Test: Nowy Renault Captur 100 TCe - Francuzi odrobili lekcje, ale nie ustrzegli się wpadek

Byłem zaskoczony, że poprzednia generacja Renault Captura tak dobrze radziła sobie w rankingach sprzedaży, a jej obecność w czołówce segmentu od wielu lat raczej nie jest dziełem przypadku. Z pewnością duży wpływ miał na to boom na crossovery segmentu B, który zapoczątkował Nissan Juke w 2010 roku. Francuskie auto od 2013 zgarniało więc klientów, nie musząc wtedy jeszcze walczyć ze zbyt liczną konkurencją. Tym samym zyskało rzeszę fanów.

Nawet gdy w następnych latach pojawiali się kolejni, silni zawodnicy, Captur utrzymywał się w Polsce wśród najchętniej wybieranych crossoverów. Jak to wyglądało w ostatnim czasie? 1. miejsce w 2018 roku. 4. miejsce w 2019 roku. Nieźle.

Francuskie auta kojarzą się z miękkim, wygodnym i rozleniwiającym wręcz zawieszeniem oraz lekkim, choć w wielu przypadkach zbyt obojętnym prowadzeniem. Captur niektóre z tych cech potwierdza, a niektórym zaprzecza. Na zakrętach nadwozie nie buja się co prawda w niepokojący sposób, jednak poprzeczne nierówności pochłaniane są miło i bezstresowo, choć dosyć hałaśliwie.

Mimo obecności systemu MULTI-SENSE, który umożliwia wybór trybu jazdy, sportowy tryb nie sprawi, że będziemy pokonywali zakręty niczym Alain Prost. Układ kierowniczy należy raczej do miękkich i niewywołujących jakichkolwiek emocji. Pytanie, czy ktoś w Capturze tych emocji oczekuje? Ja rozczarowany nie byłem.

Gdy zaprezentowano Captura drugiej generacji, można było usłyszeć głosy, że model prawie się nie zmienił. Fakt, bryła pozostała z grubsza ta sama, ale dzięki kilku zabiegom rozciągającym tu i tam, zyskała bardziej przystępny i dojrzały charakter. W skrócie - styl przez duże "S". Decydując się na wersję Intense, w już w standardzie otrzymamy świetnie zarysowane LED-owe światła z przodu i z tyłu, które nadają karoserii pewnej lekkości i mają w sobie coś futurystycznego. A na pewno eleganckiego. Francuskie pochodzenie potwierdza też mnogość zestawów kolorystycznych. Każdy znajdzie tu coś dla siebie, bo wliczając 2-kolorowe nadwozie, w sumie jest aż 90 różnych możliwości.

Dodatkowe centymetry dają przede wszystkim wymierne korzyści w środku. 3 cm dłuższy rozstaw osi i 10 mm wyższe nadwozie sprawiają, że właściwie czujemy się tu jak w kompakcie. Dosłownie. Captur ma o 20 mm dłuższy rozstaw osi niż nowy Golf i 1 mm krótszy od Corolli. Osoby o wzroście do 190 cm nie powinny narzekać, podróżując na tylnej kanapie, chociaż - jak to bywa w tej klasy autach - siedzisko mogłoby być nieco dłuższe i lepiej podpierać uda.

Niewątpliwym atutem jest za to możliwość przesuwania kanapy. Możemy powiększyć pojemność bagażnika z 422 do aż 536 l, pod warunkiem, że z tyłu nie będzie już nikt jechał. No, może poza dzieckiem w foteliku. Nie zmienia to faktu, że dla miejskiego crossovera jest to wynik zasługujący co najmniej na odnotowanie. Pod podłogą bagażnika jest jeszcze schowek, a dopiero pod nim — koło zapasowe. Jak Francuzi to wszystko tam pomieścili? Nie mam pojęcia, ale chapeau bas.

Renault poczyniło duży krok przy ergonomii i jakości materiałów. Zachowało swój wygodny charakter obsługi, ale nie wygląda przy tym archaicznie i tandetnie. Nie oznacza to, że nie ma na co narzekać. Z uporem maniaka Francuzi stosują wystający z kolumny kierowniczej joystick do sterowania głośnością i multimediami. To nigdy nie było i - mimo zmiany kształtu - wciąż nie jest wygodne rozwiązanie.

Poza tym schowek przed pasażerem w formie szuflady spełnia swoją rolę tylko wtedy, gdy obok nas nikt nie siedzi. W przeciwnym wypadku jest problem z otwarciem. Czy naprawdę projektant po skończonej pracy spojrzał na swoje dzieło i powiedział: "tak, dokładnie o to mi chodziło"? Nie mogę uwierzyć, że tak niepraktyczne rozwiązanie wciąż znajduje zastosowanie.

Z kolei 9,3-calowy ekran multimediów, zorientowany pionowo, wymaga co prawda przyzwyczajenia, ale szata graficzna w końcu jest na przyzwoitym poziomie. Mam nadzieję, że przy okazji liftingu, Francuzi popracują nad szybkością działania i reakcji samego systemu. A także spasowaniem elementów. Notorycznie wypadająca z mocowania obudowa drążka zmiany biegów potrafi zirytować.

Rzadko kiedy w miejskich autach bazowy silnik wystarcza do satysfakcjonującej codziennej jazdy. Co innego tutaj. Litrowy TCe generuje 100 KM i 160 Nm, i choć w papierach sprint do setki zajmuje aż 13,3 s, praktyka pozwalała twierdzić, że jest inaczej. Nie udało mi się zmierzyć przyspieszenia, jednak zapewniam, że dynamiczne startowanie spod świateł czy wyprzedzanie na trasie nie będzie zaliczane do grupy sportów ekstremalnych.

Zaskoczeniem może być tylko 5-biegowa skrzynia biegów, a brak 6. przełożenia odczujemy na autostradzie m.in. wyższym spalaniem – przy 140 km/h zużycie przekracza 8 l/100 km – i hałasem, który na dłuższą metę będzie irytujący. Sama skrzynia pracuje lepiej niż w poprzedniku, ale przydałaby się jej jeszcze odrobina precyzji. Obchodząc się delikatnie z pedałem gazu, komputer wskaże w mieście spalanie na poziomie zaledwie 5,7 l/100 km, ale na drodze krajowej możliwe jest nawet osiągnięcie wyniku poniżej 5 l/100 km. Jeśli to i tak dla was za dużo, dopłacając 2000 zł, dostaniecie fabryczną instalację LPG.

Bazowy Captur w wersji Zen ze 100-konnym TCe kosztuje 69 900 zł. Wyższa wersja Intens zaczyna się od 78 900 zł i właściwie w tej cenie otrzymamy wszystko, czego potrzebujemy do szczęścia. System multimedialny z Android Auto i Apple Car Play, automatyczną klimatyzację, asystenta świateł drogowych, czujnik deszczu, asystenta parkowania tyłem, skórzaną kierownicę czy cały komplet asystentów jazdy.

Testowy egzemplarz otrzymał jeszcze kilka smaczków, jak system kamer 360 (o wystarczającej jakości obrazu), większy, 9,3-calowy ekran multimediów, koło zapasowe, indukcyjną ładowarkę czy system MULTI-SENSE z możliwością wyboru trybu jazdy, co ostatecznie podniosło cenę do poziomu 90 800 zł. Jest to akceptowalna kwota, tym bardziej że wielu konkurentów z podobnym napędem i wyposażeniem kosztuje nawet 10 tys. zł więcej.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl