Test: Kia Stonic MHEV GT Line (warunkowo) dobry wybór

Stonic to rozsądne rozwiązanie w kategorii małych crossoverów. Ceny co prawda jeszcze kilka lat temu były nieco bardziej przystępne, ale w obecnej sytuacji rynkowej 63 tys. zł za samochód, który ma klimatyzację, 8-calowy ekran dotykowy z Android Auto i Apple CarPlay, pełną elektrykę i felgi aluminiowe, jest wciąż kwotą bardzo sensowną.

Testowany przeze mnie egzemplarz to wariant GT Line, co oznacza topową odmianę Stonica. I to jest mój pierwszy warunek – wybierz niższą wersję wyposażenia. GT Line wygląda bardzo dobrze i ma bogate wyposażenie, ale, prawdę mówiąc, nie mam poczucia, by zwykły Stonic wyglądał gorzej. Trochę na wyrost mówiąc – przekleństwem GT Line'a jest dobry wygląd już bazowego modelu.

Oczywiście oprócz dodatków stylistycznych dostajemy w tym wariancie zestaw ekstrasów, które osobno kosztowałyby więcej, ale cena tego wariantu nie jest tego warta. GT Line startuje od 87 tys. zł. Jak na ten segment to spora kwota i po prostu nie widzę zasadności wejścia na ten pułap, jeśli za tę samą kwotę można mieć już większy samochód - chociażby XCeeda. 10 tys. zł tańsza, a nie radykalnie uboższa wersja L jest absolutnie wystarczająca.

Jeśli zejdziecie właśnie oczko niżej, nadal można dobrać sobie pojedyncze elementy wyposażenia w miarę potrzeb lub zgarnąć pakiet, w którym zestaw hurtem jest naturalnie tańszy.

Bez względu na wyposażenie, ostatecznie dostajecie bardzo przyjemny samochód. Chociaż jestem zwolennikiem niskich pozycji za kierownicą, w stonicu było mi wygodnie i z łatwością znalazłem sobie dobry ergonomicznie układ.

Mniej pochwał usłyszycie z ust osób, które usiądą z tyłu. Pozycja jest dość pionowa, a dystans dzielący kanapę i fotele z przodu można nazwać najwyżej rozsądnym. Nikt jednak w tym segmencie nie oczekuje więcej. Zmieści się tu duży fotelik RWF, w miarę komfortowo usiądą też niewysocy dorośli. Fakt, że jest to raczej auto dla rodziny max 2+1, wynika więc może nie tyle z tylnej kanapy, co z bagażnika. Mieszczą się tu 332 litry i nawet przyzwoita ustawność nie uratuje sytuacji, jeśli będziecie chcieli wybrać się w cztery osoby na wakacje.

Mam wrażenie, że jest to problem nie samochodu, a polskiego rynku. Zachód traktuje takie auta raczej jako drugie auto w rodzinie, jako samochód dla pary, dla młodego singla. W Polsce jeśli coś nie jest wołem roboczym dla floty, jest duża szansa, że będzie musiało stawić czoła wyzwaniu stania się samochodem rodzinnym. Kiedyś rolę tę pełnił Maluch, teraz pchamy do tego auta segmentu B, więc wymaga to pewnych wyrzeczeń, takich jak losowanie, kto w tym roku nie jedzie na wakacje. No, ewentualnie zakup boksu dachowego.

Zostańmy na moment w bagażniku, bo, tu was może zaskoczę, właśnie tędy przejdziemy do napędu, który stanowi mój drugi warunek sensowności zakupu Kii Stonic. To w kufrze, pod podłogą, mieści się akumulator, który zabiera nam miejsce na koło dojazdowe. Mój egzemplarz testowy to MHEV, czyli miękka hybryda, która ma tylko jedno uzasadnienie zakupowe. I nie jest to oszczędność.

Zgaduję, że miękkie hybrydy świetnie sprawdzają się w cyklach homologacyjnych, zmniejszając katalogową emisję CO2. Oprócz tego zmniejszają też ilość pieniędzy w portfelach nabywców, bo raczej nie doszukiwałbym się rzeczywistego wpływu na spalanie w praktyce dnia codziennego. Jeśli jeździsz oszczędnie, zwykły motor spalinowy też zużyje mało paliwa, a nie będzie to wiele więcej niż w przypadku MHEV. Z kolei jeśli czujesz, że auto ma najlepsze odejście, jak na pedale gazu położy się cegłę – tym bardziej dla wyników na stacji benzynowej nie ma ratunku.

Jedynym uzasadnieniem, żeby wybrać wersję MHEV Stonica, jest jego moc. Jest to jedyna wersja katalogowa, która oferuje 120 KM. Jeśli zdecydujecie się po prostu na 1.0 T-GDi bez elektrycznych fajerwerków, dostaniecie 20 KM mniej. To spora różnica, ale nieduży Stonic zadowoli się 100-konnym wariantem. Jeśli nie potrzebujecie demona prędkości i nie jeździcie codziennie autostradą, słabszy, konwencjonalny napęd wystarczy.

Przede wszystkim jednak napęd mojego stonica MHEV nie przypadł mi do gustu przez tryb żeglowania. Auto wyposażone było w ręczną skrzynię biegów. Nie trzeba było jednak wrzucać na luz, żeby w trakcie jazdy wskazówka obrotomierza opadła na sam dół. Wystarczy zdjąć nogę z gazu, żeby auto, chociaż na biegu, rozłączyło napęd. Póki wszystko odbywa się niespiesznie, w ogóle tego nie odczujemy. Jednak kiedy gwałtownie chcemy przyspieszyć, da się zauważyć opóźnienie między kopnięciem gazu, a reakcją auta.

Przypomnę tutaj, że współczesne konstrukcje po zdjęciu nogi z gazu spalają okrągłe 0 l/100 km, ponieważ to koła zaczynają napędzać silnik. Żeglowanie wydłuża drogę hamowania i w pewnych sytuacjach może przyczynić się rzeczywiście do redukcji spalania, ale nie jest to rozwiązanie jednoznacznie oszczędne. W katalogu Kia podaje, że w Stonicu możliwe jest wyłączenie silnika przy prędkości do 160 km/h.

Czy to wszystko, co dostajemy wraz z miękką hybrydą, jest złe? Nie, ale jest nie potrzebne, jeśli czujecie, że wystarczy wam 100 KM zamiast 120. MHEV przełoży się na tak małe oszczędności, że wręcz nieodczuwalne.

Niech to wszystko nie odwróci waszej uwagi od tego, jak kompetentnym samochodem jest Stonic. Ma bardzo dobrą ergonomię i jest dobrze wykonana. Tam, gdzie trafia ręka kierowcy, materiały są dobrane dobrze. Kierownica świetnie leży w rękach, ma wbudowane wygodne sterowanie multimediami i komputerem pokładowym. Do tego sam infotainment jest czytelny i atrakcyjny stylistycznie.

Stonic to bardzo dobry wybór w tym segmencie. Wystarczy spełnić dwa warunki. Po pierwsze: nie przesadzić z wersją wyposażeniową, bo można wejść w pułap, przy którym bardziej opłaca się wybrać po prostu większe auto. Po drugie: jeśli nie potrzebujesz 120 KM, weź wersję 100-konną. Jest 4 tys. zł tańsza, a pozwala mieć ze sobą dojazdówkę i wcale nie będzie mniej oszczędna.

Pełne dane techniczne Kii Stonic znajdziesz na AutoCentrum.pl