Mercedes SLS AMG - supertest

Zgodnie z wynikami ankiety z poprzedniego supertestu przedstawiam Mercedesa SLS AMG. To bodaj najbardziej udany sportowy samochód tej marki w historii. Jest doskonałym połączeniem superauta i GT. Czy osiągi stawiają go na równi z konkurencją? Czy jest lepszy niż poprzednie superauto Mercedesa - McLaren SLR?

Marcin Łobodziński

20 listopada 2010, 21:15

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Dotychczas niemiecki gigant oferował jedynie swoje standardowe modele „przypakowane” na siłowni AMG . To duża różnica dostać gotowe auto i wprowadzić zmiany a zbudować je od podstaw. Nawet w najbardziej hardcorowych wersjach z serii Black trzeba było iść na pewne kompromisy. Powstały maszyny o niezwykłym charakterze: SL na sterydach, w standardzie kabriolet a po przeróbkach wulgarne coupe i CLK, samochód - morderca. Miały jednak pewne wady. Były ciężkie i nie oferowały do końca odpowiednich osiągów.

Wiesmann GT MF5 - supertest

Tym razem Mercedes zaufał swojemu sportowemu oddziałowi w stu procentach i dał im wolną rękę. Stworzyli prawie w całości z aluminium przestrzenną konstrukcję nośną. Zainstalowali w niej znany szczególnie z serii Black, jednak całkowicie zmieniony silnik 6,3 V8 (o pojemności 6,2) łącząc go z nową, 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową przy pomocy karbonowego wału napędowego. Zrealizowali pomysł, który pewnie od kilku lat siedział im w głowie. Zbudowali supersamochód, gran turismo i remake kultowego Gulwinga w jednym. Stworzyli następcę… McLarena SLR. Tak. Jeśli czytaliście gdziekolwiek o Mercedesie SLS to pewnie znudziły wam się historie na temat SL 300 Gulwing. U mnie tego nie będzie. Uważam, że jedynym słusznym poprzednikiem SLS jest SLR, dzieło McLarena, z którym Mercedes wziął rozwód zarówno w kwestii modeli drogowych jak i w F1. Zobaczymy więc jak SLS wypada na tle poprzednika i swoich współczesnych konkurentów.

Legenda i jej potomek | Mercedes 300SL Gullwing vs. SLS AMG [wideo]

Jak już wspomniałem SLS jest zarówno superautem jak i znakomitym GT. Nadwozie sprawia wrażenie szerokiego i długiego. Szerokie jest faktycznie, długa jest głównie maska. Sylwetka raczej się podoba. Długa maska nie oznacza, że pod nią jest jakiś ogromny silnik. Fakt, silnik ma pojemność 6,2 litra ale tu chodzi raczej o jego położenie. W celu jak najlepszego rozłożenia ciężaru, silnik jest umieszczony między przednią osią a kierowcą. Przyjęło się, że silnik za kierowcą i przed tylną osią to silnik umieszczony centralnie. Generalnie w SLS też silnik jest umieszczony centralnie, tyle że z przodu. Ponadto wyposażenie go w układ smarowania z suchą miską olejową pozwoliło na znaczne obniżenie jego mocowania a tym samym środka ciężkości. Kabina jest mocno cofnięta do tyłu a kierowca siedzi bliżej tylnej niż przedniej osi. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Wrażenie zbyt dużej odległości pomiędzy kierownicą a przednimi kołami jest dość ciekawe. Przede wszystkim bardziej niż w typowym samochodzie czuć tylną oś. Wydaje się, że zawieszenie jest twardsze niż w rzeczywistości. Taki układ pozwolił jednak rozłożyć masę w stosunku 47-53 % przód-tył.

Transaxle – sposób na równomierny rozkład masy

Na zdjęciach samochód wydaje się znacznie większy niż jest w rzeczywistości. Podobnie jest z wnętrzem. Tak naprawdę w środku jest tyle miejsca ile trzeba. Dużo przestrzeni zabiera szeroki tunel środkowy. Tu mieści się rura, w której inżynierowie ukryli karbonowy wał napędowy. Resztę mercedesowskiej przestrzeni zabierają bardzo szerokie progi. Nie szersze niż w typowym superaucie a jednak typowo jak na superauto utrudniające wsiadanie i wysiadanie. Problemem na początku będą też drzwi, które trzeba zamknąć zanim tyłek zagłębi się w fotelu bo potem się do nich nie dosięgnie. AMG nie chciało żadnych samozamykaczy, które byłyby po prostu ciężkie.

Tak więc pod względem trudności zajmowania miejsca SLS jest normalnym superautem. Ale wnętrze ma też cechy GT. Mamy dobre, sportowe ale i komfortowe fotele, choć wersja testowa z pakietem Performance wyposażona była w kubełki. Ich nie dotyczy określenie: komfortowe. Cała kabina wykonana z wysokiej jakości materiałów, nie brakuje żadnych luksusowych udogodnień, wskaźniki są czytelne, sensowne i po prostu ładne. Jeśli już mamy dosyć warkotu sześciolitrowej bestii możemy skorzystać ze znakomitego audio Bang & Olufsen. Miejsca nie jest dużo ale go nie brakuje. Czujesz się dobrze zespolony z samochodem, nie ściśnięty. Kierownica mała, dobrze leży w dłoni a wszystkie pokrętła i przyciski umieszczone są pod ręką.

Test 11 sportowych samochodów w Donington

Po uruchomieniu silnika pojawia się dźwięk, którym nie można się nie zachwycić. Można zapomnieć kolor nadwozia, nazwę modelu ale tego dźwięku nie da się nie zapamiętać na długie lata. Pod tym względem żaden współczesny samochód mu nie dorównuje. Tego nie da się opisać, to trzeba po prostu usłyszeć. AMG pozwoliło na plucie i strzały z wydechu podczas schodzenia z obrotów. To nie jest jakiś sportsman o rozbudowanej klacie i nienagannej kulturze. To owłosiony, przepity kowal, wracający z kilkunastogodzinnej roboty. V-ósemki zawsze miały najwięcej testosteronu ale ta wydaje się być jak Hulk. Przy nim V8 Ferrari 458 czy BMW M3 to najwyżej dorastające nastolatki.

Przejedź się autem za grube miliony!

Na dźwięku rzecz jasna się nie kończy. Pod względem mocy trochę brakuje mu do SLR ale ten silnik to zupełnie co innego. Niespełna 5,5 litra starej daty na kompresorze kontra świeże 6,2 litra bez sterydów. Pomimo mocy mniejszej o prawie 60 KM i momentu mniejszego o 130 Nm SLS bez problemu dotrzymuje tempa swojemu poprzednikowi. Każdy ruch prawej stopy, niezależnie w którą stronę, wyzwala wulkan dźwięków i energii. Reakcja jest natychmiastowa. Poza tym automatyczna skrzynia SLR-a rodem z tańszych Mercedesów średnio pasowała do wizerunku supersportowca. W SLS 7-biegowa skrzynia dwusrzęgłowa ma znacznie więcej sensu. Nie jest to konstrukcja tak wybitna jak w Porsche czy Ferrari ale niczego też jej nie brakuje. Szybkość zmian biegów może nie kojarzy się z formułą 1 ale jest zupełnie wystarczająca. Jej praca jest odpowiednio sprawna dla superauta i odpowiednio komfortowa dla wozu GT.

Popatrzmy na liczby. Przyspieszenie do 100 km/h ogranicza napęd na tylną oś. Porsche 911 Turbo potrafi wystrzelić w 3,2 sekundy. Mercedes potrzebuje 4 sekund, co jest standardem w klasie. Do 200 km/h w 11,5 sekundy, to już ścisła czołówka. Szybciej od R8 5.2 i Lexusa LF-A. Do 300 km/h na poziomie 911 Turbo i znacznie lepiej niż LF-A. Z Corvette ZR-1 już mocno przegrywa ale ma 100 KM mniej. Co ważne, przyspieszenie jest progresywne i narasta wraz z obrotami co jest typową cechą dużych, wolnossących jednostek. W przeciwieństwie do Porsche 911 Turbo, nie czujesz się jak wystrzelony w kosmos i czujesz, że to twoja noga reguluje przyspieszeniem a nie jakaś niewidzialna siła. SLS przegra w próbie elastyczności z 911 Turbo ale jest lepszy niż wyczynowe V10 w Audi i muskularna Corvette ZR-1. Jedno jest pewne. W całym zakresie obrotów Mercedesowi nie brakuje mocy a jednocześnie nie jeździ jak tramwaj.

Mercedes SLS AMG bez dachu! | Pierwsze zdjęcia szpiegowskie

W próbach dynamicznych SLS plasuje się w środku ścisłej czołówki superaut. A tu jest naprawdę ciasno. Na torze Hockenheim z czasem 1:10,8 min jest poziomie Nissana GT-R i Audi R8. Jest niespełna pół sekundy wolniejszy od Ferrari Scuderia i 911 GT3 ale za to szybszy od 911 Turbo i Lamborghini Gallardo LP560-4. Zostaje zupełnie poza zasięgiem McLarena SLR, który przegrywa ze swoim następcą o 2,7 sek. Wynik jest naprawdę znakomity. Pomimo ogromnej mocy trzeba pamiętać o dość dużej masie 1647 kg. Nie jest to mało ale takie są dziś standardy. SLR waży 100 kg więcej, natomiast SL65 Black Series aż 230 kg więcej.

Aby wykręcić tak świetny czas potrzeba naprawdę dobrego pakietu moc - prowadzenie. SLS go posiada. Pierwsze co się odczuwa to nisko położony środek ciężkości. W zakręcie samochód tylko delikatnie się przechyla a masa działa bardziej na opony niż na nadwozie. Czuć jak próbuje zerwać przyczepność ale robi to w zupełnie inny sposób niż nieco szalone Audi R8 5.2 czy komputerowy Nissan GT-R. Wszystkie trzy wytrzymują maksymalne przeciążenie boczne 1,35 G. Audi pomimo optymalnego wyważenia potrafi nagle i niespodziewanie zaskoczyć zrywając przyczepność tylnej osi. To zasługa niezbyt przewidywalnego napędu quattro. Jakby nie mógł się zdecydować czy jest podsterowny czy nadsterowny. Nissan natomiast w ogóle nie reaguje a w krytycznych sytuacjach delikatnie ucieka tyłem. Tył szybko wraca na swoje miejsce a samochód lekko zwalnia. Całość jest do bólu sztuczna. Samochód zachowuje się tak, jakby przy każdym kole siedział malutki Japończyk z malutkim laptopem i kierował skomplikowanym napędem na cztery koła. Fizycznie samochód chce się wyrwać spod kontroli całej tej elektroniki i mechaniki ale zwyczajnie nie może. Masa jest wysoko i chce przechylić samochód ale to nie możliwe bo zawieszenie jest bardzo twarde.

Z legendą w tle – FAB Design SLS (2010)

Na tle rywali SLS jest bardzo naturalny. Napęd na tył nic nie udaje a zawieszenie jest sprężyste. Tył jednak nie ucieka spod kontroli a podsterowność praktycznie nie istnieje. Gdy traci przyczepność to raczej wszystkich czterech kół z minimalną przewagą tylnych. Auto przesuwa się lekko na bok jakby jechał na śliskiej nawierzchni ale nie ucieka. Nie chce zabić jak R8 czy CLK Black Series i daje doskonałe informacje zwrotne w przeciwieństwie do GT-R. Nie jest też tak ostry jak Ferrari Scuderia czy Porsche 911 GT3. Znakomite połączenie zalet superauta i gran turismo.

SLS Potrafi też się bawić. Po wyłączeniu wszystkich elektronicznych pomocy i włączeniu wszystkich sportowych ustawień na maksimum, Mercedes da się prowadzić w poślizgu jak każdy inny supersamochód z tylnym napędem i silnikiem z przodu. Wystarczy mocniej wcisnąć gaz a tylne koła zrywają przyczepność bez zawahania. Kierownica jest na tyle mała, że można łatwo założyć kontrę a fotele trzymają ciało kierowcy dając bardzo dobre wyczucie ciałem. Rozbujanie samochodu w połączeniu z dużą dawką momentu obrotowego skończy się oczywiście obrotem w kłębach dymu. Spalenie tylnych opon przy akompaniamencie wyścigowego warkotu nie sprawia większych problemów. Nissan GT-R nie chce współpracować w ten sposób. Jest też system szybkiego startu (tu nazywa się RACE START) coraz modniejszy w coraz bardziej zautomatyzowanych sportowych samochodach.

Mercedes SLS AMG – piękny, spokojny drift. Każdy tak potrafi…

Precyzję układu kierowniczego potwierdza dobry przejazd slalomu 36 metrów. Z prędkością 136 km/h wyprzedza SLR o 7km/h. Jest szybszy od Audi R8 i Lamborghini Gallardo a przegrywa nieznacznie z niezwykle stabilnym GT-R. W szybszym slalomie 110 metrów pokonuje swoich współczesnych rywali ale minimalnie przegrywa z McLarenem. Tu SLS przechyla się nieco mocniej niż w wolniejszych próbach i lekko się ślizga. Ustawienie samochodu na oponach Conti Sport Contact 5 to jednak pewien kompromis. Nie są to typowe opony typu semi-slick więc osiągają swoją granicę nieco wcześniej niż Scuderia i GT3. Jednak na mokrym torze pokazują swoje zalety. Pomimo ogromnej mocy przenoszonej na tylne opony, na zalanej wodą „ósemce” SLS wykręca niesamowity czas 1:31,5 min. Z jednej strony to dzięki „wąskim” (tył 295/30 ZR 20), uniwersalnym oponom a z drugiej dzięki dużej przewidywalności reakcji podwozia. W tej konkurencji wygrywa nawet z czteronapędowym GT-R i Audi R8.

Czy podobnie poradzi sobie na Nordschleife? Tu chyba SLS najbardziej zaskoczył. Mercedes SLR McLaren osiągnął wynik 7:52 min a SL65 7:51 min Audi R8 5.2 wykręciło solidne 7:44 min a Nissan GT-R bardzo dobre 7:38 min. SLS wskakuje pomiędzy nich. 7 minut i 40 sekund to naprawdę znakomity wynik. To tylko potwierdza, że mocarny silnik dostał odpowiednio zestrojone podwozie. SLR pomimo znacznie większej mocy nie sprostał północnej pętli właśnie za sprawą nie do końca harmonijnego zawieszenia i sztucznego układu kierowniczego. SLS daje się rzucać z zakrętu w zakręt na szykanach, wszystko w delikatnym poślizgu ale z dużą dawką poczucia bezpieczeństwa. Przewidywalne zachowanie daje kierowcy dużą pewność siebie. Jednak to nie w szykanach i zakrętach SLS ma najwięcej do powiedzenia. Nordschleife kojarzy się głównie z niezwykle wymagającymi zakrętami ale w gruncie rzeczy jest tu dużo miejsc gdzie superauta pędzą z prędkością ponad 200 km/h. I właśnie na długich prostych i szybkich łukach SLS pokazuje pazur. Nie, żeby nie był stabilny na słynnych hopkach i siodłach ale to te bardziej proste odcinki są jego rewirem. Widać to szczególnie na końcu najdłuższej prostej Dottinger Hohe gdzie rozwija prędkość 284 km/h. Dla porównania Nissan GT-R 276 km/h a Audi R8 5.2 275 km/h.

Inżynierowie AMG mogą być z siebie dumni z dwoma małymi zastrzeżeniami. Po pierwsze hamulce. O ile na prostej nie ma większych problemów o tyle na Hockenheim i Nordschleife dziwnie skalibrowany ABS sprawiał, że na krawężnikach i wybojach trudno było dozować siłę hamowania. Dopiero po zmianie oprogramowania ABS-u przez inżynierów AMG, poprawił się czas na Hockenheim z 1:11,3 do 1:10,8 minuty. W ogóle precyzja pracy hamulców pozostawia pewien niesmak choć trzeba przyznać, że po przejechaniu całej północnej pętli nie było najmniejszych oznak przegrzania. Droga hamowania na równym, testowym odcinku jest bez zarzutów. Więcej. 133,6 metra z 200 km/h to wynik ścisłej czołówki. Lepszy od Porsche Turbo, Nissana GT-R i Audi R8. Ale mógłby być jeszcze lepszy skoro SLR i SL65 hamują o 2 metry lepiej. Szkoda bo za „ceramikę” Mercedes każe sobie dopłacić ponad 11 tyś euro. Lepsze w wyczuciu standardowe tarcze stalowe też radzą sobie z fadingiem. Niemniej trudno uznać układ hamulcowy jako wadę. Nie jest to samochód zbudowany z myślą o ekstremalnej jeździe po Nurburgringu a jedynie w takich warunkach da się zauważyć problem.

Drugim punktem, gdzie AMG przegrało z McLarenem jest aerodynamika. Użytkownik tego nie odczuje ale przy prędkości 200 km/h SLS traci do SLR na przedniej osi aż 60 kg docisku a na tylnej 27 kg. Co więcej badanie SLS odbywało się z wysuniętym tylnym spojlerem, w SLR spojler był schowany. Drobiazg, ale warto odnotować.

Na koniec cena. Podstawowa to około 180 tyś euro. Testowy egzemplarz z pakietem Performance (m.in. bardziej sportowe zawieszenie, ceramiczne hamulce i kubełkowe fotele) kosztuje 214 tyś. euro. Dużo. Porsche Turbo, Corvette i GT-R są tańsze o kilkadziesiąt tysięcy. Tańsze jest też Audi R8. Mercedes sprzedaje samochód o porównywalnych osiągach, jednak zbudowany ręcznie z najlepszych materiałów i z porządnym wyposażeniem. SL 65 Black Series jest prawie dwa razy droższy a SLR-a kupisz tylko na rynku wtórnym. Co ciekawe, Mercedes nie zamierza robić z SLS-a limitowanego produktu. Być może niedługo będzie ich sporo na drogach. I dobrze, bo jeśli usłyszysz go na ulicy to już nic lepszego Cię tego dnia nie spotka. Jeśli 50 tyś euro kosztuje sam dźwięk silnika to warto. Jeśli zależy Ci na tym, żeby być zauważonym, zaparkuj w centrum miasta, otwórz drzwi i powoli wyczołgaj się na zewnątrz a dla obserwatorów czas zwolni jak w scenach filmowych, gdy w kadrze pojawia się piękna kobieta. Za takie wrażenia warto wydać 200 tyś.

Podsumowanie: SLS to samochód kompletny. Do tej pory Mercedes nie stworzył tak szybkiego a zarazem uniwersalnego sportowego auta. Można powiedzieć, że to nowy wzorzec w klasie gran turismo, zachowujący jednak cechy i osiągi supersamochodu. Na pewno jest lepszy od SLR-a i nie musi się bać konkurencji ze strony Porsche, Audi, BMW i Nissana. Zresztą to w ich klientów celuje Mercedes.

Moim zdaniem: To samochód, który przejdzie do historii. AMG pokazało, że potrafi samodzielnie zbudować supersamochód, który od razu robi zamieszanie w czołówce. Wyniki supertestu tylko to potwierdzają. SLS wyzwala emocje, które długo pozostają w pamięci. Wygląd i dźwięk, którego nigdy nie zapomnisz.

dane techniczne

silnik i układ napędowy