Zanieczyszczenie powietrza zabija 400 tys. osób rocznie. UE proponuje ograniczenie liczby samochodów

Europejska Agencja Środowiska (EEA) przygotowała raport o jakości powietrza w UE. Tylko w 2016 r. 400 tys. osób przedwcześnie umarło ze względu na wdychanie zanieczyszczeń. Jako jeden z głównych czynników takiego stanu rzeczy agencja wymienia transport samochodowy, a w szczególności diesle.

Raport EEA nie pozostawia złudzeń. Choć jakość powietrza w Unii Europejskiej się poprawia, wciąż niemal każdy mieszkaniec miasta narażony jest na kontakt z zanieczyszczeniami przekraczającymi wspólnotowe normy. W efekcie w 2016 r. w 41 europejskich państwach odnotowano 412 tys. przedwczesnych zgonów. Jak wskazują autorzy raportu, największe zagrożenie dla zdrowia wiąże się z obecnością w powietrzu pyłu zawieszonego PM 2,5, dwutlenku azotu (NO2) oraz ozonu (O3). W raporcie wskazano, że ważnym źródłem dwóch pierwszych jest transport samochodowy.

Jeśli chodzi o pył zawieszony, to oczywiście wydobywa się on z rur wydechowych w postaci cząstek stałych, ale to nie wszystko. Ogromne znaczenie dla powstawania PM 2,5 ma również proces ścierania się klocków i tarcz hamulcowych podczas hamowania, a także zużywania się opon. Inaczej rzecz ma się w przypadku tlenków azotu. Te w największej ilości wytwarzane są przez silniki Diesla. Z raportu EEA wynika, że w 2016 r. pojazdy wysokoprężne były odpowiedzialne aż za 75-83 proc. ekonomicznych kosztów zanieczyszczenia powietrza, które głównie generuje emisja NOx oraz PM 2,5.

Opublikowane w połowie 2018 r. badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) pokazały, że rzeczywista emisja NOx w ruchu miejskim przekracza europejskie normy w stu procentach testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6 odsetek ten wyniósł 91 proc. Nawet w gronie aut spełniających normę Euro 6 najgorsze modele przekraczały europejskie limity emisji NOx 18-krotnie. Znacznie lepiej było w przypadku aut benzynowych.

Co można z tym zrobić? Jak w wywiadzie dla "Deutsche Welle" przyznaje ekspert agencji EEA, Alberto Gonzales Ortis, jednym z głównych czynników poprawy sytuacji w kwestii emisji tlenków azotu będzie ograniczenie liczby samochodów. W szczególności dotyczy to miast.

Na polu walki z emisją szkodliwych substancji przez pojazdy Polska nie ma się czym pochwalić. Jedyna strefa ograniczonego transportu, która powstała w styczniu 2019 r. na krakowskim Kazimierzu, już nie funkcjonuje. Zakazano do niej wjazdu wszystkimi pojazdami o konwencjonalnym napędzie, co okazało się na tyle uciążliwe dla lokalnej społeczności, że władze miasta wycofały się z pomysłu. Dziś funkcjonuje tam strefa ograniczonego ruchu, do której wjazd mają mieszkańcy, dostawcy, służby państwowe, taksówkarze oraz wolnobieżne pojazdy elektryczne.

Poza Krakowem żadne inne polskie miasto nie ustanowiło strefy ograniczonego transportu. Tymczasem przyjęta w 2018 r. ustawa o elektromobilności umożliwia władzom lokalnym kształtowanie zakazów w ustanowionej strefie według własnych potrzeb. Samorząd może - wzorem niemieckich miast - wskazać objęte zakazem rodzaje napędu i normy Euro, których niespełnianie wyklucza pojazdy ze strefy. Jak robi się to za granicą?

W Stuttgarcie od 1 stycznia 2019 r. na terenie całego miasta wolno poruszać się pojazdami z silnikiem Diesla spełniającym przynajmniej normę Euro 5, a w przypadku aut benzynowych - Euro 1. W Monachium na wydzielonym obszarze mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające przynajmniej normę Euro 4. W Hamburgu wyznaczono dwie ulice w centrum miasta, po których mają prawo poruszać się wyłącznie diesle spełniające normę Euro 6, auta benzynowe oraz o napędzie alternatywnym. W Lyonie wyznaczono strefę, do której wjeżdżać mogą jedynie pojazdy wysokoprężne spełniające przynajmniej normę Euro 3. W części Rzymu od 1 listopada obowiązywać będzie zakaz poruszania się dieslami niespełniającymi normy Euro 4, a w 2024 r. w historycznym centrum ma zostać wprowadzony całkowity zakaz jazdy dieslami.

Choć charakterystyka polskiej energetyki sprawia, że udział tego sektora w generowaniu zanieczyszczeń powietrza jest wyraźnie wyższy niż w wielu innych krajach wspólnoty, to nie sposób zaprzeczyć negatywnemu wpływowi samochodów na jakość powietrza - szczególnie w miastach. Ich władze powinny wziąć sobie to do serca. Według raportu EEA Polska - obok Bułgarii, Słowacji i Węgier – w czasie badania w 2017 r. nie spełniała jeszcze unijnych norm czystości powietrza na rok 2015.