Unia wprowadza systemy bezpieczeństwa. Producenci twierdzą, że nie są skuteczne

Nacisk na kolejne systemy bezpieczeństwa wynika z bardzo ambitnego planu "zero", czyli 12 miesięcy bez ofiary śmiertelnej na europejskich drogach. Ostatnie dni znacznie zbliżyły nas do jego realizacji, choć ogromne poruszenie wśród kierowców wywołała decyzja Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, która przyjęła propozycję zmian dot. nowych układów montowanych obowiązkowo w pojazdach od 2022 roku.

Na tej liście znalazł się inteligentny ogranicznik prędkości. Jego zasada działania opiera się na kamerze bądź systemie GPS, dzięki którym auto wie, jaka prędkość jest dozwolona na danej drodze. Gdy kierowca będzie zbliżał się do tej wartości, auto nie będzie wykorzystywało hamulców (to byłoby ryzykowne), lecz po prostu zmniejszy dostępną moc. Oczywiście, całkowity kaganiec byłby niebezpieczny, dlatego też kierowca będzie mógł przyspieszyć po mocniejszym wciśnięciu gazu.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu w swoich publikacjach twierdzi, że jest to "jeden z najbardziej efektywnych systemów zwiększających bezpieczeństwo". Europejski Związek Producentów Samochodów (ACEA) – choć widzi jego zalety – wskazuje na lepsze rozwiązania. Ogranicznik bazujący na kamerze (czy układzie GPS) nie jest idealny. Nie wie, czym są roboty drogowe, a przysłonięte (np. gałęzią) znaki są dla niego nieczytelne. Fałszywe informacje dalej są problemem.

Związek producentów widzi więcej problemów: sytuacje na drogach są nieprzewidywalne, stąd utrudnianie wyłączenia elektroniki może paradoksalnie okazać się jeszcze bardziej niebezpieczne. Ogranicznik prędkości na początku będzie można zdezaktywować po wciśnięciu przycisku (tak, jak dzisiaj np. układ start-stop).

Podobnie jest z systemami mającymi obserwować zachowanie kierowcy i przywoływać go do porządku, gdy nie zwraca uwagi na drogę, np. zapatrując się w smartfona. ACEA zauważa, że technologia nie jest odpowiedzią, bowiem każdy jeździ w inny sposób, a wykorzystanie kamer w kabinie budzi sporo kontrowersji (pracowało nad tym np. Volvo).

Ostatnim elementem, na który zwracają uwagę eksperci z ACEA, jest powiększenie "strefy lądowania" dla potrąconego pieszego. Najczęściej uderza on głową w szybę, a kolejne obrażenia otrzymuje spadając z maski. W tym wypadku lepiej jest zainwestować w systemy wykrywające zagrożenie i automatycznie uruchamiające hamowanie. Nie sprawdza się też zwiększanie sztywności pojazdów (przy zderzeniu czołowym i bocznym), gdzie większe auta stają się niczym ściana dla pojazdów miejskich.

O tym, czy inteligentne ograniczanie prędkości będzie efektywne, przekonamy się dopiero po wprowadzeniu obowiązku w życie. Standardem staną się też układy utrzymujące pas ruchu, ale ACEA zauważa, że nie ma żadnych badań potwierdzających ich większą skuteczność od zwykłego brzęczenia przy zjeździe z pasa.