Artega GT - supertest

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Początek historii modelu Artega GT to rok 2007. Zaprezentowany podczas salonu genewskiego, przyciągnął uwagę Henrika Fiskera, znanego w świecie motoryzacji designera. Jednak to Klaus Dieter Frers, właściciel firmy Paragon SA, wytwarzającej elementy wnętrz samochodowych, dostrzegł w nim potencjał. Szybko zdał sobie sprawę, że produkcja całych samochodów podniosłaby prestiż firmy.

Artega SE | Ekologiczne 4,3 do setki

Do przedsięwzięcia dołączyli Manfred Gotta (twórca m.in Porsche Cayenne) i Karl Heinz Kalbfell, były szef Alfy Romeo, Maserati i Rolls-Royce'a. Zatrudnili specjalistów, zebrali odpowiedni budżet i już zacierali ręce, gdy... wszystko zaczęło się rozsypywać jak domek z kart.

Problemy z pozwoleniami, odejście Kalbfella i kryzys gospodarczy spowodowały, że Paragon SA musiała ogłosić niewypłacalność. Świeżo założona firma Artega Automobil GmbH straciła swojego założyciela, Klausa Dietera Frersa. Były już gotowe samochody, część nawet trafiła do testów prasowych. Znalazł się jednak inwestor - Tresalia Capital, który od 2008 roku był właścicielem 48% akcji firmy. Nowym szefem Artegi został były prezes Continentala, dr inż. Wolfgang Ziebart. Artega stanęła na nogi.

No nic, dość już tych opowieści. Przejdźmy do rzeczy. A na rzeczy jest samochód sportowy z centralnie umieszczonym silnikiem Volkswagena, przypominający do złudzenia Lotusa Evorę. Przód nie zachwyca, ale tył może się podobać. O ile Evora wygląda lekko, delikatnie, niemal zwiewnie, o tyle przy podobnych rozmiarach Artega przypomina przyczajonego zapaśnika. Ale tylko z tyłu. Bo przód, nie ukrywajmy, wygląda dyskusyjnie.

Supertest - co to jest?

Nadwozie oparte jest na przestrzennej ramie aluminiowej, do produkcji której użyto technologii wziętych z lotnictwa. Samo nadwozie jest w pewnym sensie unikatowe, bo wykonano je z włókien węglowych wzmocnionych poliuretanem. Ma ogromną sztywność. Podłoga jest przyklejona do ramy. Producent podaje masę niewiele większą niż 1100 kg. Testowy wóz z pełnym zbiornikiem ważył 1272 kg.

Artega GT, w przeciwieństwie do Lotusa Evory, ma tylko dwa miejsca. Wnętrze jest przynajmniej dziwne. Nie, żeby coś odpadało, bo jakość wykonania jest niezła, ale brakuje konsekwencji. Z jednej strony wysokiej klasy materiały, pięknie i oryginalnie zaprojektowane zegary, rozbudowany system audio z nawigacją, z drugiej - szyby na korbkę, której wygląd przypomina część od jakiejś zabawki. Kubełkowe fotele skórzane firmy Recaro nie potrzebują żadnej rekomendacji.

Pozycja za kierownicą, bardzo przypominająca tę z Lotusa, jest bez zarzutu. Zresztą nie tylko kierownica, bo i fotele są takie same jak te montowane w Evorze. Zestaw wskaźników wygląda bardzo oryginalnie, ale podczas jazdy odczytanie prędkości jazdy i prędkości obrotowej silnika z jednego, wspólnego zegara jest trochę problematyczne. Ogólnie kokpit nie jest przeładowany i pasuje do stylu spartańskiego, lekkiego coupe.

Auto napędza silnik Volkswagena, znany z modelu Passat R36. Jest to jednostka wolnossąca VR6  o pojemności 3,6 litra i mocy maksymalnej 300 KM. Jak to dobrze, że jeszcze nie trzeba pisać, że benzynowa, bo na razie takie rzeczy wydają się oczywiste. Do przeniesieniu napędu posłużyła znana również z VW, dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG. Takie połączenie daje przewagę nad angielskim rywalem. Jednak nie tylko Lotus jest konkurencyjny. Nie można zapomnieć o Audi TT czy Porsche Caymanie. A to już pierwsza liga w tej klasie.

Mercedes SLA AMG - supertest

Napęd Artegi umieszczono w pewnym sensie centralnie. W pewnym sensie, bo mamy tu do czynienia z położeniem na tylnej osi, a że nie ma takiego określenia w motoryzacji, uznano, że skoro większa część jednostki znajduje się jednak przed tylną osią, to jest to centralne położenie. Tym bardziej, że rozkład masy jest typowy dla takich konstrukcji - 43/57 % (przód/tył).

Jednostka Volkswagena, mimo niezbyt dużej mocy, w zupełności wystarcza dla lekkiej Artegi. 300 KM katapultuje ją do pierwszej setki w 4,6 s. Jest to identyczny wynik jak w napędzanym na cztery koła, mocniejszym, ale i cięższym Audi TT RS. Oczywiście mniejsza moc i brak doładowania zostawia Artegę nieco z tyłu przy większych prędkościach. Do rozpędzenia do 200 km/h potrzeba już 19 s, ale to i tak bardzo dobry wynik na tle konkurentów. Nie tylko jest to sprawka lekkiej konstrukcji, ale i genialnej skrzyni DSG. Przy rozpędzaniu temu niemieckiemu egzotykowi towarzyszy dramatyczny ryk słyszany długo przed pojawieniem się auta na horyzoncie.

Dość krótkie przełożenie dyferencjału zapewnia całkiem przyzwoitą elastyczność. Artega nie ma ogromnego momentu obrotowego (350 Nm), ale jego przebieg w zakresie obrotów jest bardzo płaski. Taka charakterystyka zapewnia bardzo dobrą elastyczność na 4 biegu - wyprzedza nawet bogate w 450 Nm Audi. Na 5 i 6 biegu zostaje nieco z tyłu, ale nadal trzyma się przed Caymanem S. To tym większe zwycięstwo, że Cayman S, którego osiągi mierzono w superteście, miał skrzynię PDK z 7 przełożeniami.

Ferrari 458 Italia - supertest

Silnikowi nieco brakuje siły przy wyższych prędkościach. Już w przyspieszeniu do 200 km/h przegrywa z Caymanem o sekundę. Również pomiar prędkości maksymalnej na prostej "Dottinger Hohe" toru Nurburgring Nordschleife pokazał tą lekką słabość. Podczas gdy Cayman spokojnie przekracza 240 km/h, a Audi rozpędza się do 257 km/h, Artega jest w stanie rozpędzić się do 235 km/h.

Jednak na całej pętli "niemiecki Lotus" uzyskuje bardzo mocny wynik - 8:13 min, co w klasie do 300 KM spośród aut przetestowanych przez redakcję Sportauto daje mu 3 miejsce za KTM X-Bow i Hondą NSX-R. To wynik na poziomie Mercedesa C63 AMG i Corvette C6. Artega zostawia za sobą Porsche Caymana S, a to już sensacja. Warto od razu zaznaczyć, że testowany egzemplarz wyposażono w sportowe zawieszenie, które jest opcją kosztującą 1600 euro.

Lexus LFA - supertest

Artega przegrywa z Audi TT RS na dłuższych, prostych odcinkach, wymagających od auta czystej mocy, ale już w bardziej krętych sekcjach ucieka nie tylko niezwykle stabilnemu RS-owi, ale i genialnie prowadzącemu się Caymanowi. Artega dzięki niskiej masie i "ciekawemu" wyważeniu ma bardzo neutralną charakterystykę prowadzenia.

Jedynie w zakresie granicznym potrafi brutalnie wyrzucić obciążony tył na zewnątrz. Co prawda kierowcy, którzy jeździli Artegą, twierdzą, że jest to dobre auto do jazdy kontrolowanymi poślizgami, ale niezbyt czuły i dający niewiele informacji zwrotnych układ kierowniczy wymaga od kierowcy przyzwyczajenia i wcześniejszego nauczenia się go.

Odkąd Artega znalazła się pod skrzydłami Continentala, zdecydowanie poprawiła się jakość jazdy. Testowany wcześniej na Hockenheim egzemplarz z pierwszej partii osiągnął czas 1:15,3 min. Teraz na nowych oponach (wcześniej na Michelin PilotSport2) urywa z tamtego wyniku aż 2,3 s. To plasuje go w czołówce w swojej klasie. Wynik jest lepszy od Porsche Caymana S o 1,2 s i o 2 s od Audi TT RS. Czas identyczny z Ferrari Challenge Stradale i tylko 0,3 s gorszy od Audi R8 4,2!

Tymczasem redakcja SportsCars na torze Sachsenring pokonała "pierwszą" Artegą Lotusa Evorę o 2,6 s Audi TT RS o 0,5 s i zrównała się z Caymanem S (skrzynia manualna). Nie udało się jednak dogonić Porsche za skrzynią PDK, które uzyskało rezultat lepszy o 0,5 s.

Porsche 911 GT2 RS - supertest

O tym, z jak mocnym autem mamy do czynienia w zakresie przyczepności, można się przekonać, analizując próby slalomu. Artega jest szybsza od konkurencji, szybsza od przyklejonego do drogi KTM X-Bow. Nadwozie nieznacznie się przechyla, ale cały czas pozostaje pod pełną kontrolą. Przy większych prędkościach (slalom 110 m) wykazuje chęć do zarzucania tyłem, co przy wyłączonym ESP może sprawić nieco trudności.

Nie można mieć zastrzeżeń do małych, ale jakże skutecznych hamulców firmy Brembo. Droga hamowania ze 100 km/h o długości 32,1 m i z 200km/h 133 m rzuca wyzwanie najlepszym. To zupełnie inna liga niż hamulce średniej klasy sportowych samochodów. Nawet Porsche może jedynie pozazdrościć takiej skuteczności. Duża w tym zasługa piekielnie przyczepnych opon Continentala i, co ciekawe, sygnowanych logo Sportauto.

Artega zupełnie poległa natomiast w próbie na mokrym torze. Jej układ napędowy nie pozwala nawet zbliżyć się do wyniku czołówki, choć Cayman S jest w tej próbie lepszy od Audi TT RS o całe 2,6 s. Jednak w Caymanie nie można narzekać na układ kierowniczy. Z jednej strony problem Artegi tkwił właśnie w kwestii układu kierowniczego, z drugiej - opony typu semi-slick wymagające "podgrzania" nie nadawały się do próby przeprowadzanej w temperaturze ok. 7 stopni Celsjusza.

BMW M3 GTS - supertest

Można jeszcze wspomnieć o aerodynamice. Dopieszczona struktura nadwozia Artegi nie oznacza wcale dobrych wyników w tunelu. Balans nie jest najgorszy, ale ubogi w dodatki aerodynamiczne tył nie wytwarza żadnego docisku, choć siła unosząca rzędu 7 kg bez spojlera i "dyfuzora" to dla wielu producentów nadal marzenie. Przód dociskany jest z siłą 16 kg. Spory jest współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,37.

Podsumowanie: Artega GT to bardzo udana i - co najważniejsze - szybka konstrukcja, która wbija się w rynek samochodów sportowych średniej klasy. Nie jest może tak wszechstronna jak Lotus Evora ani tak dobra jak Audi TT RS, ale skoro rzuca rękawicę w starciu na liczby samemu Porsche Caymanowi, to trzeba się z nią liczyć.

Cena podstawowa wynosi ok. 80 tys. euro, a testowy egzemplarz wart był 93 tys. euro. To znacznie więcej niż cena Lotusa. Jest również droższa niż topowe TT RS. Podobną cenę trzeba zapłacić za Porsche, ale to już legenda. Artega stanowi auto dla indywidualisty, podobnie jak opisywany wcześniej Wiesmann. Pytanie więc, czy wart jest swojej ceny, nie wydaje się sensowne. Jeśli Ci się podoba, to go kupisz.

Wiesmann GT MF5 - supertest

Moim zdaniem: Mnie Artega się nie podoba. Tył wygląda świetnie, ale przód jest kompletnie nieudany. Jednak osiągi, szczególnie te dynamiczne, są przekonujące. Ciekaw jestem, czy gdyby pod maską było 100 KM więcej, byłby to dobry przeciwnik dla 911 czy Ferrari 430. Do kompletności i wszechstronności Audi TT RS trochę jej brakuje.

Dane techniczne

Silnik i układ napędowy

• Silnik: VR6,  3597 cmsup3/sup,  DOHC
• Umieszczenie: centralnie, poprzecznie
• Moc maksymalna: 300 KM przy 6600 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm przy 2400 obr/min
• Przeniesienie napędu: na koła tylne
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa, półautomatyczna

Nadwozie

• Długość: 4015 mm
• Szerokość: 1882 mm
• Wysokość: 1180 mm
• Rozstaw osi: 2460 mm
• Masa własna: 1272 kg

Koła i hamulce:

• Model opon: Conti ForceContact
• Przód: 235/35 ZR 19
• Tył: 305/30 ZR 19
• Hamulce: tarczowe, stalowe

Próby dynamiczne:

Źródło: Sportauto-online.de • Autobild.de • Evo.co.uk