Ferrari 458 Italia - supertest

Ferrari 458 Italia - supertest

Ferrari 458 Italia - supertest
Marcin Łobodziński
20.12.2010 10:00, aktualizacja: 13.10.2022 13:51

Są tacy, którzy twierdzą, że jest szybszy od Ferrari Enzo. Są również tacy, którzy twierdzą, że jest dużo szybsze od Ferrari 430 Scuderia i jest poza zasięgiem konkurencji. Są nawet tacy, którzy twierdzą, że wyznacza nowe granice dla samochodu sportowego. My wiemy tylko, że nazywa się Ferrari 458 Italia. Czy to mity, czy prawda? Sprawdźmy…

Są tacy, którzy twierdzą, że jest szybszy od Ferrari Enzo. Są również tacy, którzy twierdzą, że jest dużo szybsze od Ferrari 430 Scuderia i jest poza zasięgiem konkurencji. Są nawet tacy, którzy twierdzą, że wyznacza nowe granice dla samochodu sportowego. My wiemy tylko, że nazywa się Ferrari 458 Italia. Czy to mity, czy prawda? Sprawdźmy…

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Jedno jest pewne. Ferrari 458 Italia to rewolucyjny model. Nazwa 458 wydaje się jednoznacznie określać z czym mamy do czynienia. Nieduży, ośmiocylindrowy silnik umieszczony centralnie, w małym, zwartym i lekkim nadwoziu. Samochód o doskonałych osiągach i prowadzeniu, bez elementów wpływających na komfort. Jednak nie tym razem. Italia to połączenie wszystkiego co najlepsze we wszystkich modelach Ferrari. A połączenie się udało, niemal bez kompromisów. Kompromisem jest jedynie dość spora masa, wyższa niż w podobnym technicznie 430 Scuderia o jakieś 100 kg. Ale w odróżnieniu od Scuderii, mamy komfort i wyposażenie jak w Californii i szybkość Enzo.

429718633498177452

W odróżnieniu od Enzo, Italia nie jest tak droga i przede wszystkim jej produkcja nie jest limitowana. To nie jest następca Scuderii, choć podobieństw jest bardzo dużo. Ogólna konstrukcja jest taka sama, jednak technika zupełnie inna. Nowa płyta podłogowa, nowy rodzaj zawieszenia. Po raz pierwszy użyto amortyzatorów magnetoreologicznych w samochodzie z centralnym mocowaniem silnika.

Klasyczne skrzynie biegów odchodzą w Ferrari do lamusa. Powoli zastępują je skrzynie dwusprzęgłowe. Tu mamy znaną z Californii, 7-stopniową i nieco podkręconą. Tylne zawieszenie typu multilink ma poprawić nie tylko jakość prowadzenia ale i komfort. To zaskakujące jak na bolid z 570-konnym silnikiem. To zaskakujące jak dużo uwagi poświęcono właśnie komfortowi.

Nadwozie też jest rewolucyjne. Raczej nie jest to najpiękniejsze Ferrari w historii. Wysoko zadarty pysk szczupaka nie każdemu się spodoba. Profil wygląda nieproporcjonalnie. Kabina przesunięta do przodu i długi tył. Coś w stylu Enzo. Jednak nie można odmówić tej sylwetce zdecydowania i pewności siebie. F430 był taki normalny i klasyczny. Natomiast Pininfarina, projektując nadwozie, chciał nadać mu zdecydowanych, mocnych kształtów. Widać, że nie miał wątpliwości co do swojego projektu.

429718633498505132

Udało się pogodzić pracę stylistów z aerodynamikami. Widać jak bardzo pracowano nad kształtem w tunelu. Dyfuzor nie przypomina niczego, co widzieliśmy do tej pory. Inżynierowie Ferrari uparcie drążą ten temat i zaszli już naprawdę daleko. Obiecane 140 kilogramów docisku przy 200 km/h jest sporą przesadą, ale i tak imponuje wydajność tego elementu. 31 kg docisku to solidna podstawa do dalszego rozwoju dyfuzora.

Niestety całość jest kiepsko zbalansowana. Przód, pomimo elastycznych spojlerów umieszczonych w ogromnych wlotach nie generuje docisku, godnego najwyższej klasy sportowej maszyny. Co więcej, nie generuje docisku w ogóle. W tej partii nadwozia, Scuderia była dużo lepsza.

Największą rewolucją jest wnętrze. Italia wyznacza chyba nowy trend i jednocześnie tworzy nowy rodzaj ergonomii wnętrza samochodu. Porównanie ze Scuderią nie ma najmniejszego sensu. To był model stricte torowy. Odchudzony do granic zdrowego rozsądku, ubogi i uproszczony. Italia to zupełne przeciwieństwo. Niezwykle luksusowy i komfortowy, z zupełnie nowym standardem jakościowym. Fotele są wygodne i zapewniają znakomite podparcie. Jednak to co jest zupełną nowością to deska rozdzielcza. Nie wiem nawet czy to odpowiednie określenie. Raczej kokpit lub centrum obsługi, które na nowo definiuje pojęcie określenia „wszystko pod ręką”.

429718633498832812

Tu naprawdę wszystko jest pod ręką, a dokładnie na kierownicy. To co nie jest na kierownicy, zwrócono w stronę kierowcy. Jednak czy to dobre? Już od dawna umieszczenie przycisku start/stop na kierownicy wydaje się dyskusyjne. Rozumiem pokrętło do regulacji dynamiki jazdy o pięknej nazwie Manettino, ale włącznik wycieraczek i świateł tam gdzie zazwyczaj jest sterowanie radiem i tempomatem? Przyciski włącznika kierunkowskazów w miejscu gdzie dawniej w innych autach było „sekwencyjne” sterowanie automatem? Lekka przesada?

Ferrari chce się odwoływać do bolidu F1, ale nikt nie jeździ bolidem F1 po rondach. Wyobraźcie sobie skręt w lewo. Lewy kierunkowskaz przed wjazdem to jeszcze nie problem, ale szukanie prawego przy skręconej kierownicy może być irytujące. Do tego przyciski klaksonu po obu stronach, dokładnie w miejscu gdzie ściskamy kierownicę.

To jeszcze nie wszystko. Jeszcze są wyświetlacze. Analogowy jest tylko obrotomierz wyskalowany do 10 tysięcy obrotów. Reszta jest wyświetlana. I to wyświetlana tak, że może śmiało konkurować z Nissanem GT-R. Wyświetlacze pokazują pracę opon, silnika i hamulców odzwierciedlając ich temperaturę przy pomocy kolorów. Mogą również pokazywać jak pracują wszystkie systemy , którymi zarządza Manettino. Widać jak ustawione są kontrola trakcji, dyferencjał, zawieszenie czy ABS. Zupełnie jak w grach komputerowych.

429718633499160492

Zastanówmy się, czy to naprawdę potrzebne kierowcy Ferrari? A może potrzebne snobom, którzy chcą się pochwalić koledze, mówiąc: „zobacz, hamulce osiągnęły optymalną temperaturę” albo „oj, musimy zwolnić bo opony się przegrzewają”. Jeśli chcesz sprawdzić temperaturę płynu chłodzącego i oleju to musisz przełączyć ekran, bo akurat wyświetla się ciśnienie oleju i ładowanie akumulatora. Chcesz korzystać z prędkościomierza? Nie tak szybko, bo wyświetla się nawigacja.

Oderwijmy się już od wnętrza i skupmy na najważniejszej części każdego Ferrari – silniku. Oczywiście Ferrari nadal uprawia tę pornografię, z przeźroczystą szybą, za którą niczym na wystawie, spoczywają dwie czerwone pokrywy zaworów z bezwstydnie obnażonym układem dolotowym.

Zupełnie nowy, 4,5 litrowy silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk benzyny. To co imponuje najbardziej to moc. Rekordowy jest choćby współczynnik mocy do pojemności 127 KM/litr. 570 KM wyciśnięte przy pomocy techniki rodem z F1, uzyskuje przy kosmicznych 9000 obrotów na minutę. Nie mniej imponujący jest moment obrotowy o wartości 540 Nm przy 6000 obrotów. Daje to całkiem spory, użyteczny zakres obrotów.

429718633499488172

Dźwięk to oczywiście bardzo charakterystyczny dla Ferrari wrzask obrotów przy przyspieszeniu i szczekanie przy każdej redukcji. V „ósemka” wkręca się jakby opory nie istniały, przyspiesza stanowczo i ale już nie tak progresywnie jak Scuderia. Moment obrotowy jest tak duży, że w dolnych partiach bliżej mu do turbo niż ospałości wysokoobrotowca. To również zasługa 7-stopniowej skrzyni dwusprzęgłowej , o bardzo krótkim przełożeniu głównym i ciasno zestopniowanymi poszczególnymi biegami. A skrzynia… cóż to za skrzynia! To chyba najbardziej ekscytujący i niesamowity element tego samochodu.

Jest tak doskonała, że trudno wyobrazić sobie lepszą. Ona nie jest szybka. Szybka skrzynia była w 430 Scuderia. Ta jest dużo szybsza. W Scuderii trzeba pociągnąć manetkę i przy puszczaniu wskakuje bieg. W Italii bieg zmienia się zanim zaczniesz ją puszczać. Większa różnica jest w jej kulturze. Scuderia ma skrzynię o dość brutalnej pracy. W trybie najbardziej sportowym, w reakcji wali fotelem po nerkach. W Italii, gdyby wyciszyć dźwięk, nie wiedziałbyś kiedy następuje zmiana. Jest tak delikatna jak najlepszy automat a jednocześnie szybka, prawie jak prawdziwa sekwencja. Redukcje są jeszcze piękniejsze. Obroty dostosują się same wydając wspomniane, charakterystyczne szczeknięcie. To po prostu orgia dźwięków.

Ale największa orgia czeka na nas podczas prowadzenia. „Absolutely unbelievable” Jeremy’ego Clarksona, to chyba najlepsze określenie na wrażenia z jazdy. Tak, wrażenia. Bo nie o samą jazdę chodzi. Italia nie jest dwa razy lepsza od Scuderii, co potwierdzają wyniki testu. Jednak czyste, suche, sterylne dane, to nie to samo co wrażenia. O ile Scuderia daje podczas jazdy mechaniczną rozkosz, o tyle w Italii doświadczysz mechaniczno-wirtualnego orgazmu. A wirtualne są Twoje własne umiejętności. Italia jest jakby włoskim odpowiednikiem Nissana GT-R.

Różnica polega na tym, że GT-R zupełnie odrywa od rzeczywistości swoją zdolnością pokonywania zakrętów i niemożliwością wpadnięcia w poślizg. Italia sprawia, że prowadzisz jak Schumacher i jednocześnie czujesz to wszystkimi zmysłami. Jest tak niezwykle precyzyjna jakbyś ruchem kierownicy jedynie przekazywał informację na poziomie myśli: „chcę jechać tam, w taki sposób i z taką prędkością”. A on oddaje ci to wszystko lepiej niż mógłbyś to sobie wyobrazić. To nie pocałunek, to… „taki” pocałunek.

429718633499946924

Układ kierowniczy zadziwiająco lekko pracuje. Nie ma potrzeby ściskania i szarpania kierownicą. Wystarczy delikatne objęcie i spokojne płynne ruchy. Zawieszenie odwdzięcza się tym samym. Pracuje płynnie i spokojnie. Zawsze zdążysz skontrować, zawsze zdążysz zahamować. Swoje umiejętności dostosujesz słynnym pokrętłem Manettino.

Możesz ustawić je w pozycji na śliską nawierzchnię. Wtedy wszystkie systemy stabilizacji są bardzo wyczulone. W trybie "sport" jeździ się wtedy, gdy umiejętności starczy najwyżej do pierwszego zakrętu. Jedziesz szybko ale elektronika czuwa nad każdym ruchem, pozwala na poślizg ale tylko w bezpiecznym stopniu.

Jest tryb "race", który włącza się na torze. Nadal czuwają systemy ale wszystkie reakcje wyostrzają się, auto staje się twardsze i bardziej bezpośrednie. To tryb dla tych, którzy potrafią jeździć. Ale dla prawdziwych fachowców Manettino oferuje jeszcze tryby CT – odcięcie elektroniki ale z delikatnym marginesem bezpieczeństwa i CST czyli całkowite odłączenie systemów kontroli stabilności. Oczywiście elektronicznie sterowany dyferencjał E-Diff 3 działa cały czas. Również, niezależnie od ustawień Manettino, można włączyć tryb pracy amortyzatorów na wyboistą nawierzchnię.

429718633500274604

Przejdźmy do wyników testu. Czy aby na pewno Italia jest dużo lepsza od Scuderii? Nie koniecznie. Na początek dane fabryczne, które przydadzą się do interpretacji wyników. Scuderia ma opony Pirelli Rosso Corsa, które nie słyną z takiej przyczepności jak Micheliny Pilot Sport Cup, choć w tym aucie spisują się nadzwyczaj dobrze. Dla 458 przygotowano specjalne Micheliny Pilot Sport K1. Italia ma większe koła. Szersze o 10 mm opony na tylnej osi. Pomimo większej o 60 KM mocy, Italia ma niewiele lepszy współczynnik masy do mocy, wynoszący 2,7 kg/KM (Scuderia 2,85 kg/KM). Masa Italii jest wyższa o mniej więcej 100 kg.

Czysta mechaniczna przyczepność po stronie Scuderii. W próbie osiągnięcia maksymalnego przeciążenia Scuderia uzyskuje 1,4 G w stosunku do 1,35 G dla Italii. Zgodnie z prawami fizyki, lżejsze Ferrari wygrywa również przejazd wolniejszego slalomu ale im większa odległość pomiędzy pachołkami, tym większa przewaga nowszego modelu Ferrari. W przejeździe 110 metrów, 458 wygrywa o 4 km/h. Zwroty są szybkie i precyzyjne. Nadwozie praktycznie się nie przechyla.

Przejazd po krótkiej pętli toru Hockenheim można uznać za remis. 0,2 sek na korzyść Scuderii nic nie znaczy. Jednak remis to nie duża porażka, więc nie można powiedzieć, że Italia miażdży Scuderię. Mimo to, miażdży szybkością modele kilku innych producentów. Tylko czy przegrana z wszystkimi modelami Porsche z serii GT jest powodem do zadowolenia? Tak, bo żadne z tych aut nie oferuje tyle komfortu co Italia.

Czas na północną pętlę. Scuderia zachwyciła wynikiem 7:39 min. Italia nie powala na kolana sekundę lepszym czasem. Owszem, Auto Bild wykręcił 7:33 min ale to nadal czas Porsche 911 GT3 RS. Jednak tu znów chodzi bardziej o wrażenia niż samą szybkość. Na Nordschleife pod tym względem Italia jest klasą samą dla siebie. Jest drugim najszybszym tu Ferrari (Enzo 7:25 min). Jednak Enzo wymaga umiejętności zawodowego kierowcy wyścigowego. Jego moc i reakcje są przerażające. Tymczasem 458 daje maksimum satysfakcji, przy dużo mniejszym zaangażowaniu.

Trzeba się trochę nauczyć układu kierowniczego, który ma dość krótkie przełożenie i wymaga spokojnych, delikatnych ruchów. Hamulce natomiast wydają się być najlepsze na świecie. Nie tyle o drogę hamowania tu chodzi, bo w skuteczność ceramicznych Brembo ciężko wątpić. Natomiast dozowanie i ich przewidywalna, progresywna reakcja są na najwyższym poziomie.

Dojście do zakrętu z dużej prędkości to symfonia dźwięków. Klik, klik, skrzynia zrzuca biegi jak w grze komputerowej i wóz zanurza się w zakręcie. Tu wystarczy trzymać linię, bez zbędnych ruchów i wcisnąć gaz na wyjściu. A gaz lepiej wcisnąć mocniej bo dość wąskie przednie opony (235/35 ZR 20) pozwalają na lekką podsterowność. Tył jest wystarczająco mocno dociążony (58% masy) by zdać się w stu procentach na E-Diff i szerokie opony. Mocniejsze dodanie gazu, nadsterowność, szybka kontra i resztę załatwia superszybki dyferencjał. Zadba o odpowiedni rozdział momentu obrotowego tak, aby wyjście było jak najbardziej skuteczne.

429718633500798892

Do następnego zakrętu wrzeszczący i bujający się silnik doprowadzi nas szybciej niż się spodziewamy. Niezwykły spokój i stabilność pozwala osiągnąć na ciągnącym się w nieskończoność łuku „Swedenkreuz” prędkość 267 km/h, wyższą o 10 km/h niż Scuderia. Na zakrętach przegrywa nieznacznie lub remisuje ale każde miejsce, które można wykorzystać do rozpędzenia ,wykorzystuje do maksimum.

Pierwszy sektor wygrywa o 1,6 sek. Na mrożącym krew w żyłach „Fuchsrohre” znów „dokłada” 10 km/h swojej starszej siostrze. Jednak drugi i trzeci, bardziej kręte sektory należą do lżejszej Scuderii, która nadrabia 2,3 sekundy. Jeszcze dokłada pół sekundy w czwartym sektorze i w piątym rozpoczyna się koncert Italii. Na „Dottinger Hohe” metr po metrze „dogania”, a następnie „wyprzedza i oddala się” od Scuderii by w punkcie pomiaru maksymalnej prędkości osiągnąć oszałamiające 295 km/h (Scuderia 281 km/h). Co ciekawe, pomimo kiepskiego balansu aerodynamicznego, przy dużych prędkościach jest spokojne i nie wywołuje efektu „mokrych rąk”. Italia zawdzięcza to głównie dzięki dużemu rozstawowi osi.

Czy to jest Nordschleife czy zwykła droga, na Italię zawsze można liczyć. Nie chce zabić nawet podczas deszczu. Wynik na mokrej próbie nie jest tak rewelacyjny jak Scuderii, ale 1:33,6 min można uznać za rezultat potwierdzający w stu procentach, że jest to samochód do codziennego użytku. Ósemkę przejeżdża twardo i bezwzględnie, balansując na granicy sterowności i nadsterowności.

Podsumowanie: Italia to niezwykle udane połączenie cech GT, lekkich V8 i superbolidów, takich jak Enzo. Jest maksymalnie skuteczna i niemal idealna w klasie samochodów z centralnie umieszczonym sinikiem i napędem na tył. Najlepsze jest to, że do tak fenomenalnej szybkości, dostajemy sporą dawkę komfortu. Czy to nowy wzorzec w klasie superaut?

Moim zdaniem: Niektórym zajdę za skórę, ale Italia mi się nie podoba. Nie podoba mi się idea tego auta. Jednak rozumiem tą ideę. Nie lubię samochodów, które nie do końca wiedzą czy chcą być superszybkie czy luksusowe. Kocham Ferrari Scuderię za to, że nie udaje niczego. Uwielbiam 599, które jest moim zdaniem najlepszym wozem GT wszechczasów. Połączenie tych cech ma sens. Nie każdego stać na dwa Ferrari. Potrafię być obiektywny, więc moja ocena to: „absolutely unbelievable”. Taka jest Italia. Nikt tego nie podważy.

Dane techniczne

  • Silnik: V8,  4497 cmsup3/sup,  DOHC
  • Umieszczenie: centralnie z tyłu,  wzdłużnie
  • Moc maksymalna: 570 KM przy 9000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 6000 obr/min
  • Przeniesienie napędu: na koła tylne
  • Skrzynia biegów: 7-biegowa, mechaniczna, dwusprzęgłowa

Nadwozie

  • Długość: 4527 mm
  • Szerokość: 1937 mm
  • Wysokość: 1213 mm
  • Rozstaw osi: 2650 mm
  • Masa własna: 1540 kg

Koła i hamulce:

  • Model opon: Michelin Pilot Sport K1
  • Przód: 235/35 ZR 20
  • Tył: 295/35 ZR 20
  • Hamulce: tarczowe, ceramiczne

Wyniki testu

Przyspieszenie:

  • 0-100 km/h: 3,5 s
  • 0-200 km/h: 10,6 s
  • 0-300 km/h: -
  • 80-160 km/h (4/5/6 bieg): 5,5 / 6,7 / 8,9 s
  • 80-180 km/h (4/5/6 bieg): 7,2 / 8,6 / 11,2 s

Hamowanie:

  • 100-0 km/h: 33,6 m
  • 200-0 km/h: 133,3 m
  • 300-0 km/h: -

Próby dynamiczne:

  • Nordschleife: 7:38 min
  • Hockenheim: 1:10,5 min
  • Mokry tor: 1:33,6 min
  • Slalom (18/36/110 m): 70,7 / 136 / 152 km/h
  • Maks. przeciążenie boczne: 1,35 G
  • Balans i docisk aerodynamiczny (przód/tył): -32 / +31 kg

Konkurencja na Nordschleife:

  • Porsche 911 GT2 (997): 7:33 min
  • Pagani Zonda F: 7:33 min
  • Chevrolet Corvette ZR-1: 7:38 min
  • Ferrari 458 Italia: 7:38 min
  • Nissan GT-R '09: 7:38 min
  • Ferrari 430 Scuderia: 7:39 min
  • Porsche 911 GT3 mk.2: 7:40 min

Konkurencja na Hockenheim:

Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (0)