Francja przegrała proces o diesle. Inne kraje czeka to samo

Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej nie miał wyrozumiałości dla francuskiego rządu. W orzeczeniu z 24 października uznał, że tamtejsi politycy nie wdrożyli rozwiązań, które zabezpieczyłyby mieszkańców przed przekroczeniami zawartości tlenków azotu w powietrzu. Dla właścicieli diesli może to oznaczać kłopoty.

Unia Europejska bierze się za państwa, które mają problem z przekroczeniami dopuszczalnego poziomu tlenków azotu (NOx) w powietrzu. Na pierwszy ogień poszła Francja.

W czwartkowym orzeczeniu TSUE stwierdził, że tamtejszy rząd nie wypełnił zobowiązania, które na państwa członkowskie nałożyła dyrektywa 2008/50/EC. Dokument ten określa maksymalne stężenia szkodliwych substancji w powietrzu. W odniesieniu do tlenków azotu jest to 200 mikrogramów na metr sześcienny w przedziale godzinnym i 40 mikrogramów na metr sześcienny w skali roku.

W dokumencie czytamy, że w przypadku Francji te wartości zostały przekroczone m.in w Paryżu, Marsylii, Tulonie, Grenoble, Lyonie czy Nicei. Trybunał zarzuca też rządowi, że mimo regularnie notowanych przekroczeń stanu zanieczyszczeń nie przygotowano i nie wdrożono skutecznego planu walki z problemem.

Co prawda w Paryżu, Grenoble oraz Lyonie wprowadzono strefy ograniczonego ruchu, ale są one nad wyraz łagodne. Mogą do nich wjechać wszystkie pojazdy z odpowiednią nalepką. Tę zaś - po uiszczeniu opłaty - można dostać, o ile samochód spełnia normę emisji Euro 3. W praktyce oznacza to, że miasta są w pełni otwarte dla wszystkich pojazdów wyprodukowanych po październiku 2001 r. Przy średnim wieku francuskich samochodów ocenianych przez ACEA na 9 lat wygląda to raczej na system dodatkowego opodatkowania kierowców niż realną propozycję, mającą na celu poprawę jakości powietrza.

Jak informują naukowcy, problem przekroczeń stężenia tlenków azotu w powietrzu dotyczy przede wszystkim miast, a jednym z najważniejszych jego źródeł są samochody - dokładniej diesle. Procedura homologacji aut od lat wymaga zaliczenia laboratoryjnych testów w dziedzinie spalania i emisji. Problem w tym, że obowiązujący do niedawna cykl NEDC nie był miarodajny. Pomiary dokonywane w rzeczywistych warunkach dawały znacznie gorsze rezultaty.

Badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT), które opublikowano w połowie 2018 r., pokazały, że rzeczywista emisja tlenków w ruchu miejskim przekracza europejskie normy w każdym z testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6 odsetek ten wyniósł 91 proc. Nawet w gronie aut spełniających normę Euro 6 najgorsze modele przekraczały europejskie limity emisji NOx 18-krotnie. Znacznie lepiej było w przypadku aut benzynowych.

Znajduje to potwierdzenie w tegorocznych badaniach Green NCAP. Wśród sprawdzonych przez tę organizację pojazdów są diesle, które z emisją NOx nie mają problemu mimo wysokoprężnej jednostki napędowej. Nie brakuje jednak i takich, które w rzeczywistym ruchu nie spełniają europejskich norm. A mówimy tu przecież o zupełnie nowych autach.

Jak sprawa ochrony przed rakotwórczym działaniem tlenków azotu wygląda w Polsce? Choć na tle Europy nie jesteśmy na szarym końcu, to problem wyraźnie występuje w dużych miastach.

Według opublikowanego przez Europejską Agencję Środowiska (EAA) raportu o jakości powietrza w 2018 r (Air quality in Europe 2018), poziom zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu w skali rocznej przekroczony został w Krakowie, rejonie Katowic oraz w Warszawie, zaś we Wrocławiu waha się w górnej granicy normy.

W przeciwieństwie do wielu dotkniętych nadmierną emisją NOx miast Zachodniej Europy, w Polsce nie funkcjonuje ani jedna strefa ograniczenia ruchu. Ta, która została wyznaczona na krakowskim Kazimierzu, została ostatnio zlikwidowana ze względu na zbyt dużą uciążliwość dla lokalnych mieszkańców i osób prowadzących tam interesy. Nic dziwnego – zakazywała ona wjazdu nawet autom benzynowym, przez co była bardziej restrykcyjna niż strefy w miastach Niemiec czy Francji.

Wyrok, który zapadł w Luksemburgu, daje jasny sygnał, że Unia nie zamierza zignorować kwestii zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu. Do walki ze zjawiskiem będzie musiała przygotować się również Polska. W praktyce może to oznaczać wprowadzenie stref ograniczających wjazd dieslami w Warszawie, Krakowie i rejonie Katowic, a może także we Wrocławiu. Taką możliwość daje samorządom ustawa o elektromobilności. W efekcie zainteresowanie dieslami – już dziś bardzo niskie na rynku pierwotnym – jeszcze zmaleje.