Porsche 911 GT2 RS - supertest

Wiecie dlaczego powstało Porsche 911 GT2 RS? Ponieważ szef projektu standardowego GT2 – Wolfgang Dueheimer – czuł pewien niedosyt. Tym razem, zwrócił się do Porsche Motorsport i szefa oddziału, Andreasa Preuningera. Tak powstało najszybsze, najmocniejsze i najbardziej bezkompromisowe Porsche w historii firmy.

Andreas Preuninger był odpowiedzialny za ostatnią ewolucję GT3 i wszystkie wcześniejsze odmiany RS. Nowy model miał stawić czoła konkurencji zarówno tej obecnej jak i przyszłej. Tak, aby przez kilka najbliższych lat autorytet Porsche nie został podważony przez żadne inne auto. Z czym więc można porównać najnowszą maszynę z Zuffenhausen? Chyba tylko z najlepszymi, prawda?

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Niestety tak się składa, że konkurencja w postaci Ferrari 599 GTO odpada. Nie brał udziału w superteście i nie znamy jego prawdziwych osiągów. Zresztą, GTO nie brało udziału w żadnym większym teście. Zonda R nie jest nawet homologowana na drogi publiczne. Jest jednak Zonda F. Dorzućmy najszybsze dotychczas auto przetestowane na Nordschleife – Gumperta Apollo Sport. Ten drogowo-wyścigowy mutant jest jakby niemieckim odpowiednikiem takich samochodów jak Ferrari Enzo XX czy wspomniana Zonda R. Tylko,że Gumpert jest dopuszczony do ruchu.

Inna konkurencja? Italia nie ma większych szans więc może najmocniejsze Lamborghini w historii? Murcielago LP 670-4 Super Veloce może i prezentuje nieco inną klasę, ale pod względem osiągów pasuje w sam raz. Sprawdzimy też, jak osiągi GT2 RS wyglądają na tle poprzedniego, najmocniejszego Porsche, modelu Carrera GT i hiperauta ze Szwecji - 806 konnego Koenigsegga CCR. Przyjrzymy się różnicom pomiędzy RS a zwykłym GT2. Zagram jeszcze na tyle ryzykownie, że odważę się porównać go z mistrzem konkurencji sprawnościowych, wymyślonych przez Sportauto. Jest nim niesamowity GT3 RS.

Ktoś wredny mógłby powiedzieć, że GT2 RS to, to samo co GT3 RS, tylko z turbiną. W pewnym sensie miałby rację. Samochód zbudowany według tego samego przepisu. W wersji dla hardcorowców praktycznie nie nadaje się do codziennej, normalnej eksploatacji. W środku pusto i głucho. Z tyłu klatka. Wszystko odchudzone do granic możliwości, ale przy zachowaniu zdrowego rozsądku. Wszystko ukierunkowane na osiągi. Tak, są podobne. Jednak GT3 RS, jest samochodem: a) dla ludzi potrzebujących bazy do budowy wyścigówki i b) dla tych, którzy chcieliby mieć coś na podobieństwo wyścigówki. Natomiast GT2 RS służy tylko i wyłącznie do zabawy oraz dawania świadomości właścicielowi, że jadąc po Nordschleife nie trafi na szybsze, drogowe auto.

Jak technicznie zmienił się model RS w stosunku do swojego pierwowzoru? Bardzo i wcale zarazem. Ogólna bryła różni się jedynie kolorem pokrywy bagażnika, bocznymi skrzelami i tylnym zderzakiem. Oczywiście Porsche nadal gardzi dyfuzorami i dbałość o odpowiedni balans aerodynamiczny, powierza starym, dobrym, sprawdzonym spojlerom. Mimo niewielkich zmian, docisk zarówno na przedniej jak i tylnej osi wzrósł. Odpowiednio z przodu o 5 kg i z tyłu o 6 kg. Współczynnik oporu powietrza wzrósł ledwie o 0,03.

Do napędu posłużono się tym samym co w GT2 silnikiem 3600 cm[sup]3[/sup] z dwiema turbinami. Moc podkręcono o 90 KM a moment urósł zaledwie o 20 Nm. Jednak charakterystyka zbytnio się nie zmieniła. Za przeniesienie momentu obrotowego odpowiedzialna jest nie zmieniona skrzynia o tych samych przełożeniach. Dołożono jedynie dodatkową chłodnicę oleju.

Według producenta GT2 RS schudł o 70 kg. Niestety nie znam rzeczywistej masy GT2, ale testowany RS ważył z pełnym zbiornikiem jedynie 1405 kg co świadczy o tym, że inżynierowie nie próżnowali. Nawet GT3 RS waży 1417kg. Różnica wynika z tego, że testowany GT2 RS nie był wyposażony w klatkę, ale mimo to masa jest rewelacyjnie niska jak na dzisiejsze standardy.

Za spadek wagi odpowiadają takie bajery jak litowo-jonowy akumulator, wykonane z włókien węglowych błotniki przednie, maska, wloty do chłodnic i lusterka, oraz lżejsze reflektory. Tylna szyba wykonana z poliwęglanu, waży 4 kg mniej od normalnej. Podobnie jak w GT3 RS nie ma tu klamek wewnętrznych. W standardzie nie ma systemu audio i klimatyzacji.

O przyczepność dbają zaprojektowane specjalnie do tego modelu Micheliny Pilot Sport Cup, szersze z przodu o 10 mm. Ciekawostką może być zmniejszony rozstaw kół o 6 mm. Układ hamulcowy pozostał ten sam, natomiast nastawy zawieszenia doszlifował nie kto inny jak sam Walter Rohrl, przy okazji uzyskując czas przejazdu północnej pętli 7 min i 18 s.

Generalnie zmiany są niewielkie. Po prostu stuningowane Porsche GT2, droższe o 30-50 tyś euro. Czy ta różnica uzasadnia zakup limitowanej do 500 sztuk wersji i tak piekielnie szybkiego auta?

O ile przejazd Waltera Rohrla można uznać za komercyjny wynik, o tyle próba na Nordschleife w wykonaniu Horsta von Saurmy, potwierdza, że jest to najszybsze Porsche w historii. Zwykłe GT2 zachwyciło wynikiem dokładnie takim samym, jaki uzyskała Carrera GT. 7:33 min wydawało się nie do pobicia prze jakąkolwiek inną dziewięćsetjedenastkę. Jednak test modelu GT3 RS i taki sam wynik wprawił w osłupienie chyba samych twórców auta. Samochód słabszy o 100 KM od swoich poprzedników pokazał, że jak Porsche Motorsport coś robi, to efekty są zdumiewające. Przed GT2 RS pojawiło się nowe wyzwanie. Pokonać nie tylko zwykłe GT2,  ale i słabszą, półwyścigową siostrzyczkę.

Do tej pory na szczycie „Rundenzeiten Supetest” na Nordschleife od końcówki 2009 roku był samotny Gumpert Apollo Sport. Ta maszyna o mocy 700 KM to praktycznie samochód wyścigowy z możliwością jazdy po drogach publicznych. Teraz już nie jest sam. Z czasem 7:24 min zameldował się GT2 RS, wyrównując czas dotychczasowego rekordzisty.

Porsche prowadzi się podobnie jak każde inne 911 z uwzględnieniem potwornej mocy i większej przyczepności. Co ciekawe, projektanci poradzili sobie nie tylko z trakcją przy starcie, ale i z opanowaniem samochodu na przykład przy wyjściach z zakrętów. To nie jeden z tych dzikusów, które przy skręconych kołach tylko czyhają na Twoje życie. Tak zachowuje się Corvette, albo Lexus LFA. Silnik został tak zestrojony, aby nie wybuchał lawiną momentu obrotowego przy każdym muśnięciu pedału gazu.

Wulkan mocy staje się aktywny powyżej 3 tys. obrotów. Można to nazwać turbodziurą, lecz w GT2 było to konieczne. Szybkie wyjścia z zakrętów i tak wymagają większej delikatności niż w jakimkolwiek innym Porsche, wliczając w to Carrerę GT. Pomagają  niesamowicie przyczepne opony. Micheliny szybko się nagrzewają i nie mają tendencji do przegrzewania. Kleją tak mocno jak te użyte w GT3 RS. Co prawda kompletnie nie nadają się na mokrą nawierzchnię, ale na sucho pracują rewelacyjnie. Standardowo dla Porsche przednie mają znacznie mniejszą szerokość. Mimo to samochód prawie wcale nie wykazuje podsterownych manier.

Neutralne zachowanie i świetna praca zawieszenia na wybojach to największa zaleta podwozia. System PASM najepiej ustawić „na miękko” i zaufać wyśmienitej, nieco stępionej kontroli trakcji. Na Nordschleife GT2 RS to król. To co robi w zakrętach, możemy doświadczyć również w doskonałym GT3 RS, ale na prostych trudno go z czymkolwiek porównać.

Weźmy Swedenkreutz - pada rekord – 275 km/h. Fakt, prędkość na prostej w dużej mierze zależy od wyjścia z poprzedniego zakrętu. Czyli z Flugplatz. Tu prędkość 178 km/h, tylko o włos wolniej od GT3 RS. Konkurencja nie ma nic do powiedzenia. Na przerażającym Fuchsrohre 250 km/h. Szybciej o 10 od Carrery GT. Równie szybko jedzie tam tylko Koenigsegg. Na Kasselchen tylko Lamborghini i znów Koenigsegg delikatnie się zbliżają. Kolejny rekord. O czym to świadczy? O tym, że przy dużych prędkościach Porsche jest niezwykle stabilne. Daje kierowcy ogromne poczucie pewności. Przy nim, 996 GT2 jest tak archaiczne, jak Carrera 2,7 RS przy współczesnym 911 GT3.

Nie bez znaczenia jest praca zawieszenia. Nawet wysokie tarki Nurburgringu przejeżdża jakby ich nie zauważył. Nie oznacza to, że jest komfortowy. Nie jest. Jest twardy jak beton i w połączeniu z twardymi kubełkami, nie jest wygodny. Ale poczucie komfortu to zupełnie inna sprawa.

Galgenkopf to takie miejsce, gdzie najlepiej sprawdzić jaką trakcję zapewniają opony podczas wyjścia z zakrętu, przy dużych prędkościach. To wyjście na Dottinger Hohe. Jeśli samochód wymaga ostrożności na wyjściach i dysponuje nadmiarem mocy, prędkość w tym zakręcie nie przekroczy 135 km/h. Tu mistrzami są Nissan GT-R i 911 GT3 RS - ogromna pewność i nieziemska przyczepność (142 i 143 km/h). GT2 RS osiąga 141 km/h i wystrzeliwuje na prostą aby na jej końcu osiągnąć 300 km/h. Tu Lamborghini SV wyciskając wszystko z potężnego V12, wspieranego na wyjściu napędem na cztery koła, „wyciąga” 296 km/h. Carrera GT – 294 km/h. GT2 – 293 km/h. Jedynie Koenigsegg - wszechmocny, ze swoimi milionami mechanicznych rumaków, potrafi osiągnąć tu prędkość wyższą niż "trzy paki".

Na zupełnie innym, preferującym zwinne i lekkie auta, torze Hockenheim Short, dominują superauta. Nie ważne jak szybko przejeżdżają północną pętlę. Wystarczy duża moc i niska masa, połączone z dobrą trakcją.Najszybszym samochodem w tej próbie jest oczywiście Gumpert – 1:07,2. GT2 RS osiąga metę z czasem 1: 08,4 s i jest to drugi czas. To o 1,6 s szybciej od GT2 i 1 s szybciej od GT3 RS.

Tu ponownie imponuje fenomenalna trakcja. Nie sposób nie docenić genialnie pracującego ABS, który pozwala niemal dowolnie ustawiać przednią oś. Układ kierowniczy to nie celownik ze szczerbinką i muszką, a luneta optyczna Swarovski na snajperskim karabinie. Zmieniona geometria przedniego zawieszenia sprawia, że przednie koła jeszcze skuteczniej przenoszą plecenia kierowcy na asfalt.

Na tarkach niewzruszenie, a na krótkich prostych brutalnie wystrzeliwuje ku kolejnym łukom. Na agrafce mocno stąpa po asfalcie. Jego fenomenalna stabilność w kontekście ogromnej mocy i faktu, że jest to 911 sprawia, że mamy tu do czynienia z genialnym wozem. Najwyższą ewolucją tego modelu. Czymś tak piekielnie dobrym, że Carrera GT wygląda jakby był niedopracowany.

W slalomie mistrzem jest i pozostanie jeszcze długo GT3 RS, ale GT2 jest o krok za nim. Minimalnie wolniejszy w poszczególnych próbach od Gumperta, który nie tylko ma znacznie szersze opony i centralnie umieszczony silnik, ale jego docisk aerodynamiczny dochodzi do 200 kg. Generalnie GT2 jest ciut słabszy, właściwie w granicach błędu. Podobne ciut, jest szybszy od zwykłego GT2. Niepożądane ruchy nadwozia są niewyczuwalne, podsterowności praktycznie nie ma, a układ kierowniczy to doskonały element łączący opony z mózgiem kierowcy.

Jest tak samo gibki jak GT3 a ponadto, jego przyspieszenie może przyprawić o ból głowy kierowcę Carrery GT i Lamborghini LP 670 SV. Nawet do setki przyspiesza kosmicznie. Zejście do poziomu 3,5 s to naprawdę szczyt tego, co można osiągnąć z napędem na jedną oś. Carrera GT, Zonda F – 3,8 s. Gumpert Apollo – 3,9 s. Corvette ZR-1 – 4,0 s. Koenigsegg - 3,9 s. Te różnice to drobiazgi i właściwie nie mają znaczenia. Jednak wynik 3,5 s w przypadku testowanego egzemplarza pokazuje jak doskonała jest przyczepność tylnej osi. A to dopiero początek.

Do 200 km/h nie boi się nikogo. Zonda i Corvette to jakby inna liga. Bliżej ma Carrera GT i Lambo LP 670 SV. 9,8 s to wynik jakim zwykle chwalą się tunerzy ze swoimi Porsche podkręconymi do 700-800 KM. Konkurencją może być jedynie 700 konny Gumpert – 9,5 s i Koenigsegg - 9,6 s.

Jeszcze lepiej przyjrzeć się wynikom przyspieszenia do 300 km/h. Tu GT2 RS wchodzi do ligi „poniżej 30 sekund”. A w tej grupce jest naprawdę ekskluzywnie. Z wynikiem 29,7 ledwo załapało się najmocniejsze Lamborghini w historii. Tu rządzą Gumperty, Koenigseggi i Bugatti. Porsche z wynikiem 28,6 s wchodzi teoretycznie do grona hiperaut.

A hamuje jeszcze lepiej. W próbie od 300 km/h ulega jedynie przepotężnym hamulcom Lamborghini SV – 6,5 s. Porsche zatrzymuje się 0,2 s później, lepiej od wszystkiego innego. Hamulce, oczywiście węglowo-ceramiczne, jak to w Porsche – genialne. Przy niższych prędkościach właściwie nie ma konkurencji. Poza nieziemskimi wynikami Zondy F, 3-4 metry lepiej od najlepszych. Brak fadingu, doskonałe czucie. Jest tylko ta dolegliwość wszystkich 911. Zbyt wysoko odstający pedał, sprawia problemy z hamowaniem lewą nogą i dozowaniem międzygazu.

Poza tym, cała kabina może stanowić wzorzec ergonomii dla kierowcy. Idealnie ustawiony fotel, który swoją przeciętną wygodę wynagradza fantastycznym podparciem. Kierownica w odpowiednim miejscu. Nic nie zakłóca jazdy. Żadne zbędne guziczki i pokrętła.

Czy nadaje się na co dzień? Ciężka sprawa. Nie jest wygodny a jazda na mokrym może przyprawić o zawał, nawet z maksymalnie czułymi systemami kontroli jazdy. Winę ponoszą oczywiście opony, które nie są przewidziane na mokrą nawierzchnię. W przeciwieństwie do tych z GT3, te mają zupełnie odmienne „upodobania”. GT3 na mokrym torze był królem i przejechał go z czasem lepszym prawie o 10 s od GT2 RS. Również GT3 RS, na prawie takich samych oponach, pokonał mocniejszego brata o 2 s.

Podsumowanie: Szalony, dziki potwór, który chce zabić? Niekoniecznie. Owszem, przy bezpardonowej obsłudze prawego pedału, GT2 RS to prawdziwy brutal. Jednak ten wóz został jak inne RS-y stworzony z myślą o maksymalnej skuteczności i możliwie największym wykorzystaniem potencjału. Gigantyczna moc pozostaje pod kontrolą tylko jednej osi. To niewiarygodne, jak dobry jest ten samochód. Jak szybką i skuteczną maszyną, Porsche bije konkurencję. Właściwe na dzień dzisiejszy nie ma nic konkurencyjnego, czym można normalnie jeździć. I to jest właśnie magia Porsche. Znów na szczycie.

Moim zdaniem: Porsche podniosło poprzeczkę na poziom, który sprawi problem wszystkim producentom. To przykre, że McLaren będzie pokonany już na starcie. Ferrari długo nie pokaże szybszego auta, pewnie nie wcześniej niż za 9 lat. Śmiem stwierdzić, że ludzie z Zuffenhausen nawet trochę strzelają sobie w stopę, bo trudno będzie stworzyć lepsze auto przy dzisiejszej technologii. Czy 911 GT2 RS pozostanie najmocniejszą, najszybszą i najpotężniejszą dziewięćsetjedenastką wszechczasów? Jak długo będzie na szczycie? Jakie auto zepchnie króla z tronu? Hmm… prawdopodobnie dzieło pewnego argentyńczyka.

Dane techniczne (dla 911 GT2)

Silnik i układ napędowy

• Silnik: B6,  3600 cmsup3/sup,  DOHC
• Umieszczenie: z tyłu,  wzdłużnie
• Moc maksymalna: 620 KM przy 6500 obr/min (530 KM przy 6500 obr/min)
• Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 2250 obr/min (680 Nm przy 2200 obr/min)
• Przeniesienie napędu: na koła tylne
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

Nadwozie

• Długość: 4469 mm
• Szerokość: 1852 mm
• Wysokość: 1285 mm
• Rozstaw osi: 2350 mm
• Masa własna: 1405 kg (dane producenta 1515 kg)

Koła i hamulce:

• Model opon: Michelin Pilot Sport Cup
• Przód: 245/35 ZR 19 (235/35 ZR 19)
• Tył: 325/30 ZR 19
• Hamulce: tarczowe, ceramiczne

Próby dynamiczne:

Objaśnienia do tabeli:

• Jako konkurentów, przyjąłem samochody o porównywalnych osiągach, a nie tej samej klasy

• Kolorem czerwonym oznaczyłem najlepszy wynik

• Wszystkie wyniki pochodzą z testów przeprowadzonych w różnym czasie

• V max to prędkość osiągnięta na najdłuższej prostej toru Nurbirgring Nordschleife

• Podaną cenę należy traktować orientacyjnie, gdyż jest to cena testowanego egzemplarza z czasu kiedy był testowany

Źródło: Sportauto-online.de • auto-motor-und-sport.de • Evo.co.uk • Autobild.de • Foto: Sportauto-online.de