkać się z negatywnymi opiniami nawet w odniesieniu do silników z "poprawionym" łańcuszkiem rozrządu.

Kupując auto używane lub użytkując pojazd od nowości, można mieć różne podejścia do obsługi napędu rozrządu. Jeśli jest to łańcuszek 8 mm (każde auto od 2022 r.), to wystarczy odpowiednia dbałość o olej. Jeśli jest to łańcuszek 7 mm (do końca 2021 r.), to mamy trzy drogi.

Najtańsze rozwiązanie polega na odpowiedniej dbałości serwisowej i wymianie samego napędu rozrządu co 100-140 tys. km (bez łańcuszka), a nie jak sugeruje producent silnika co 230-240 tys. km. Przy każdej wymianie oleju mechanik powinien skontrolować łańcuszek (najczęściej przez osłuchanie silnika). Jeśli jest w porządku, to można jeździć dalej. Wymiana samego napędu rozrządu to ok. 500-700 zł za części plus robocizna. Całość powinna zamknąć się w kwocie ok. 1-1,2 tys. zł w warsztacie niezależnym.

Drugie podejście to wymiana kompletu napędu rozrządu wraz z łańcuszkiem. I tu znów są dwie drogi. Pierwsza to pozostanie przy konstrukcji 7 mm i zmiana na nowy komplet części. Zestaw do takiej wymiany kosztuje od ok. 700 do 900 zł, choć są też zestawy oryginalne za 1,2 tys. zł. Niestety wymiana wymaga już zdjęcia pokrywy zaworów, a przed tym np. wykręcenia wtryskiwaczy, więc jest to poważniejsza operacja, za którą w warsztacie niezależnym zapłacimy ok. 2 tys. zł.

Najbardziej kompleksowe podejście to wymiana zestawu łańcuszka rozrządu na 8 mm. Tylko wymienia się wtedy nie sam łańcuszek z napinaczem, lecz także wałki rozrządu i pokrywę. Dlatego zestaw części kosztuje od ok. 2 do 3,5 tys. zł. Plus ok. 2-2,5 tys. zł za robociznę, co daje kwotę rzędu 4-6 tys. zł.

Warto wiedzieć, że taka wymiana pakietu części jest zgodna z zaleceniem producenta, a samochody na gwarancji, które przyjeżdżają do ASO z hałasującym 7 mm łańcuszkiem rozrządu mają wymieniany łańcuszek na 8 mm.

Drugim poważniejszym problemem tego silnika jest działanie systemów oczyszczających spaliny (DPF i SCR). Co warto podkreślić, z tym silnikiem nie stosuje się już mokrego filtra cząstek stałych FAP, lecz suchy. To też skutkuje dolewaniem paliwa do oleju, co pogarsza smarowanie (nie tylko łańcuszka), wpływa na pracę silnika i w efekcie niszczy również filtr DPF.

Z racji zastosowania silnika 1.5 Blue HDi w samochodach zasadniczo niedużych oraz użytkowych, auta te często są wykorzystywane do jazdy na krótkich odcinkach, co nie pozwala na skuteczne wypalenie sadzy z filtra DPF. Jest to zresztą problem każdego współczesnego diesla, nie tylko tego. Nie pomaga brak jakiegokolwiek monitoringu czy to stanu filtra DPF czy też procesu wypalania.

Z kolei SCR, czyli system redukcji tlenków azotu, jest usterkowy z tego samego powodu. Jazda na krótkich odcinkach i nieduże roczne dystanse pokonywane tymi samochodami skutkują m.in. krystalizacją płynu AdBlue i usterkami pompy AdBlue. Sama pompa kosztuje ok. 1 tys. zł. Większym problemem jest to, że po jej usterce autem nierzadko nie można jechać dalej (zależnie od "decyzji" komputera sterującego).

I tu kolejna ciekawostka - Ford nie stosował systemu SCR w niektórych modelach na początku produkcji, zależnie od rynku.

Silnik 1.5 BlueHDi ma niemal same zalety poza opisanymi wyżej niedomaganiami (nie można tego nazwać wadami). Turbosprężarka jest bardzo trwała, a jej sposób montażu ułatwia wymianę. Również układ wtryskowy z reguły nie wymaga interwencji. Same wtryskiwacze firmy Bosch kosztują ok. 700-800 zł za sztukę w czasach, kiedy do typowego diesla płacimy za wtryskiwacz od ok. 1,2 do nawet 2 tys. zł za sztukę.

Bez względu na konstrukcję łańcuszka, trzeba pilnować napędu rozrządu. Bez problemu wytrzymuje nawet 200 tys. km przebiegu, ale ryzyko uszkodzenia pompy wody jest za duże i może się skończyć przegrzaniem jednostki. Należy więc wymieniać chociaż sam napęd rozrządu częściej (co 100-140 tys. km).

Z zalet eksploatacyjnych - silnik przede wszystkim bardzo mało pali. Może nie jest takim rekordzistą, jak 1.5 dCi od Renault, ale jest bardzo blisko. W kompaktach uzyskanie średniego zużycia na poziomie 5 l/100 km nie wymaga większego wysiłku od kierowcy. Na trasie trudno przekroczyć 6 l/100 km, nawet podróżując autostradą. W mieście należy się spodziewać ok. 5-6 l/100 km, a na krajówkach wyników do 4 l/100 km.

Oczywiście spalanie jest adekwatnie wyższe w samochodach... wyższych. Przykładem mogą być crossovery czy auta użytkowe, które spalają od 1 do nawet 3 l/100 km więcej, zależnie od warunków. Dobre wyniki można uzyskać w jedynym samochodzie klasy średniej, jaki otrzymał ten silnik, czyli Peugeocie 508.

Dynamika jest rzeczą czysto subiektywną. Moim zdaniem w samochodach kompaktowych ta jednostka jest wystarczająco mocna. Mocy brakować może w Peugeocie 508 czy crossoverach typu Peugeot 5008 lub Citroën C5 Aircross. Bez wątpienia jest to trochę za słaby silnik w samochodach użytkowych pokroju Citroëna Berlingo.

Ogromną zaletą silnika - choć w zasadzie to nie jego zasługa - są bardzo dobre automatyczne skrzynie biegów montowane do samochodów PSA/Stellantis. Niemal wszystkie to ośmiobiegowe przekładnie Aisin o wysokiej kulturze pracy, szerokim zakresie przełożeń i dobrej trwałości. Na początku produkcji bardzo rzadko stosowano automaty szcześciobiegowe.

Połączenie jednostki 1.5 Blue HDI ze skrzynią ośmiobiegową tworzy bardzo przyjemny, kulturalny, ekonomiczny i wystarczająco dynamiczny napęd, pod warunkiem, że mamy do czynienia z wersją o mocy 130 KM.

Nieco inaczej wygląda to z perspektywy użytkowników Fordów. Nie dość, że silnik w topowym wydaniu miał 10 KM mniej (obecnie 15 KM), to jeszcze połączono go z autorską ośmiostopniową przekładnią Forda o mocno nadwyrężonej renomie. Skrzynie te co prawda mogą wytrzymać nawet 200 tys. km, ale nie jest to norma i często "padają" już przy przebiegach rzędu 120-150 tys. km. Ich naprawy są praktycznie nieopłacalne, a używane kosztują po kilkanaście tys. zł.

Moim zdaniem zdecydowanie tak - to jeden z najbardziej udanych diesli ostatnich lat i co ważniejsze, wciąż produkowany oraz stosunkowo tani w eksploatacji. Koszty napraw nie przerażają, a tzw. typowych problemów, można uniknąć, odpowiednio dbając o samochód. Dostęp do części zamiennych jest dobry, choć nie wzorowy. Przykładowo: koła dwumasowego trzeba poszukać.

Jeśli szukasz kompaktowego samochodu, który mało pali, to silnik 1.5 Blue HDI jest być może dokładnie tą jednostką, którą chcesz mieć pod maską. To jedyny silnik w samochodach koncernu Stellantisa (czyli od 2021 r.), który można polecić. O ile Ford miał jeszcze alternatywę w postaci dość dobrego 1.5 EcoBoost, o tyle marki Stellantisu już nie.

Chciałbym jednak przestrzec przed pochopnym zakupem Peugeota 508 lub auta użytkowego wyposażonego w tę jednostkę. Po pierwsze, pod względem dynamiki może nie spełnić oczekiwań, więc bezwzględnie należy się takim autem przejechać.

Po drugie, takie samochody są ciężkie, więc w newralgicznych obszarach silnik "obrywa" mocniej. Dobrze jest mieć wgląd w pełną historię serwisowania. Unikajcie jednostek z przebiegiem powyżej 150 tys. km, w których nigdy nie wymieniono napędu rozrządu, a serwis olejowy był wykonywany co 20 tys. km lub rzadziej.