Cykl WLTP zastąpił NEDC: koniec oszukiwania klientów?

Spalanie to dla nabywców samochodów jeden z najważniejszych parametrów. W końcu odpowiada ono za sporą część kosztów, jakie na co dzień generuje auto. Ważne jest ono także dla ekologów i polityków, bo w dużej mierze od niego zależy ilość szkodliwych substancji, które są emitowane przez pojazdy. By wyniki dotyczące poszczególnych modeli i marek były porównywalne, stworzono cykl NEDC, zakładający konkretny przebieg testów laboratoryjnych.

Założenie było szczytne, ale jak się okazało, jego realizacja zakończyła się klęską. Przebieg cyklu NEDC został opracowany nieprawidłowo, przez co jego scenariusz prób od początku odbiegał od tego, jak jeździ się na co dzień. W dodatku producenci szybko zaczęli opracowywać jednostki napędowe w ten sposób, by dawały jak najlepsze rezultaty w czasie badania, co nie musiało przekładać się na oszczędną jazdę w zwykłym ruchu.

Wartości osiągane w cyklu NEDC i w prawdziwym ruchu w ostatnich latach znacznie się od siebie oddaliły. Jeszcze w 2006 roku różnica ta wynosiła około 15 proc. W 2015 roku sięgnęła 42 proc. Śmiało można więc powiedzieć, że cykl NEDC, który właśnie żegnamy, z punktu widzenia konsumentów nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie da nam charakterystyka obydwu metod testowania.

Pomiar składa się z czterech tur trwających po 200 s. W części imitującej poruszanie się w mieście badane auto po uruchomieniu silnika stoi przez kilka sekund, a następnie w ciągu 4 sekund rozpędza się do 15 km/h, jedzie z tą prędkością przez 8 s, a potem stopniowo zwalnia. Po trwającym 21 s postoju samochód w ciągu 12 s ma przyspieszyć do 32 km/h, utrzymuje tę prędkość przez 24 s, a w dalszej fazie testu ma 11 s na zatrzymanie się. Kolejny element cyklu to przyspieszenie do 50 km/h w ciągu 26 s, utrzymanie tej prędkości przez 12 s, a następnie zwolnienie do 35 km/h, jazda w takim tempie przez 13 s i zatrzymanie się w ciągu 12 s.

Etapy testu, które mają symulować jazdę poza miastem, polegają m.in. na przyspieszaniu do 70 km/h w 41 s, utrzymywaniu tej prędkości przez 50 s, a następnie zwolnieniu do 50 km/h i utrzymywaniu tej prędkości przez 8 sekund. Potem auto musi przyspieszyć do 70 km/h w ciągu 13 s, utrzymać to tempo przez 50 s, w ciągu kolejnych 35 s przyspieszyć do 100 km/h, jechać tak przez pół minuty, a następnie w ciągu 20 s przyspieszyć do 120 km/h. Po 10 s od jej osiągnięcia samochód może się zatrzymać.

Nie trzeba być doświadczonym kierowcą, żeby wiedzieć, że nikt tak nie jeździ. W prawdziwym ruchu przyspieszamy dynamiczniej, a w jeździe miejskiej naprzemiennie osiągamy maksymalną dopuszczalną prędkość i hamujemy przed światłami.

Nowy cykl badań został opracowany przez ekspertów z Europy, Japonii i Indii. Tworząc jego podstawy, odwołano się do rzeczywistych warunków, w jakich podróżują kierowcy. Pod uwagę wzięto również więcej czynników. Test NEDC odbywa się w temperaturze 20-30 stopni Celsjusza. Tymczasem naukowcy wyliczyli, że średnia temperatura, w jakiej pracuje samochód na Starym Kontynencie, to 12 stopni Celsjusza. W przypadku cyklu WLTP test odbywa się przy temperaturze początkowej wynoszącej 13 stopni Celsjusza. Jest więc bliżej warunków rzeczywistych.

Kolejna różnica to uwzględnienie wpływu dodatkowego wyposażenia i różnych konfiguracji wersji silnikowych oraz przekładni. Badanie danego modelu za pomocą cyklu WLTP przewiduje laboratoryjne testy różnych wariantów, a wynik podawany jest w formie przedziału  -  od wersji najbardziej po najmniej ekonomiczną.

Sam cykl WLTP trwa dłużej niż NEDC. W pierwszym przypadku jest to 30 minut, w drugim 20 minut. Inny jest również jego scenariusz. W WLTP auto pokonuje ok. 23 km i stoi przez 13 proc. czasu trwania testu. Dla NEDC wartości te wynoszą odpowiednio 11 km i 25 proc. Przebieg badania różni się również w zależności od stosunku mocy do masy badanego samochodu. Wydzielono trzy kategorie pojazdów, ale właściwie wszystkie auta sprzedawane w Europie należeć będą do klasy trzeciej, charakteryzującej się wskaźnikiem mocy większym niż 34 kW na tonę.

Badanie aut według scenariusza przewidzianego dla samochodów klasy trzeciej podzielone jest na cztery etapy. W pierwszym badana jest konsumpcja przy poruszaniu się z niskimi prędkościami. Test trwa 589 s, auto pokonuje 3 km, rozpędza się maksymalnie do 56,5 km/h i osiąga średnią prędkość 18,9 km/h. Przez 26,5 proc. czasu testu samochód stoi.

Drugi etap to test średniej prędkości. Trwa on 433 s, auto pokonuje 4,7 km, rozpędza się do 76,6 km/h i osiąga średnią prędkość 39,4 km/h. Samochód stoi przez 11,1 proc. czasu testu.

Trzeci etap sprawdza konsumpcję przy wysokich prędkościach. Próba trwa 455 s, auto pokonuje 7,2 km, rozpędza się do 97,4 km/h i osiąga średnią prędkość 56,5 km/h. Przez 6,8 proc. czasu testu samochód jest nieruchomy.

Ostatnim etapem jest test bardzo wysokich prędkości. Próba trwa 323 s, auto pokonuje 8,3 km, rozpędza się do 131,3 km/h i osiąga średnią prędkość 94 km/h. Samochód stoi przez 2,2 proc. czasu testu.

Nie ulega wątpliwości, że cykl WLTP jest bliższy temu, jak na co dzień używamy samochodów, niż NEDC. Nie jest jednak idealny. Na osiągnięcie prędkości 50 km/h kierowca testowanego samochodu ma 15 sekund. W miejskiej rzeczywistości przyspiesza się o wiele szybciej. Cykl nie przewiduje również symulacji wjazdu na wzniesienie.

Test RDE nie zastąpi scharakteryzowanych wcześniej badań laboratoryjnych. Jego zadaniem jest uzupełnianie ich -  przede wszystkim w kwestii emisji NOx. Badanie przeprowadzane jest w rzeczywistym ruchu, na ulicach. Testowany samochód wyposażany jest w zamontowane na zewnątrz karoserii urządzenie, które bada wydostające się z rury wydechowej spaliny. W ten sposób w przyszłości będzie sprawdzane to, czy laboratoryjny test WLTP jest adekwatny do prawdziwego trybu użytkowania samochodów.

Wprowadzenie nowego sposobu badania spalania to dobra wiadomość dla klientów. Decydując się na konkretny model, otrzymamy bogatszą i bliższą prawdy informację na temat jego spalania.

Dla przykładu Opel Astra z benzynowym silnikiem 1,4 l o mocy 125 KM i manualną, sześciobiegową przekładnią według cyklu NEDC spala średnio 4,9-5,1 l/100 km. Pomiar według cyklu WLTP daje wynik 5,0-8,5 l/100 km. To spory rozdźwięk. Nieco mniejsze różnice występują w przypadku silników Diesla. Ten sam model z silnikiem 1,6 CDTI o mocy 136 KM z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów wg NEDC pali średnio 3,8-3,9 l/100 km, a w przypadku WLTP jest to już 4,3-6,1 l/100 km.

Z drugiej strony wprowadzenie cyklu WLTP sprawi, że producentom jeszcze trudniej będzie osiągnąć narzucone przez unijne władze limity emisji. Eurokraci przewidzieli jednak także ten skutek.

Zgodnie z unijnymi przepisami od 1 września 2017 roku w krajach wspólnoty wszystkie nowe modele samochodów muszą być poddawane testom WLTP i RDE w celu określenia ich spalania i emisji. Od 1 września 2019 roku wszystkie nowo wyprodukowane samochody – niezależnie od tego, kiedy powstał dany model – będą musiały spełniać wymogi ekologiczne określone na podstawie nowego rodzaju testów. Od 1 stycznia 2018 roku producenci samochodów w reklamach i broszurach będą mogli używać wyłącznie danych pozyskanych wskutek przeprowadzenia nowego rodzaju testów.

W praktyce oznacza to, że do końca 2018 roku firmy motoryzacyjne będą mogły podawać w reklamach spalanie według cyklu NEDC, choć samochody będą homologowane na podstawie cyklów WLTP i RDE.

To jednak nie wszystko. Tajemnicą poliszynela jest to, że rzeczywista emisja szkodliwych tlenków azotu (NOx) przez samochody znacznie przekracza to, co znajdziemy na kartach producenckich katalogów. Wiedzą to również unijni urzędnicy, którzy wraz z nowym cyklem wprowadzili tak zwany współczynnik zgodności. Określa on wielokrotność rzeczywistej emisji w stosunku do tej uzyskanej w wyniku przeprowadzenia testu laboratoryjnego, a jego wartość będzie stopniowana.

Od 1 września 2017 roku dla nowych modeli samochodów i od 1 września 2019 roku dla wszystkich nowych aut ma on wynosić 2,1. Oznacza to, że pojazd na drodze nie będzie mógł średnio emitować więcej niż 168 mg tlenków azotu na pokonany kilometr. Od stycznia 2020 roku dla wszystkich nowych modeli i od stycznia 2021 roku dla wszystkich nowych pojazdów współczynnik zgodności ma wynosić 1,5. Oznacza to, że auta nie będą mogły średnio wyemitować więcej niż 120 mg NOx na km. Najpóźniej w 2023 roku wszystkie nowe auta będą musiały emitować średnio nie więcej niż wyznaczony przez urzędników poziom, czyli 80 mg NOx na km.

Wprowadzenie nowych cykli badania poziomu spalania i emisji szkodliwych substancji pomoże nabywcom aut w dokonaniu świadomego wyboru, ponieważ katalogowe dane o apetycie na paliwo poszczególnych modeli będą bliższe prawdzie. To jednak nie wszystko. Urealnienie cyklu pomiaru spalania sprawi również, że producenci samochodów będą chcieli produkować takie jednostki napędowe, które jak najlepiej radzą sobie nowym teście, a co za tym idzie - w codziennym ruchu.

Jak w 2016 roku informował serwis "Automotive News Europe", Renault, Volkswagen i General Motors, do którego należał wówczas Opel, zamierzają w przyszłych latach zwiększyć pojemność stosowanych silników lub zastąpić je nowszymi, mniej wysilonymi konstrukcjami. Takie kroki mają być podjęte nie tylko w przypadku dużych aut o wysokiej mocy, ale przede wszystkim w najbardziej popularnych segmentach. Dotyczyć ma to jednostek benzynowych i wysokoprężnych. Nieoficjalnie mówi się, że Opel zastąpi dieslowski motor 1,2 l silnikiem o około 25-30 proc. większej pojemności, w Volkswagenie trzycylindrowy silnik 1,4 TDI zostanie wyparty przez czterocylindrową jednostkę o pojemności 1,6 l, a w Renault większe modele zamiast wysokoprężnego silnika 1,6 l otrzymają motor o około 10 proc. większy.

Zmiana silników na mniej wysilone i lepiej dostosowane do trudów zwykłej jazdy to dla klientów świetna informacja. Takie jednostki powinny nie tylko charakteryzować się niższym apetytem na paliwo, ale też większą trwałością. Na to czekamy.