Podobno takich aut "już się nie robi". Test Lexusa LC500 na torze Palm Beach

"Wow! To auto jest w sprzedaży?" – zapytał mnie dżentelmen przejeżdżający wózkiem golfowym obok Lexusa LC500 gdy akurat odbierałem kluczyki. To najczęstsza reakcja na japońskie coupe. Trudno uwierzyć, że samochód jest na rynku od 2017 roku i dalej powoduje wykręcanie głów przechodniów. Ekipie prowadzonej przez Tadaro Mori udało się stworzyć dzieło, które bije na głowę nudne stylistycznie niemieckie pudełka, a Włochów – odwiecznie wyznaczających standardy w motoryzacyjnym designie – ustawia na baczność.

W Stanach Zjednoczonych Lexus ma niepodważalną pozycję, której budowę zaczął 30 lat temu, od mocnego uderzenia w postaci premiery limuzyny LS, dobijając konkurencję SUV-em RX. Coupe LC to wisienka na torcie.

Ale za to jaka! Na równych i szerokich połaciach asfaltu coupe czuje się jak w domu. Ja, siedząc za kółkiem, odpoczywam. Nie bez znaczenia jest fenomenalna, niemal groteskowa kabina, wykończona skórą, na której to przeszycia mogą różnić się od siebie zaledwie 2 mm w zależności od egzemplarza. Fotele otulają ciało, a 13 głośników Mark Levinson emituje rock z lat 80. przecinany brudnymi rapsami z drugiego końca Stanów. To flagowy model z fotelami 2+2 (czyli te z tyłu są umowne), ale Lexus stawia na pewnego rodzaju oldschool – na samym środku mamy czytnik płyt CD, a system multimedialny przenosi nas jakieś 20 lat wstecz.

Zasiadając za kierownicą Lexusa mamy przed sobą wyświetlacz TFT w charakterystycznym, ruchomym pierścieniu. To z kolei element wyciągnięty z supersamochodu LFA, który był poprzednim flagowym coupe oferowanym przez Lexusa. Obydwa te auta powstały w tej samej fabryce i obydwa są próbami ożywienia (a może odmłodzenia?) marki przez Akio Toyodę.

Żeby sprawdzić czy LC ma coś w sobie z ekstremalnego (i nie tak ładnego) LFA, udaje się na Palm Beach International Raceway. Tor położony wśród bagien to pętla mająca 3,27 kilometra, która swoim kształtem sugeruje, że łagodne łuki są specjalnie zaprojektowane dla amerykańskich (czyt. nieskręcających) aut. To błąd. Prawidłowa linia wyścigowa, jaką obiera obeznany z trasą instruktor sugeruje, że będzie tu nie tylko dużo mocnych hamowań, ale i kilka ostrych zakrętów. Błędy na Palm Beach kończą się spektakularnie, a historie o samochodach pożartych przez błoto i bagna nie są zmyślone.

Choć Japończycy wyspecjalizowali się w układach hybrydowych (i LC jest oferowany w takiej wersji), ja pod maską mam porządne, wolnossące V8 o mocy 477 koni mechanicznych, rozwijające moc w sposób niezwykle płynny i liniowy. Nie narzuca się dźwiękiem gdy jedziemy spokojnie, na prostej w Palm Beach brzmi dokładnie tak, jak tego oczekuję – groźnie i z mocną basową domieszką.

V8 połączone jest z 10-biegową skrzynią. Taka liczba przełożeń ma pozwolić na płynniejsze przyspieszanie, ale na torze okazuje się problemem. Wydaje się, że na każdym zakręcie mam co najmniej 3 pasujące biegi do wyboru, a machanie łopatkami wprowadza więcej zamętu niż pożytku. Lepiej zostawić przekładnię samej sobie i skupić się na drodze.

Po okrążeniu rozgrzewającym wciskam gaz do końca, silnik zaczyna ryczeć, a 540 niutonometrów przyjemnie wciska w fotel. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 4,5 sekundy, dohamowuje ze 130 km/h i składam się w pierwszy lewy zakręt. I tu pojawia się zaskoczenie.

LC waży – w zależności od wyposażenia – około 2 tony, a średnio 1040 kg spoczywa na przedniej osi. O taki wynik walczono wykorzystując chociażby aluminium czy tworzywa sztuczne wzmacniane włóknem węglowym. Niemal idealne rozłożenie masy z nisko położonym środkiem ciężkości sprawia, że auto jest niezwykle łatwe w utrzymaniu linii. W jego wyczuciu pomaga osadzenie fotela bardzo blisko asfaltu. W połączeniu ze skrętną tylną osią wydaje się, że LC jest o połowę mniejszy i co najmniej o połowę lżejszy. Nagle pojazd pokroju Gran Turismo staje się naprawdę dopracowanym sportowcem.

Tak, da się osiągnąć limity przyczepności, gdzie przednia oś zacznie wskazywać na delikatne problemy, ale o wiele częściej o uwagę prosi tył auta. 477 koni skutecznie wyrywa się i robi sieczkę z opon o szerokości 275 mm. Trudno uwierzyć z jaką gracją LC, auto ewidentnie zaprojektowane do szybkich wycieczek we dwoje, daje sobie radę na torze. Nie jest to oczywiście Porsche 911, ale zignorowanie potencjału LC to poważny błąd.

Długa prosta odsłania kolejną zaletę LC – przy 170 kilometrach na godzinę w kabinie jest zaskakująco cicho. Aktywna aerodynamika robi swoje, ale to również zasługa małych detali, jak chociażby malutkich płetw przy lusterkach, które nakierowują powietrze w optymalny sposób.

Ale w końcu Lexus daje za wygraną. Na ekraniku pojawia się komunikat sygnalizujący zbyt dużą temperaturę oleju w przekładni. LC wytrzymał i tak długo, bowiem przede mną jeździło nim tego samego dnia kilka grup dziennikarzy. 10-biegowa skrzynia może sprawdza się podczas powolnych przejażdżek, ale stanowi też limit przy osiąganiu prędkości maksymalnych. Wiem od użytkowników tego auta, że przy 270 kilometrach na godzinę silnik ma jeszcze sporo potencjału, ale to przekładnia uniemożliwia dalsze przyspieszanie.

Jest na to sposób, ale nie każdemu przypadnie on do gustu. Japończycy pracują nad LC F, który zapewne będzie jeszcze szybszy. Niestety, auto pożegna się z pięciolitrowym V8 na rzecz czterolitrowego V8 wspieranego przez dwie sprężarki. Zanim to jednak nastąpi, Lexus zaprezentuje jeszcze wersję cabrio. I jeśli Sonny chciałby znów wyjechać na ulice Miami, nie widzę dla niego bardziej pasującego auta.