Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC

W 2019 roku, po wieloletniej przerwie, na rynku pojawił się Ford Puma. Powrót był zaskakujący, bo współczesna Puma jest pięciodrzwiowym crossoverem. Na pierwszy rzut oka, poza nazwą, nie łączy go nic ze swoim lubianym imiennikiem z lat 1997-2002. Pierwsza Puma była przecież niewielkim coupe, wspartym na Fieście.

Ale im bardziej zgłębić się w Pumę po powrocie, tym więcej analogii znajdzie się pomiędzy nią a oryginałem. Nowy crossover też bazuje na Fieście (choć już trzy generacje późniejszej). Projekt również nawiązuje do zwinnego kota, od którego model wziął nazwę. A że teraz nadwozie jest w każdą stronę większe? Takie czasy. Ford twierdzi, że dziś już prawie nikt nie byłby gotów kupić maleńkiego coupe. Masy chcą crossoverów.

W ostatnich tygodniach sam producent dołożył kolejną cegiełkę do tej układanki podobieństw pomiędzy dwoma Pumami z różnych dekad. Ogłosił, że po 10 latach występów Fiesty WRC na odcinkach Rajdowych Mistrzostw Świata, od przyszłego roku zastąpi ją Puma w nowej specyfikacji Rally1, która zacznie wtedy obowiązywać.

To o tyle godny odnotowania fakt, że oryginalna Puma była zupełnie udaną rajdówką. Co prawda nie startowała w WRC, a wśród ówczesnych Kit Carów, ale i tak zdobyła uznanie dzielną walką na odcinkach specjalnych z peugeotami 106 i citroenami saxo oraz zwycięstwami w Junior WRC. To za jej sterami swoją pozycję zbudowali tak słynni zawodnicy jak François Duval i Kris Meeke.

Do takich sukcesów Pumie wystarczył wtedy silnik 1.6 o mocy 200 KM, szpera na przedniej osi, proste zawieszenie zależne na tylnej i wyczynowe tarcze hamulcowe za wszystkimi kołami. Czyli prawie identyczne rozwiązania z tymi, w jakie teraz uzbrojono Pumę ST. Najszybszą z nowych Pum, którą można jeździć po drogach publicznych. Jak auto sprawdzi się na odcinkach rajdowych?

Odpowiedzenie na to pytanie wcale nie musi być trudne. W końcu zdecydowana większość rajdowych oesów, poza terminem zawodów, funkcjonuje jako zwykłe, publiczne drogi. Tak właśnie jest z trasami Rajdu Polski, który od kilkunastu lat organizowany jest na Mazurskich szutrach wokół bazy w Mikołajkach. Przez pozostałe 364 dni w roku dobrze znane fanom rajdów nazwy odcinków specjalnych pokroju Świętajno (z hopą Rosochackie), Wieliczki czy Paprotki, kontynuują swoje spokojne życie jako ciche wsie połączone siatką światowej klasy rajdowych tras.

To wyjątkowa sprawa. To tak, jakby gdzieś w Polsce zaszyty był tor Formuły 1, o którym fani przypominają sobie tylko raz w roku. Na trasy Rajdu Polski mało kto wpada sobie ot tak, dla frajdy, jak robią to miłośnicy zmotoryzowanej turystyki w przypadku innych znanych z RSMP czy GSMP odcinków - choćby tych w Siennej, Limanowej czy na Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej.

Powrót ograniczonego entuzjazmu wobec tych dróg nie jest trudny do odgadnięcia. Nie prowadzą one asfaltem, a szutrem. Nawet jeśli poza sezonem rajdowym te polne dróżki są dużo równiejsze i lepiej utrzymane, niż można się spodziewać, to i tak nawet od takich nawierzchni właściciele nowych aut stronią. Inaczej było, gdy symbolami sportowych aut dla zwykłych ludzi były Subaru Imprezy WRX czy Mitsubishi Lancery Evo. Teraz ich rolę przejęły szybsze i gustowniejsze, ale i dużo twardsze, i delikatniejsze hot hatche pokroju Mercedesa-AMG A45 czy Hondy Civic Type R.

Puma ST przychodzi w dobrym momencie, by przywrócić modę na szybkie auta w stylu rajdowym. Wojna zbrojeń w segmencie hot hatchów weszła już na tak absurdalną skalę (moce silników dochodzące do 400 KM, wyposażenie i ceny znane jeszcze kilkanaście lat temu z segmentu supersamochodów), że modele tego typu stały się sztuką dla sztuki. Mało jest miejsc, gdzie można wykorzystać ich pełny potencjał, a już na pewno nie są to drogi publiczne.

Co innego prostsza, podniesiona "gorąca wersja" taniego modelu. Na takich rajdowych oesach w ramach obowiązujących ograniczeń prędkości z jazdy można wyciągnąć z niej mnóstwo frajdy i satysfakcji. Mam przeczucie, że najbliższych latach, gdy na asfaltowych drogach będzie pojawiało się coraz więcej użytkowników, limitów i automatyzacji, to właśnie w takich miejscach miłośnicy motoryzacji będą mogli znaleźć swój azyl.

Na takich drogach można też w końcu rzucić jakieś wyzwanie autom o sportowych aspiracjach, które dziś na asfalcie są już nieprzyzwoicie wręcz przyczepne i przewidywalne. Puma ST pokazała dokładnie takie oblicze już na agrafkach włoskiej przełęczy San Boldo (gdzie, swoją drogą, również przebiegają trasy rajdów). Dopiero na mazurskich szutrach to auto pokazało mi, z czego jest naprawdę ulepione.

Na Mazurach Puma ST notuje drugą przewagę nad Fiestą ST, na której bazuje, i którą szczerze uważam za pozycję z czołówki aut sportowych dostępnych na rynku. Pierwszym plusem była większa kabina. Puma jest większa od Fiesty w każdą stronę (rozstaw zwiększony o 95 mm, szerokość o 70 mm), przez co o tylnej kanapie przypomina się sobie nie tylko w sytuacjach awaryjnych, a bagażnik ma wystarczające do zmieszczenia kilku dużych toreb podróżnych lub wózka dziecięcego 456 litrów.

Drugą przewagą staje się w tych warunkach zwiększony prześwit. Przez podniesiony środek ciężkości (i to większej – wzrost wagi wobec Fiesty ST wynosi 95 kg) Puma ST po prostu musi być trochę mniej ostra w reakcjach i trochę wcześniej poddawać się na zakrętach niż mniejszy hatchback. Tu jednak te trzy dodatkowe centymetry między drogą a podwoziem dają przynajmniej komfort psychiczny w momentach, gdy nagle pojawiają się dziury lub koleiny.

Region w którym rozgrywany jest Rajd Polski ma to do siebie, że pogoda bywa tu kapryśna i nawet w sierpniu można trafić na pochmurną, deszczową aurę. W takich warunkach cechy auta pokroju Pumy ST stają się jeszcze bardziej uwydatnione. Skoro bawimy się w rajdy, to zróbmy to na poważnie. Włączam nieobecny w pozostałych wersjach Pumy tryb Track.

Deska rozdzielcza przybiera bojowe barwy. Wraz ze wzrostem obrotów pojawiają się kolejno paski w kolorze żółtym, czerwonym i niebieskim, gdy trzeba zmienić bieg – dokładnie tak, jak w wyczynowych rajdówkach. Migają pomarańczowe kontrolki informujące o zredukowanym działaniu elektronicznych systemów. Wrzucam jedynkę, wciskam gaz, puszczam sprzęgło, a spod przednich kół wysypują się pióropusze żwiru, które będą się ciągnęły na drodze długimi śladami. Rajdowy klimat mi się udzielił.

Pierwsza myśl: całkiem wyleczyłem się z wątpliwości co do silnika, który pracuje pod maską Pumy ST. 200 koni jest tu generowane przez dalej budzący w pewnych kręgach kontrowersje silnik trzycylindrowy. Na przestrzeni ostatnich 20 tys. km udowodnił on już jednak swoją wartość i w mieście, i na długich trasach, a teraz w końcu w warunkach ekstremalnych.

I tu zrobił to najlepiej. W najostrzejszym trybie jazdy dźwięk dobywający się z układu wydechowego przybiera nadspodziewanie soczystą nutę, a po jego rozgrzaniu pojawiają się nawet jakieś strzały (wszystko prawdziwe, żadnych oszustw z głośników). Półtoralitrowy motorek już od najniższych obrotów z zadziwiającą siłą nakręca przednie koła (320 Nm w przedziale 2500-3500 obr./min.) i na takiej drodze stanowi duże wyzwanie dla przedniego zawieszenia, dyferencjału i układu kierowniczego. Kierownica trochę skacze na boki, ale silnik nie ustępuje: zdecydowanie reaguje na każdy ruch pedału gazu i nie traci wigoru do 6000 obr./min. Niebieska lampka, zmieniamy bieg, całe rajdowe show zaczyna się od początku.

Mijam wieś Paprotki. Kilka lat temu, gdy Rajd Polski był częścią Rajdowych Mistrzostw Świata, zaczynający się w tym miejscu odcinek drogi był uznany przez kibiców w organizowanym przez FIA plebiscycie za najładniejszy oes na świecie. Nie potrzeba nawet mazurskich jezior, by odnaleźć urok w tych malowniczych drogach wijących się pomiędzy polami, pagórkami, stuletnimi stodołami i jeszcze starszymi drzewami.

Na takich slalomach na luźnej nawierzchni w Pumie ST można odnaleźć rytm jazdy i pewne cechy podwozia, które trudno poznać na asfalcie. Że (opcjonalna, ale warta całkiem sporej kasy) szpera potrafi wyprowadzić przednią oś skutecznie w każdych warunkach – to już wiedziałem. Ale tu lepiej poznałem niedoceniane przeze mnie do tej pory zawieszenie tylnej osi, które pozwala bardzo fajnie ustawić sobie tego niepozornego crossovera przed zakrętem na dohamowaniu.

Żywo reagujące, ostre hamulce tu pokazują jeszcze jeden talent: mocny hamulec ręczny, który nadal zaciąga się uczciwą wajchą. Wystarczy raz machnąć, a na błocie tył posłusznie obraca się o prawie 90 stopni. Zaraz, co?! W crossoverze do miasta?! To własnie talent Forda. Z każdego auta, nawet najzwyklejszego Focusa z silnikiem Diesla, współpracujące ze sobą zespoły w USA, Niemczech i Wielkiej Brytanii potrafią zrobić auto, którym chce się zadziornie jeździć.

Jeśli coś w Pumie ST przeszkadza mi w takich warunkach, to nadal stosunkowo twarde zawieszenie o krótkim skoku i opony o niskim profilu. To jednak moda, której oczekują klienci, i która nawet daje rzeczywistą przewagę nie tylko w konkursie atrakcyjności na parkingu w centrum, ale i na zakrętach pokrytych asfaltem, z dala od miasta. Przy takim wyposażeniu nie podejmę się jednak skoku na zlokalizowanej kilka kilometrów za Paprotkami znanej hopie koło wsi Górkło...

Takie ustawienia auta bardziej sprawdziłyby się na rajdach południowych krajów, we Włoszech czy Francji. Mazurskie szutry, ze swoimi szybkimi winklami, otoczonymi lasami i jeziorami, przypominają mi raczej rajdy Finlandii. Różnica w stosunku do nich jest taka, że na Mazurach mniej jest podbić, a i miększa, trochę kopna nawierzchnia jest bardziej wybaczająca dla samochodu. Dlatego można na nią wjechać zwykłym autem, co zresztą miejscowi czynią bez żadnych zahamowań. Niektórzy w tempie wcale nie gorszym od mojego.

Na trasy Rajdu Polski na pewno jeszcze wrócę, bo jest tu jeszcze tak wiele do odkrycia. Najchętniej Pumą ST, bo okazuje się, że w niej również tkwi niezgłębiony potencjał, wielowarstwowy charakter i zdolność do ciągłego zaskakiwania. A to coś, co można powiedzieć o coraz mniejszej liczbie nowych aut na rynku. A że ze wszystkich potrafi to akurat crossover z półtoralitrowym silnikiem? Cóż, przecież już zespół twórców, nazwa i plany startów w WRC jak najbardziej na to wskazywały…