Przyczyny hałasów w tylnym zawieszeniu

W przeciwieństwie do układu jezdnego z przodu, zawieszenia tylne dość mocno różnią się pomiędzy sobą w zależności od konstrukcji. Dlatego tym razem zamiast opisywać poszczególne ich elementy, które zresztą opisałem po części w artykule o przednim zawieszeniu, skupimy się na konkretnych, najpopularniejszych rozwiązaniach i ich typowych niedomaganiach.

To najpopularniejsze rozwiązanie w dzisiejszych samochodach osobowych, zwłaszcza w segmentach A, B i C. Cechą charakterystyczną tej konstrukcji jest stałe połączenie wahaczy i poprzecznej belki zawieszenia (jako jeden element) oraz podatność belki na skręcanie – stąd nazwa.

Koła generalnie pracują zależnie, ale dzięki wspomnianej podatności częściowo i w pewnym sensie niezależnie od siebie. Zupełnie inaczej niż w przypadku sztywnego mostu czy rzadko już spotykanej dziś sztywnej osi (samochody dostawcze).

Zaletą belki skrętnej jest prosta konstrukcja, w której niewiele elementów podlega zużyciu. Jedynymi wykonanymi z gumy są poduszki lub tuleje mocujące belkę do karoserii oraz górne mocowania amortyzatora. Te elementy zużywają się różnie. Zwykle tylne amortyzatory mają stosunkowo niską trwałość w belkach ze względu na sposób ich pracy, ale są tanie z powodu prostej konstrukcji rury.

Najczęściej można je kupić nie drożej niż za 150 zł, a w niektórych autach tyle zapłacicie za komplet. Ich górne mocowania zazwyczaj nie zużywają się wcześniej niż sam amortyzator, zatem bez względu na to, co podda się pierwsze (mocowanie czy amortyzator) warto wymienić komplet.

Jeżeli w belce sprężyna nie pracuje w jednej osi z amortyzatorem, wymiana jest tania i zajmuje godzinę. Zużycie tych elementów objawia się tak samo jak w przednim zawieszeniu. Jest to najczęściej pukanie o dużej częstotliwości na nierównościach.

Z elementami gumowymi odpowiedzialnymi za mocowanie i ruch pionowy belki jest różnie. W jednych autach poddają się wcześnie (Fiaty), w innych są niemal niezniszczalne (Ople, VW). Ceny nie są wysokie, bo za komplet trzeba zapłacić od 150 do 300 zł, ale wymiana bywa pracochłonna i może kosztować znacznie więcej. Trzeba demontować belkę, co czasami bywa trudne w starszych egzemplarzach.

Objawy zużycia mocowania belki to najczęściej skrzypienie. Guma parcieje i staje się sztywna, przez co wydaje tego typu dźwięki. Gdy powstaną luzy, zaczyna się okazjonalne postukiwanie, a niektórzy kierowcy mogą wyczuć poprzeczny luz na belce podczas zmiany kierunku jazdy, zwłaszcza na nierównościach.

Ostatnim elementem belki jest sprężyna, która można najwyżej pęknąć. Najczęściej objawia się to opadnięciem zawieszenia. Oczywiście gdy tego nie zauważycie, to usłyszycie nieokreślone dźwięki, które pewnie zmusza was do zatrzymania. Komplet sprężyn do belek też nie jest drogi – zwykle 300-400 zł. Teraz już wiecie, dlaczego przy belce skrętnej często używa się słowa "tania".

Rozwiązanie było popularne w samochodach japońskich w latach 90., a potem nastąpiła "rewolucja" w niemieckich kompaktach. Gdy europejscy producenci chwalili się osią wielowahaczową swoich Focusów i Golfów, Japończycy powoli odchodzili od tych rozwiązań. Upodobali je sobie natomiast konstruktorzy samochodów typu SUV i crossover, by zapewnić dobrą jakość prowadzenia stosunkowo wysokich aut.

Zaletą osi wielowahaczowej jest trwałość, ale pod warunkiem, że zostanie zaprojektowana w Japonii lub przez Volkswagena. W innych przypadkach bywa różnie. Opel i Ford nie do końca sobie z tym radzili i to samo dotyczy producentów francuskich.

Jak sama nazwa mówi, jest to układ kilku wahaczy pracujących przy jednym kole. Może być ich nawet po pięć, co daje już niezłą komplikację konstrukcji. Niektóre z nich to po prostu drążki reakcyjne, które w rzeczywistości wahaczami nie są.

Często też bywa tak, że elementem głównym jest jeden wahacz poprzeczny lub podłużny, który wykonuje największą pracę. Zwykle jego tuleje wymagają napraw i nie są one drogie, pod warunkiem, że same tuleje są elementem wymiennym. To one odpowiadają za skrzypienie zawieszenia oraz za pływanie auta niekiedy po całej drodze.

Równie często, a nawet częściej zużywają się pojedyncze drążki reakcyjne oraz drążki stabilizatora. Objawem ich zużycia jest oczywiście stukanie na nierównościach, ale także wprawianie w ruch całego zawieszenia i w efekcie brak precyzji prowadzenia. Pojedyncze wahacze i drążki reakcyjne są stosunkowo tanie, zwykle ceny nie przekraczają 150 zł za sztukę.

Jeśli jednak policzyć komplet, to jest już dość drogo. Problem w tym, że podczas napraw najlepiej wymienić kilka elementów i to parami, ponieważ zużyte wpływają na przyspieszone zużycie sprawnych, a z kolei nowe, szybciej dobijają te nieco bardziej zużyte, choć jeszcze sprawne. Wymieniając tylko jeden zużyty wahacz, tworzymy błędne koło wydatków. Najlepiej zapłacić raz, a porządnie.

Amortyzatory i sprężyny to oczywiście norma i tu nie ma różnic pomiędzy belką a osią wielowahaczową, choć zwykle są one trwalsze w zawieszeniu w pełni niezależnym. Nie każdy jednak zdaje sobie sprawę z faktu, że w niektórych autach zawieszenie jako całość jest przykręcone do ramy/belki pomocniczej, która również może być przymocowana do podłogi przy pomocy poduszek gumowych.

One mogą generować niestabilność pojazdu oraz skrzypieć lub stukać. Przykładem takiego rozwiązania jest tylne zawieszenie Forda Mondeo II w wersji sedan i liftback.

Ciekawą konstrukcją jest belka zawieszenia z drążkami skrętnymi, która tworzy swoisty układ niezależny z pojedynczym, wleczonym wahaczem na koło. Błędnie nazywana jest belką skrętną. Stosowali ją w zasadzie tylko Francuzi, ale obecnie odchodzi w zapomnienie. Szczególnie upodobał ją sobie koncern PSA, ale prawdopodobnie wycofał się z tego, z powodu lekko nadsterownej charakterystyki prowadzenia auta.

Konstrukcja jest stosunkowo prosta. Do sztywnej, przykręconej do podłogi samochodu belki w kształcie rury na jej końcach zamocowano wahacze obracające się na sworzniach i łożyskach igiełkowych. Ruch obrotowy to w praktyce ruch pionowy koła. W niektórych autach stosowano dodatkowo drążki łączące bezpośrednio wahacz z belką, co miało na celu uzyskanie większej sztywności.

Za resorowanie odpowiadają poprowadzone równolegle do belki drążki skrętne. Ze względu na prostotę konstrukcji, koło trzyma się na pojedynczym wahaczu, a do niego przymocowany jest krótki, pochylony pod dużym kątem amortyzator.

Zdaniem wielu, konstrukcja ta jest nietrwała i kosztowna w naprawach. Prawda jest taka, że jedynym elementem, który wymaga regularnych serwisowania jest łożysko wahacza, do którego dostaje się woda i wypłukuje smar. Jeżeli ktoś jest świadomy, to prowadzi smarowanie łożysk co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

W praktyce nie bardzo opłaca się to robić, ponieważ kompletna regeneracja belki to nieduży koszt około 700-800 zł, a jedynym problemem jest wyjęcie starej i montaż zregenerowanej. Trwałość łożysk to około 100 tys. km, choć w dostawczych Citroënach Berlingo i Renault Kangoo wytrzymuje krócej, ok. 60-80 tys. km, ale tylko pod warunkiem wożenia ciężkich ładunków.

Co hałasuje w takim zawieszeniu? Właściwie tylko wspomniane łożysko, które może skrzypieć, piszczeć lub zgrzytać. Z czasem kąt pochylenia tylnych kół staje się ujemny, a to już sygnał do przeprowadzenia regeneracji. Elementem, który może skrzypieć jest również poduszka mocująca belkę do nadwozia i warto wymienić ją profilaktycznie przy demontażu belki. Jest trwała, więc generalnie robi się to rzadko.

Drążki skrętne w zasadzie nie odmawiają posłuszeństwa, raczej się ich nie wymienia. Częściej trzeba wymienić amortyzatory, ale te są tanie jak barszcz, ze względu na niewielkie rozmiary. Do niektórych modeli kosztują od 60 zł za sztukę.

Sztywną oś stosuje się już tylko i wyłącznie w samochodach użytkowych. Rozróżniamy dwa jej rodzaje: napędowa i nienapędzana. Ten drugi rodzaj to prosta konstrukcja polegająca na połączeniu kół sztywną osią, zawieszoną na resorach piórowych. Niemal jak w tanich zabawkach.

Oczywiście współpracuje z amortyzatorami, a generalnie jedynym elementem, który może powodować hałasy jest resor. Resory z czasem mogą skrzypieć, a w takim przypadku wystarczyłoby ich nasmarowanie. Niestety w samochodach dostawczych – tylko w takich stosuje się oś sztywną – najczęściej resory są już zużyte i należy je wymienić.

Nieco inaczej sprawa wygląda w pojazdach z osią napędzaną, tzw. sztywnym mostem napędowym. Te w zależności od konstrukcji mogą być zawieszone na resorach – analogicznie do osi nienapędzanej – lub sprężynach. W drugim przypadku mamy również do czynienia z wahaczami i drążkiem Panharda, który odpowiada za poprzeczne stabilizowanie osi. Do tego dochodzi jeszcze stabilizator i jego łączniki.

Wahacze są zwykle dość trwałe i nawet jeżeli pojawią się luzy, to ze względu na specyfikę konstrukcji, na początku nie słychać żadnych hałasów oraz niczego nie czuć. Dopiero przy większym luzie zaczyna dobiegać z tyłu głuche pukanie.

Offroadowcy wymieniają często tuleje na poliuretanowe, a te z kolei mogą piszczeć i skrzypieć, nawet jeżeli nie są zużyte. Głuche stuki dobiegają również z łączników stabilizatora, mocowania stabilizatora oraz drążka poprzecznego. To samo dotyczy górnego mocowania amortyzatora.

W wielu przypadkach, naprawy takiego zawieszenia nie są drogie, a pojedyncze elementy nie kosztują więcej niż do samochodu osobowego. Tylko wahacze bywają droższe, ze względu na ich wielkość i solidną konstrukcję. Jeżeli pęknie sprężyna też trzeba słono zapłacić, natomiast amortyzatory są zwykle dość tanie.

Często w samochodach terenowych z dwiema osiami sztywnymi słychać regularne stukanie nawet z zewnątrz. To efekt dość skomplikowanej wbrew pozorom konstrukcji ze sprężynami i układem drążków. Nawet luzy na tulejach nie wpływają znacząco na pogorszenie komfortu jazdy czy jakości prowadzenia. Nie ma też możliwości urwania się części ze względu na zużycie tulei, zatem użytkownicy często ignorują pojedyncze luzy i robią remont kapitalny zawieszenia gdy auto całkowicie przestanie się prowadzić.

We wszystkich wspomnianych przykładach zawieszenia zużywają się również tylne łożyska kół, z których dochodzi charakterystyczne buczenie lub wycie nasilające się wraz ze wzrostem prędkości.

Warto jednak zauważyć, że producenci stosują niekiedy konstrukcje łączone – łożysko zespolone z bębnem hamulcowym. W takim przypadku, wymiana łożyska będzie kosztować sporo, bo nie dość, że element sam w sobie jest drogi, to jeszcze należałoby wymienić obie strony oraz szczęki i cylinderki hamulcowe.

Z tyłu pojazdu mogą dochodzić dźwięki niezwiązane z zawieszeniem. Najczęściej jest to jakiś drobiazg, który leży bagażniku lub poluzowane mocowanie gaśnicy. Warto poszukać jakichś przedmiotów w miejscu na koło zapasowe. Dość często hałasuje również tłumik. Szczególnie gdy pęknie guma, na której jest zawieszony.

Hałasy w samochodach z tylnym napędem lub 4x4 mogą pochodzić również z mocowania dyferencjału lub po prostu z luzów na wale napędowym. Rzadziej dobiegają ze sprzęgła dołączającego napęd. We współczesnych crossoverach umieszcza się je zwykle w przedniej części samochodu.