Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"

O tym, że klienci kupują auta oczami, nie trzeba nikogo przekonywać. Wystarczy spojrzeć na popularność Nissana Juke, którego pierwsza, pokraczna generacja przyniosła rozgłos i oczywiście twardą walutę, którą klienci zostawiali w salonach. Ten sposób wykorzystał też Hyundai, który zaprezentował całkiem niedawno – bo w 2017 roku – model Kona. Na drogi wyjeżdżają już egzemplarze po liftingu.

Wiemy doskonale, że ten sposób znów się sprawdził, bo Kona jest popularnym widokiem na ulicach. Koreańczycy nieco zaostrzyli linie frontu, dodali do oferty wersję N line (czyli sportowo wyglądającą, bez odcinających się błotników) i przygotowali kilka kolorów więcej, razem z kontrastowym, opcjonalnym czarnym dachem. Aż trudno uwierzyć, że samo przerobienie zderzaków dodało Konie aż 4 cm długości.

Otwieram po raz pierwszy drzwi testowego egzemplarza – biała, skórzana tapicerka prezentuje się świetnie, przynajmniej kiedy jest czysta. Wsiadam. Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu. Ostatnio byłem "delikatnie" zawiedziony pomysłem na wnętrze i20, ale wraz z nowym Tucsonem – i teraz Koną – Koreańczycy odbudowali swój wizerunek. Aluminiowe maskownice głośników, podświetlane uchwyty na kubki, bardzo dobre spasowanie elementów sprawiają, że można odnieść wrażenie jazdy czymś bardziej… europejskim niż produktem koncernu z Dalekiego Wschodu.

No i wyposażenie też "daje radę" – podgrzewana tylna kanapa, dwa ekrany mające po 10,25 cala, łączność auta z aplikacją, dobrej jakości audio (Krell), ładowarka bezprzewodowa, wyświetlacz przezierny czy każdy inny gadżet, jaki sobie wymyślicie w tym segmencie, jest dostępny w Konie. Przez najbliższe kilometry po mieście jestem pozytywnie zaskoczony. Później ruszam w trasę. I w tym momencie moje odczucia zmieniają się o 180 stopni.

Nie wiem, czy to kwestia pojedynczego egzemplarza, pierwszego dnia pracownika na linii montażowej czy też innych losowych przypadków, ale ten egzemplarz Kony był fatalnie wyciszony. Spodziewałem się szumów z okolic bagażnika, ale tu słychać było jeszcze przepływ powietrza przy lusterku i podszybiu. Wiem, że ktoś słyszał gwizd. Trudno mi uwierzyć, by Koreańczycy akceptowali tak źle wyciszone auto – przy 120 km/h szum był po prostu męczący. Pozostaje mi jedynie liczyć na to, że czerwona Kona ze zdjęć jest wypadkiem przy pracy.

Tym bardziej, że Kona jest bardzo poprawnym autem. Gdyby nie jej ekstrawaganckie linie, nikt by o niej nie pamiętał. Miejsca z tyłu nie brakuje, wyposażenie jest całkiem sensowne, bagażnik ma 378 l, co jest wartością jak najbardziej poprawną, ale raczej zmierzoną razem z wnęką koła zapasowego. Można przyczepiać się do wysokiego progu załadunku, ale osoby, które stawiają na wygląd auta, pewnie nie zwrócą na to uwagi.

Segment jest wyjątkowo zatłoczony – prawie każdy producent ma model, który mógłby konkurować z Koną, zaczynając od chociażby Renault Captura, przez Seata Aronę, Volkswagena T-Roca czy Forda Pumę. Właśnie dlatego Hyundai już planuje wprowadzenie kolejnej wersji, czysto sportowej, o oznaczeniu N. Czekam na nią niecierpliwie, bowiem dział N już przy okazji i30 pokazał, że może stawać w szranki z najlepszymi, a i sama Kona nawet w cywilnym wydaniu prowadzi się nieźle.

Aż, a może tylko nieźle. Inżynierowie poeksperymentowali ze stabilizatorami i amortyzatorami, co miało pomóc w kontroli przechyłu bocznego nadwozia. Kona jest przyjemnie sztywna (ale nie tak, jak np. Audi Q2), radzi sobie z mniejszymi nierównościami, ale jakakolwiek przyjemność z jazdy zabijana jest przez układ kierowniczy. Na pewno zmieni się to w wersji N.

Nie oznacza to, że na mocną Konę musicie czekać. Hyundai oferuje auta z silnikiem 1,6 l i moca 198 KM, nawet z napędem na 4 koła! Biorąc pod uwagę jej wielkość, można się zdziwić, że tak mocny silnik pojawił się w tym segmencie. W wersji z napędem na przednią oś sprint do setki trwa 7,7 sekundy, czyli satysfakcjonująco, ale bez szału, na co wpływa późno reagująca na mocne wciśnięcie pedału gazu skrzynia. Cóż, przynajmniej nie trwa to tyle, co we wspomnianym Audi.

Z takim silnikiem można nawet uzyskać spalanie na poziomie 5,3 l poza miastem, ale już w warunkach miejskich trzeba się liczyć z wynikami na poziomie 7,8-8,1 l. Przy prędkościach autostradowych będzie to 8,1 l, na ekspresówce ok. 7,3 l.

No dobrze, ale jeśli nie chce tak mocnego (w domyśle – drogiego) auta? Potencjalny klient może być zaskoczony – do wyboru z "klasycznych" silników mamy litrowy motor o mocy 120 KM i… od razu przeskakujemy do 1,6 l z mocą 198 KM. Jeśli chcemy coś pomiędzy, musimy wybrać hybrydę o mocy 141 KM. Dziwne, ale to nie koniec zaskoczeń przy przeglądaniu cennika.

Podstawowy silnik i wersja wyposażenia Comfort (pomijam haczyk cenowy w postaci wersji Classic plus) to minimum 86 200 zł. Egzemplarze z silnikiem 1,6 l to już 102 200 zł, a topowe przekraczają nawet 130 tys. zł. Drogo, nie ma co ukrywać, ale samochody drożeją, a już zwłaszcza producentów, którzy chcą się pozycjonować wysoko. Nie liczcie jednak na to, że słabsza hybryda jest tańsza – "zaczyna się" od 106 500 zł. Wybór mocnego silnika nie będzie więc ekstrawagancją, przynajmniej po lekturze cenników na stronie producenta – dilerzy mogą nieco zmodyfikować tę sytuację.

Czy na tle konkurencji Kona jest droga? Renault Captur – jeden z popularniejszych miejskich crossoverów nie ma tak mocnej wersji, ale 160-konne auta z topowym wyposażeniem przekraczają barierę 100 tys. zł o kilkaset zł. Z kolei Volkswagen T-Roc z silnikiem 150-konnym (i również skrzynią automatyczną) to koszt w widełkach 111 390 – 122 290 zł, ale importer od razu daje rabat wynoszący 16 tys. zł. Czyżby zbliżał się lifting i producent już szykuje się na nowe egzemplarze? Niezależnie od tego widać doskonale, z kim chcą konkurować Koreańczycy.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl