Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem

Niemal od razu przychodzi mi do głowy anegdota dotycząca właścicieli poprzednich BMW Serii 1. Przeważająca większość z nich (wg BMW aż 85 proc.) myślała, że ich auto ma napęd na przednią oś. Dla producenta wprowadzenie "Jedynki" w przednionapędowej konfiguracji to same plusy: auto jest lżejsze (o co najmniej 25 kg), łatwiej wygospodarować więcej miejsca w kabinie (nawet jeśli rozstaw osi jest mniejszy o 20 mm), a i koszty produkcji da się ograniczyć. Przecież z tej samej podłogi korzysta chociażby Mini.

"Jedynka" jest zaprojektowana dla mieszkańców Europy. To tutaj trafiało aż 80 proc. produkcji poprzedniej generacji w 2018 roku – najczęściej do Niemiec i Zjednoczonego Królestwa. Dlatego, też by spełnić normy narzucane przez Unię Europejską, pod maską wylądowały trzycylindrowe silniki. Ja jednak o wiele bardziej jestem zainteresowany wersją M135i z napędem na cztery koła i jednym z najmocniejszych dwulitrowych silników w historii marki.

BMW Serii 1 przybrało kształt klasycznego, nadmuchanego hatchbacka, a w niebieskim kolorze i z tylnymi światłami zainspirowanymi flagową Serią 7 wydaje mi się, że widzę w niej coś z BMW Z3 M Coupe (znanej jako Clownshoe). Jest agresywna, ma gigantyczne nerki (większe niż moje dłonie) i powiększone końcówki wydechów. Wszystko jest jednak proporcjonalne, przez co samochód nie wygląda karykaturalnie. Dalej jednak uważam, że auta zaprojektowane przez Adrian van Hooydonk są tylko ładne.

BMW tak naprawdę wycelowało Serię 1 prosto w Mercedesa Klasy A. Bawarskie auto ma nieco mniejszy rozstaw osi, ale za to oferuje większy bagażnik (380 zamiast 370 litrów). M135i xDrive rzuca wyzwanie Klasie A w wydaniu A35 AMG, a każdy z zawodników ma 306 koni. Nie można też zapomnieć o Audi S3 Sportback – wszystkie niemieckie hothatche (ultrahatche?) przyspieszają do setki w mniej niż 5 sekund i wszystkie pozostawiły miejsce dla jeszcze mocniejszych wersji.

Ale wystarczy wsiąść do kabiny, by przekonać się, że to dalej BMW. Kierownica ma chyba najgrubszy wieniec na świecie, fotele ciasno otulają ciało, a przed naszymi oczami mamy dwa ekrany o rozmiarze 10,25 cala (zgadniecie, jakie są w mercedesie?). Zegary zostały całkowicie przeorganizowane, obrotomierz działa przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, a z poprzedniej generacji systemu pozostał jedynie font. Szkoda, byłem fanem starszych multimediów. Obecne są tak samo logiczne, ale w ogóle nie nawiązują do przeszłości i dorobku marki.

Mercedesa (tak, będzie sporo nawiązań do niego) Klasy A zapamiętałem jako auto z najgorszą kanapą na rynku. O ile miejsca było całkiem sporo, tak siedzisko jest za nisko, przez co siedzimy z kolanami pod brodą. Tak samo jest w BMW. Krótką wycieczkę za miasto przeżyjecie, dłuższą wyprawę już nie. No i - jak to bywa w przypadku napędu na cztery koła - mamy całkiem spory tunel środkowy. Ale przecież poprzednik również idealny nie był.

Tyle tylko, że (M140i) miało 6 cylindrów, a w przypadku M135i są tylko 4. W stosunku do słabszych jednostek zmieniono między innymi korbowody, tłoki, zawory, zamontowano chłodnicę oleju w 8-biegowej przekładni. Owocuje to mocą 306 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 450 niutonometrów.

Silnik jest świetny. Reaguje od razu na komendy, nie brakuje mu wigoru do ok. 5 tys. obrotów, lecz nie ma co przeciągać go powyżej tego poziomu, tak jak w większości przypadków silników z turbo. Nie należy jednak do najoszczędniejszych (ok. 13 litrów w mieście, 9 l na autostradzie), a i jego dźwięk nie jest specjalnie pociągający. Nawet w trybie sport trudno liczyć na specjalne strzały z końcówek. Inaczej jest w kabinie, gdzie system nazwany Active Sound Design stara się zrobić wszystko, byśmy myśleli, że jedziemy autem z co najmniej sześcioma cylindrami.

Nowa architektura oznacza, że zmienił się rozkład mas – teraz na przodzie mamy 58 proc. wagi auta. BMW M135i xDrive świetnie komunikuje, co dzieje się kołami. Da się odpowiednio wcześniej wyczuć jego zamiary i to pomimo doskonałego maskowania działania dołączanej tylnej osi, która przyjmie maksymalnie 50 proc. dostępnej mocy.

Inżynierowie BMW naprawdę starali się opanować konstrukcję. Mamy wzmocnienia w tylnej części auta, grubsze stabilizatory, rozpórki, obniżone zawieszenie czy nawet mechaniczną szperę Torsen. Co więcej, z poślizgami walczy nawet sterownik silnika (to system ARB wyciągnięty z i3s) obcinający moc w zależności od naszych podsterownych zapędów. Ale fizyki nie da się oszukać. Odpowiednio podpuszczone M135i xDrive wyjedzie przodem. Przynajmniej o swoich zamiarach ostrzega odpowiednio wcześniej.

BMW chce za M135i xDrive 192 900 zł. Za tę cenę można już mieć np. Mustanga, ale warto zwrócić uwagę na konkurencję, która również nie należy do najtańszych. Mercedes-AMG A35 to 192 300 zł, Audi S3 Sportback 189 200 zł. Podobne osiągi otrzymamy też w Golfie R (w salonach są już ostatnie sztuki). Cała reszta konkurencji nie ma wszystkich potrzebnych składników – albo nie są odpowiednio "premium", albo nie mają napędu na cztery koła. Tak odpada znacznie tańsza Honda Civic Type-R czy Cupra Leon. No i czekamy na nowego Focusa RS…