Test: Ford Puma z automatem tworzą zgraną parę, ale są jak przekąska na meczu

Ford Puma pojawiał się na łamach naszego portalu już wielokrotnie. Nieco ponad rok temu miałem okazję testować wersję z manualną skrzynią, swoje zdanie o niej wyraził także Michał Zieliński, a przez kilka miesięcy gościliśmy także pikantną Pumę ST, którą Tomasz Budzik zabrał na górskie serpentyny, Mateusz Żuchowski najpierw sprawdził na trasie Rajdu Polski, a potem zestawił ze skuterem wodnym, a Marcin Łobodziński zestawił z rangerem raptorem.

Wielokrotnie podczas testów, czy to zwykłej wersji, czy ST, podkreślaliśmy, że Puma się świetnie prowadzi, ma angażujące zawieszenie, a jednym z jej największych problemów jest cena. Trzeba przyznać, że ponad 130 tys. zł za solidnie wyposażonego crossovera segmentu B to nie są drobne. Niemniej potencjalnym klientom zupełnie to nie przeszkadza, bo Puma nie tylko jest bestsellerem Forda (wbrew początkowym opiniom internetowych ekspertów), ale jednym z najchętniej kupowanych małych SUV-ów w Europie, ustępując od początku 2021 r. tylko Renault Capturowi, Peugeotowi 2008 i VW T-Rokowi. A co, jeśli by za nią zapłacić jeszcze więcej?

Tyle właśnie kosztuje automatyczna skrzynia biegów PowerShift. Ford kazał zainteresowanym czekać ok. 1,5 roku na przekładnię, wymagającą od kierowcy absolutnego minimum. Ale cierpliwość się opłacała, bo zabieg przeszczepu sześciu na siedem biegów wyszedł bardzo dobrze.

Aby dopełnić obraz sytuacji, nowa skrzynia oferowana jest tylko ze "zwykłą" Pumą i tylko z 125- oraz 155-konnymi jednostkami. Sportowa ST zostaje z manualem. Według mnie tak jest lepiej – w końcu ma być prostym, dającym mnóstwo analogowej frajdy z jazdy samochodem. Tymczasem do testu przyjechał ford z mocniejszym, 155-konnym 1.0 EcoBoostem i układem miękkiej hybrydy.

Wersja z automatem także ma 220 Nm, ale dostępnych nie od 2500 obr./min jak w manualu, a dopiero od 3 tys. Z kolei maksymalna moc uzyskiwana jest 500 obrotów wcześniej, na poziomie 5,5 tys. obr./min. Zgodnie z logiką i tak już spora turbodziura powinna tu być jeszcze mocniej wyczuwalna, ale nowa skrzynia ani razu nie dała tego odczuć m.in. dzięki innemu doborowi przełożeń.

Nie mówię, że wspomnianego niedoboru chęci do życia poniżej pewnego zakresu nie ma, ale automat znacznie lepiej to maskował, odciążając nas z obowiązku wachlowania lewarkiem. Co więcej, jak wskazują dane techniczne, czas sprintu do setki jest mniejszy o 0,3 s względem manuala i wynosi 8,7 s.

Już przy okazji testu Pumy z manualną skrzynią chwaliłem współpracę z układem miękkiej hybrydy, ale tu wypada on jeszcze lepiej. Uruchomienie silnika po start-stopie jest prawie niezauważalne, a skrzynia nie zwleka z natychmiastowym ruszeniem z miejsca. Nieco gorzej jest, jeśli będziemy chcieli zredukować bieg. Skrzynia potrzebuje do tego wyraźnej sugestii, co czasem skutkowało wręcz niepotrzebnym i nieadekwatnym do sytuacji zrzuceniem kilku biegów. Sytuacji można uniknąć, korzystając z niewielkich łopatek wyłaniających się zza mięsistej i, podkreślam to za każdym razem, genialnie leżącej w dłoni kierownicy.

A jak wypada w kwestii spalania? Puma z automatem pali nieco więcej, niż wersja z manualem – różnice w poszczególnych warunkach wynosiły maksymalnie 1 l/100 km. W mieście bez problemu zejdziemy w okolice 6,5-7 litrów, a na autostradzie wynik 7,5 l/100 km jest jak najbardziej osiągalny. Siódmy bieg w automatycznej skrzyni pozwala też obniżyć obroty przy 140 km/h, które nie przekraczają 3 tys. obr./min, co oznacza, że silnik nie irytuje rzężeniem.

Mimo lepszego czasu przyspieszenia, Puma z automatem wydaje się nieco spokojniejszym i łagodniejszym w obyciu autem. Manualna skrzynia potęguje w tym przypadku chęć wykorzystania świetnego podwozia. Mimo to, w dalszym ciągu jest ono gotowe na każdy nasz rozkaz, a przemykanie po asfaltowej nitce, nawet bez operowania lewarkiem, przynosi sporo frajdy.

Tym bardziej że do testu przyjechała wersja ST-Line X, która dodatkowo poza czerwonymi przeszyciami i wspomnianą, grubszą kierownicą dysponuje utwardzonym, sportowym zawieszeniem, które jeszcze lepiej przeciwdziała przechyłom i sprawia, że Puma jest zwinna i niczym prawdziwy kot, mocno stąpa po ziemi. 18-calowe felgi w połączeniu z twardszą amortyzacją sprawiają jednak, że fordem szybko nauczymy się wypatrywać poprzecznych nierówności i zapadniętych studzienek. Sama praca zawieszenia także mogłaby być nieco lepiej wygłuszona.

Dopłata 8,2 tys. zł za automat nie oznacza, że dostaniemy go w każdym przypadku. Poza wcześniej wspomnianym ST wyjątkiem jest także bazowa wersja Trend oraz wyższa Titanium. 7-biegowa skrzynia dostępna jest dopiero od wersji Titanium X i z 125-konnym 1.0 oznacza wydatek co najmniej 114 350 zł (105 850 uwzględniając promocję). Automat z mocniejszym, 155-konnym silnikiem parowany jest tylko z wersją ST-Line X, a egzemplarz, który przyjechał do testu, zawierający m.in. pakiet zimowy (podgrzewana szyba, fotele i kierownica), elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, w pełni LED-owe reflektory czy pakiet asystentów, kosztuje już blisko 140 tys. zł (z promocją 130 tys. zł)! A wciąż w zanadrzu jest kilka dodatków.

Ford Puma przypomina tutaj przekąski i napoje na meczu na stadionie - są drogie, ale ludzie i tak je kupują. Mimo wysokiej ceny już z manualną skrzynią, Ford Puma sprzedaje się w Europie jak ciepłe bułeczki. Podejrzewam, że automat tylko pomoże podnieść statystyki. Nawet, jeśli z nim ford jest jeszcze droższy, a konkurencja wypada na tym polu lepiej.

Jeśli zależy wam zarówno na automacie, jak i na większej mocy m.in. u Renault, Volkswagena, Kii czy Hyundaia ceny zaczynają się od niespełna 100 lub równo 100 tys. zł. Ok, w przypadku Kii Stonic najmocniejszym silnikiem jest 120-konny benzyniak, ale za 96 tys. zł kupimy samochód wyposażony po brzegi w najbogatszej wersji. Z kolei Hyundai Kona za nieco ponad 100 tys. zł oferuje już znacznie mocniejszy, 198-konny silnik.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl