BMW M3 GTS - supertest

BMW stworzyło na 25. urodziny marki "M3" wyjątkowy model, stricte torowy, oznaczony symbolem GTS. Ten samochód nie wywołał sensacji ani nie gościł na okładkach magazynów motoryzacyjnych jako główny motyw. Jedynie niemieckie redakcje "Sportauto" i  "Autobild" przetestowały gruntownie  możliwości tej wersji. Zobaczmy, ile inżynierowie z M Power zdołali wycisnąć z nieco podstarzałego już M3.

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

W 2002 roku pojawił się na rynku samochód, który wywołał nie lada sensację wśród samochodów sportowych. BMW M3 CSL był bardziej radykalną odmianą zwykłego M3. Miał mocniejszy silnik, sztywniejsze zawieszenie i mniejszą o 110 kg masę. Trochę plastiku i włókna węglowego, brak wyposażenia i sportowe opony typu semi-slick czyniły z niego prawdziwego zabójcę supersamochodów. Jedyną wadą tej wersji była montowana w standardzie skrzynia zautomatyzowana typu SMG. Nie była to zła konstrukcja, ale nie każdemu pasowała do charakteru CSL, nie była też mistrzem szybkości działania.

Nie przeszkodziło to napluć konkurencji w twarz na północnej pętli Nurburgringu. Wynik 7:50 min był w tamtych czasach nieosiągalny dla dużo mocniejszych samochodów. Lamborghini Diablo GT, Ferrari 575 Maranello i 360 Challenge Stradale, a co gorsza Porsche 911 Turbo i GT3 zostały pokonane. Ludzie Porsche byli wściekli. Ich najlepsze samochody, pokonane w miejscu gdzie się narodziły, przez Coupe zbudowane na bazie sedana.

Samochód sportowy roku 2010 wg Autokult.pl

Naturalnym następcą CSL jest BMW M3 GTS. Zobaczymy ile BMW nauczyło się przez te 7 lat. Szkoda, że okazją do zbudowania tego modelu była 25 rocznica istnienia M3. Jest to samochód kolekcjonerski i krótkoseryjny, nawet bardzo, bo tylko 150 sztuk zostało sprzedanych. No ale skoro samochód jest aż tak mocno limitowany i do tego prawie dwa razy droższy od seryjnego M3, to należy spodziewać się czegoś naprawdę mocnego.

Nowa hybryda z koncernu BMW

Dostępne tylko w rażącym, pomarańczowym kolorze nadwozie nieznacznie różni się od podstawowej wersji. Jest czarna felga i czarny spojler ale praktycznie nic poza tym. Szczerze mówiąc nie widać tu dużego nakładu pracy. Nawet zderzaki nie zostały jakoś specjalnie zmienione a jedynie z przodu dodano dokładkę. Wizualnie to zwykłe M3 tylko obniżone, z dokładką i spojlerem.

Dużo uwagi poświęcono na obniżenie masy. Mamy tu kilka elementów plastikowych, między innymi tylne szyby i maska ale efekt jest bardzo mizerny. 50 kilogramów mniej to nie osiągnięcie, którym można się szczycić. CSL ważyło 110 kilogramów mniej od wersji bazowej i waży 120 kilogramów mniej od GTS. Oczywiście poprawiono aerodynamikę. Skromny ale wydajny zestaw spojlerów daje docisk 7 kilogramów na przedniej i 30 kilogramów na tylnej osi.

W moim odczuciu GTS wydaje się być samochodem zbudowanym w pośpiechu z tego co było na magazynie. Widać to jeszcze bardziej w kabinie. Wyposażenie obejmuje jedynie elektryczne szyby. Nie chcę się czepiać. Rozumiem, że to wersja dla prawdziwych twardzieli, którym nie jest potrzebna klimatyzacja i radio. Wiem też jaka jest idea tego typu samochodów ale pozostawienie na kierownicy nie działających przycisków do sterowania radiem i tempomatem trudno uzasadnić. Podobnie z maskownicami głośników, pod którymi kryje się… pusta przestrzeń. Czyżby myśleli, że klienci będą montować audio na własną rękę? A może nie chciało im się robić nowej kierownicy?

Techniczne zmiany w BMW poszły nieco dalej niż stylistyczne. Pojemność silnika zwiększono z 4 litrów do 4,4 litra, moc poszła w górę o 30 KM a moment obrotowy o 30 Nm. Oczywiście osiem oddzielnych przepustnic zasila cylindry w powietrze, w połączeniu z pośrednim wtryskiem paliwa. Nie zastosowano bezpośredniego wtrysku jak we wszystkich najnowszych „beemkach”.

Trzy cylindry w nowych BMW!

Skrzynia biegów to znana, dwusprzęgłową DKG z siedmioma przełożeniami. Według BMW poprawiono jej wytrzymałość i zdolność do przenoszenia większego momentu obrotowego. Dziwne, bo skoro tak nieduża różnica parametrów wymaga ingerencji w skrzynię to jej praca w standardowym M3 musi być na granicy wytrzymałości. A może nie było się czym pochwalić? Przecież nikt nie będzie sprawdzał czy faktycznie poprawiono jej trwałość…

W zawieszeniu posunięto się do montażu na sztywno tylnej osi, bez poduszek gumowych. Kolumny zawieszenia posiadają pełną regulację w obu kierunkach, podobnie jak elementy odpowiedzialne za geometrię podwozia i stabilizatory. Tym samym BMW daje klientom półprodukt gotowy do indywidualnego dostosowania do własnych potrzeb. Wiadomo, że inne będą ustawienia na Nordschleife a inne na tor Ascari, na którym odbyła się premiera, gdzie dziennikarze nie mogli wyjść z zachwytu. Czy to dobrze? Tak, jeśli kogoś kręci regulacja zawieszenia w wyspecjalizowanym warsztacie. Zapomniałbym, że spojler też jest regulowany przy pomocy śrub.

Można byłoby tak pisać bez końca ale skupmy się na tym jak jeździ najnowsze, bawarskie dziecko. Już samo zajęcie miejsca w kabinie nie pozostawia żadnych wątpliwości, że jest to samochód przede wszystkim do "zabawy" więc rozmowa o bagażniku, ilości miejsca na tylnej kanapie czy komforcie nie mają sensu. Są tylko dwa fotele i są to fotele kubełkowe. Pierwsze co czuć od razu to pełne zespolenie z samochodem. BMW poszło na całość. Fotel Recaro nie wymaga żadnego komentarza, klatka to w samochodzie tej marki nowość, oczywiście nie dziwi. Dodatkowo otrzymujemy szelkowe pasy bezpieczeństwa.

Pozycja za kierownicą jest wprost idealna, zresztą jak w każdym BMW. Odpowiednio nisko i z dobrym podparciem, wszystkie instrumenty logicznie poukładane. Kabina GTS przypomina tą z CSL swoją prostotą i ubóstwem deski rozdzielczej, połączeniem alcantary i włókna węglowego, kształtem kierownicy i drążka obsługi skrzyni biegów a nawet charakterystyczną zaślepką miejsca, gdzie powinno być radio. Szorstka i przyczepna kierownica pasuje do charakteru auta, które powinno prowadzić się w rękawiczkach.

Przejdźmy do jazdy. Ważna sprawa to silnik. Wolnossący, wysokoobrotowy, krótkoskokowy i z charakterystycznie liniowym przyrostem momentu obrotowego. Moc i moment obrotowy są podobne jak w konkurencyjnym Porsche 911 GT3 z lekką przewagą silnika BMW co wynika głównie z pojemności. Dzięki zmiennym fazom rozrządu dysponuje odpowiednim kopem od średnich obrotów. Moc maksymalna osiągana jest przy 8300 obr./min. Co ciekawe, bawarska jednostka dysponuje maksymalnym momentem obrotowym o wartości 440 Nm już przy 3750 obr./min. To daje spory zakres użytecznych obrotów.

Jordan Shiraki i supersamochody

Zarówno na niższych jak i na wyższych biegach „beemka” odjeżdża znacznie żwawiej niż GT3. Oba ruszają dynamicznie i z potężnym kopem. Do setki przyspieszają w nieco ponad 4 sekundy. Do 200 km/h Porsche rozpędza się szybciej o sekundę. Niestety w teście przyspieszenia do 300 km/h BMW okazało się za słabe. Powyżej prędkości 270 km/h po prostu brakuje mocy. Obrazują to wyniki. Do 280 km/h GTS rozpędza się w 54 sekundy tymczasem Porsche do 300 km/h rozpędza się już po 50 sekundach.

Połączenie wspaniale dopracowanego silnika kultowego CSL z zautomatyzowaną skrzynią SMG było bardzo kontrowersyjne. Jedni uważali skrzynię biegów za najsłabszy punkt tego modelu, według innych pasowała do jego charakteru. Skrzynia nie należała do najgorszych ale nie była zbyt szybka. Dziś BMW również nie daje klientom wyboru łącząc silnik ze skrzynią dwusprzęgłową M-DKG.

Ekstremista – Dörr 135i Coupé P Zero (2010)

Jest to już mniej kontrowersyjne rozwiązanie bo przekładnia pracuje naprawdę szybko i właściwie pasuje do GTS wręcz idealnie. Oczywiście porównywanie jej ze skrzyniami Ferrari jest jakby nie na miejscu ale naprawdę nie ma na co narzekać. Fakt, niektórym nie spodobają się przyciski do zmiany przełożeń na kierownicy. Sam uważam, że łopatki takie jak w Ferrari byłyby nie tylko wygodniejsze ale i bardziej rasowe. Oczywiście zawsze pozostaje klasyczny drążek na tunelu środkowym, lecz i ten mógłby lepiej wyglądać.

Jeśli chodzi o test właściwości jezdnych, to w BMW pojawia się problem. Inne nastawy będą na drogi, inne na tor Hockenheim. GTS wymaga dostosowania zawieszenia do konkretnych warunków. Jeśli chcesz wykorzystać maksymalny potencjał samochodu nie ominiesz skomplikowanej procedury regulacji pracy amortyzatorów i zmiany geometrii podwozia. Cóż, trzeba pozostać przy nastawach standardowych. A są to naprawdę sztywne nastawy. Zawieszenie jest twarde a stabilizatory nie pozwalają na przechyły nadwozia. Nawet trudno tu mówić o sprężystości. To jest po prostu „beton”.

W slalomie 36 metrów GTS pokazuje największą zaletę samochodu z silnikiem z przodu i tylnym napędem. 52 procent masy przypada na przednią oś. Samochód jest bardzo neutralny i na gładkim, testowym odcinku nie wykazuje ani grama tendencji do pod- czy nadsterowności. Tradycyjnie dla BMW układ kierowniczy jest dokładny i przekazuje wręcz nadmiar informacji o strefie kontaktu opon z nawierzchnią. BMW świetnie ukryło sporą masę doskonałym wyważeniem ale nie wszystko co czuć, przekłada się na wyniki.

To naprawdę smutne, że GTS w slalomie 110 metrów przegrywa ze swoim przodkiem CSL o 10 km/h. Dużo, zważywszy na różnicę wieku, a szczególnie na postęp w dziedzinie rozwoju opon. Dobór tych ostatnich w GTS chyba nie do końca się udał. Zupełnie nie rozumiem dlaczego wybrano Pirelli P Zero Corsa. CSL na Michelinach Pilot Sport Cup potrafił osiągnąć maksymalne przeciążenie boczne 1,4 G, tymczasem GTS „tylko” 1,3 G. Zresztą, standardowe M3 również wyposażono w Micheliny. W rezultacie przyczepność cięższego M3 na węższych oponach jest niemal taka sama jak lżejszego, twardszego i wyposażonego w szersze opony GTS. Brak należytej przyczepności czuć nie tylko w próbie slalomu.

Na torze Hockenheim na wyjściach z zakrętów od razu trzeba szykować się na kontry. Samochód jest posłuszny, precyzyjny i przewidywalny, ale brak przyczepności po prostu nie pozwala na wykorzystanie całego potencjału tkwiącego we wspaniałej mechanice. 1 min 12,5 sek. to wynik dobry ale trudno się oprzeć myśli, że powinien być lepszy o sekundę. GTS przegrywa z prawie wszystkimi, najnowszymi sportowymi samochodami. Nie ważne, że te są mocniejsze. GT3 jest słabsze a przejeżdża okrążenie Hockenheim dwie sekundy szybciej.

Przynajmniej hamulce GTS to prawdziwa bomba i to atomowa. Pomimo stalowych tarcz można uznać ten samochód za mistrza hamowania. 32,6 metra ze 100km/h i 130,7 metra z 200km/h to wyniki niemal rekordowe. Prawdziwa żyleta i to z doskonałym wyczuciem. Nawet GT3 musi się poddać z wynikami odpowiednio 33 i 134 metry i to pomimo ceramicznych tarcz.

[url=http://autokult.pl/14670,kilka-informacji-na-temat-nowego-bmw-serii-3-f30]Kilka informacji na temat nowego BMW Serii 3 F30

[/url]

Nie sposób jednak przeoczyć ważnego aspektu posiadania samochodu o tak dobrych właściwościach jezdnych. Mam na myśli frajdę z jazdy. Najnowsze dziecko BMW jest królem poślizgu. Chyba tylko po to wybrano ogumienie Pirelli, żeby każdy mógł się ślizgać w dowolnym momencie. Zeszperowana, tylna oś GTS jest zawsze chętna do zabawy. Wystarczy odpowiednia dawka gazu aby potężny moment obrotowy z podkładem metalicznego ryku silnika i tytanowego wydechu wprawił samochód w ruch obrotowy. Żaden inny nie jest w stanie tak perfekcyjnie kreślić czarnych łuków na asfalcie. W tym momencie można zrozumieć dobór opon. Pirelli może nie trzymają tak dobrze ale świetnie współpracują z kierowcą w poślizgu, dając mu odpowiednią ilość informacji o tarciu pomiędzy oponą a nawierzchnią.

Samochód sprawdzony na torze i w slalomie ale nadal nie wiemy jak jeździ po normalnych drogach. Nie ma oczywiście lepszego miejsca na sprawdzenie tego jak Nordschleife. Niestety rozczaruje się ten, kto spodziewa się dobrego czasu na fabrycznych ustawieniach. Horst von Saurma nie mógł pojechać dużo szybciej niż siedem lat temu modelem CSL. 7:48 min to wynik dobry ale na pewno nie taki jak spodziewali się fani BMW.

Nürburgringowi grozi zamknięcie – dołącz do akcji Save The Ring

Usprawiedliwienie jest tylko jedno: Nie ustawione zawieszenie. Samochód jest po prostu za twardy i za niski na wyboisty Nurburgring. Nerwowe zachowanie się na tarkach nie pozwala na bezpieczne cięcie zakrętów. Oczywiście jest w stanie odrobić nieco na prostych bo moc silnika jest naprawdę duża, ale dużo traci na najbardziej wyboistych partiach. Wyłączenie systemów stabilizacji może tylko pogorszyć sprawę. DSC ma tryb pełnej kontroli poczynań kierowcy, tryb pośredni i sportowy. W GTS nie jest tak brutalne jak w CSL ale trochę brakuje mu do PSM Porsche.

Niestety na mokrym torze BMW bardzo zawodzi. Można by się czepiać opon ale BMW M3 GTS ma te same opony jak Ferrari 430 Scuderia. Jednak uzyskuje czas 1:36,8 min w porównaniu do Ferrari 1:30,1 min. BMW jest znów zbyt sztywne, robi się podsterowne a kiedy chce się przyspieszyć, słaba trakcja i w rezultacie nadsterowność psują czas.

Podsumowanie: BMW M3 GTS jest samochodem torowym, na tak zwane track-days. Jest przygotowanym przez M Power półproduktem, który trzeba sobie dostosować do własnych potrzeb. Kto chce się naprawdę ostro wyżyć, kupi semi-slicki zapewniające odpowiednią przyczepność a zawieszenie i układ hamulcowy nie będą protestować. GTS jest jak komputer, który gdy się go kupuje niby działa ale tak naprawdę od nas zależy do czego będzie się nadawał. Zawieszenie z możliwością regulacji na poziomie samochodu wyczynowego na pewno posiada potencjał, który pozwoliłby na dogonienie Porsche 911 GT3 (7:40 min) na Nordschleife. Mimo dość słabych wyników testu, GTS jest najszybszym BMW w historii. Uważam za bezsens wyprodukowanie tylko 150 egzemplarzy za 136 tyś euro za sztukę. Powinno stanowić odrębny model produkowany seryjnie.

Moim zdaniem: Absolutnie nie wolno skreślać M3 GTS tak jak zrobiło to wielu fanów BMW. Nawet Sebastien Loeb nie wygra rajdu Niemiec na ustawieniach z Safari. Jednak nie mogę się oprzeć wrażeniu, że GTS nigdy nie będzie autem tak kultowym jak jego poprzednik CSL. Uważam ten samochód za wspaniałe, niedokończone dzieło, któremu poświęcono zbyt mało uwagi. Porsche tworzy każdą odmianę 911 jak odrębny model. BMW po prostu podrasowało fantastyczne M3 licząc na to, że wyjdzie im jeszcze lepszy samochód. Z drugiej strony nie zdziwię się, gdy ktoś powie: „Jeśli to jest najszybsze BMW, to BMW nie ma z czym wychodzić do konkurencji”.

• Silnik: V8,  4361 cmsup3/sup,  DOHC
• Umieszczenie: z przodu,  wzdłużnie
• Moc maksymalna: 450 KM przy 8300 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 440 Nm przy 3750 obr/min
• Przeniesienie napędu: na koła tylne
• Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa, półautomatyczna

Nadwozie

• Długość: 4645 mm
• Szerokość: 1804 mm
• Wysokość: 1387 mm
• Rozstaw osi: 2760 mm
• Masa własna: 1546 kg

Koła i hamulce:

• 0-100 km/h: 4,2 s
• 0-200 km/h: 14,1 s
• 0-280 km/h: 54,3
• 80-160 km/h (4/5/6 bieg): 7,8 / 9,5 / 11,2 s
• 80-180 km/h (4/5/6 bieg): 10,1 / 12,2 / 14,6 s

Hamowanie:

• 100-0 km/h: 32,6 m
• 200-0 km/h: 130,7 m
• 280-0 km/h: 6,4 s

Próby dynamiczne:

• Nordschleife: 7:48 min
• Hockenheim: 1:12,5 min
• Mokry tor: 1:36,8 min
• Slalom (18/36/110 m): 71,8 / 138 / 148 km/h
• Maks. przeciążenie boczne: 1,3 G
• Balans i docisk aerodynamiczny (przód/tył): +7 / +30 kg

Konkurencja na Nordschleife:

• Porsche 911 GT3 mk.2: 7:40 min
• Mercedes SLS AMG: 7:40 min
• Wiesmann GT MF5: 7:47 min
• BMW M3 GTS: 7:48 min
• BMW M3 CSL: 7:50 min
• Audi R8 4,2 FSI: 8:04 min
• BMW M3: 8:05 min

Konkurencja na Hockenheim:

• Wiesmann GT MF5: 1:09,7 min
• Porsche 911 GT3 mk.2: 1:10,4 min
• Mercedes CLK DTM AMG: 1:12,5 min
• BMW M3 GTS: 1:12,5 min
• Ferrari Challenge Stradale: 1:13,0 min
• BMW M3 CSL: 1:13,5 min
• BMW M3: 1:14,3 min

[ankieta id="69"]

Źródło: Sportauto.de