Lexus LFA - supertest

Czytając informacje, testy, relacje z pierwszych jazd Lexusem LFA, można odnieść wrażenie, że jedyne co możemy o nim powiedzieć to: tak szybko wkręcający się na obroty silnik, że zwykły obrotomierz nie nadąża, przygotowania do produkcji trwały 10 lat i absurdalnie wysoka cena. A jak szybki jest Lexus w porównaniu z konkurencją? Sprawdźmy…

Marcin Łobodziński

13.02.2011 | aktual.: 13.10.2022 13:54

Czytając informacje, testy, relacje z pierwszych jazd Lexusem LFA, można odnieść wrażenie, że jedyne co możemy o nim powiedzieć to: tak szybko wkręcający się na obroty silnik, że zwykły obrotomierz nie nadąża, przygotowania do produkcji trwały 10 lat i absurdalnie wysoka cena. A jak szybki jest Lexus w porównaniu z konkurencją? Sprawdźmy…

Supertest - co to jest?

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy artykuł, zapoznaj się z informacją na jego temat!

Zacznijmy od tego, że Lexus nie jest producentem supersportowych samochodów, lecz luksusowych, hybrydowych "wozidełek" dla osób, które prawdopodobnie nawet nie lubią samochodów. Lexusy są wygodne, ciche, „ekologiczne” i dobrze wykończone. W tego typu produkcji nie ma miejsca na zbieranie doświadczeń w budowie konstrukcji mogących rywalizować z Ferrari.

Pierwszy Lexus LF-A zjechał z linii produkcyjnej [wideo]

Mimo to zarząd Lexusa (czy Toyoty?) wpadł na pomysł zbudowania superauta, które zadebiutuje po pierwszym wygranym Grand Prix przez zespół Toyoty F1. Nic dziwnego, że czekaliśmy tak długo. Toyota nie wygrała żadnego GP, więc powinniśmy się cieszyć, że w ogóle to auto wprowadzono do produkcji.

Zarząd nie miał sprecyzowanej wizji superauta. Zespół projektowy otrzymał trzy zalecenia: samochód miał być konkurencyjny w klasie superaut o mocy powyżej 500 KM, a jednocześnie zrównoważony i dawać frajdę z jazdy. Nie ustalono limitów - zarówno tych dotyczących ceny finalnej, jak i użytych materiałów oraz technologii produkcji. Głównym inżynierem zespołu zajmującego się LFA został Haruhiko Tanahashi.

Inżynierowie stanęli przed nie lada wyzwaniem. Plusem był kompletny brak ograniczeń. Nic więc dziwnego, że cena jest aż tak wysoka. Nie sądzę, by ktokolwiek zastanawiał się podczas projektowania nad kosztami. Za to jakość i materiały są na poziomie, do jakiego jeszcze nie sięgnęło żadne auto.

Hyundai Elantra Coupe i 429-konny Genesis R-Spec w przygotowaniu

We wnętrzu LFA czeka nie tylko niecodzienny design deski rozdzielczej, foteli i instrumentów pokładowych. Do dyspozycji są urządzenia hi-tech, których obsługa może wprawić w zakłopotanie nawet dwunastolatka z bogatej rodziny. Wszystko zrobione z niezwykłą precyzją, jakością i dbałością o detale. Część elementów wnętrza jest wykonana z jednego kawałka aluminium (za pomocą wszystkich znanych technik obróbki skrawaniem). Kokpit jest tym w świecie nowoczesnego designu, czym kokpit Pagani Zondy w świecie klasyki. Absolutnie bezkonkurencyjny.

Pozycja za kierownicą jest niska, tak jakby kierowca miał się ukryć w czeluściach tego kina domowego. Mała kierownica w połączeniu z anatomicznymi fotelami o oryginalnym wyglądzie pomaga w wyczuciu auta. Na tablicy wyświetla się elektroniczny obrotomierz, który ma rzekomo podołać szybkości wkręcania się na obroty jednostki napędowej.

Sam obrotomierz jest malutkim dziełem sztuki. Można go ustawić na środku lub przesunąć w bok, aby zrobić miejsce na wyświetlanie innych informacji. Można zaprogramować ostrzeganie o wysokich obrotach. Co więcej, są dwie granice. Pierwsza – zielona obwódka wokół obrotomierza – przypomina o zamianie biegu na wyższy. Druga – czerwona obwódka – zapala się, gdy obroty dojdą do wartości 8700, czyli odpowiadającej mocy maksymalnej. Wszystko oczywiście przy akompaniamencie sygnału dźwiękowego.

Czym jeżdżą znani kolekcjonerzy samochodów?

Jeśli chodzi o dźwięki, to są do wyboru dwie opcje. Pierwsza z nich (dla melomanów) to system audio Mark Levinson, z 12 głośnikami. Druga opcja została nazwana przez pana Tanahashi „anielskim rykiem” i jest oczywiście dźwiękiem silnika. Anielski ryk to nie przesada, możecie posłuchać sami. Po wejściu na oficjalną stronę Lexusa LFA wybierzcie opcję językową i galerię w galerii „sounds” i bawcie się. Dźwięki można ściągnąć w formacie MP3 - wybierzcie „Digital Premium” zamiast galerii. Jeśli Wam się nie chce, to macie podane na tacy...

Lexus LFA: a symphony of sound (SkiddPlayer TV)

Porsche 911 GT3 z centralnie zamontowanym silnikiem?

Nad nadwoziem pracowano ze szczególnym zaangażowaniem, co widać we wszystkich jego detalach. Głównym stylistą był Laurens van den Acker, były szef designu Mazdy. Dopracował tylko kilka detali, gdyż wersja studialna, zaprezentowana dawno, dawno temu, niewiele różni się od efektu finalnego. Całość oczywiście "doszlifowano" w tunelu aerodynamicznym. Nadwozie, z unoszącym się przy 80 km/h spojlerem, daje docisk rzędu 37 kg na tylnej osi. Z przodu nie jest już tak dobrze, bo siła unosząca o wartości 24 kg to słaby wynik dający w rezultacie nierówny balans aerodynamiczny.

Lexus chwali się współczynnikiem oporu powietrza 0,31, jednak to zwykły chwyt marketingowy. Wiadomo, że parametr ten nie ma większego znaczenia przy prędkościach poniżej 80 km/h, natomiast przy wyższych prędkościach po uniesieniu spojlera wartość wzrasta do 0,39. Pod względem aerodynamiki lepiej wypada klockowaty kształt Nissana GT-R[sup]1[/sup]. Współczynnik oporu powietrza na niezmiennym poziomie 0,31 i balans -3; +8 kg (przód; tył).

To, czego nie można odmówić Lexusowi, to finezja dopracowania detali. Lusterka, wloty powietrza przed tylnymi kołami (doprowadzające powietrze do chłodnic!) i potężne wyloty, przedni zderzak, potrójny wydech i światła tworzą niezwykle oryginalną i śmiałą sylwetkę, która jest kwintesencją Nipponu.

Kosmiczny projekt niezależnego designera | Pagani Sei Concept

Nadwozie zbudowano w 65% z włókna węglowego - konkretnie część tylną i tą składająca się na kabinę. Nie jest to jednak typowa konstrukcja. Żeby skomplikować sprawę, użyto tworzyw sztucznych, wzmacnianych karbonem, łączonych za pomocą żywicy. Technologię nazwano CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic). Część przednia jest zrobiona z aluminium.

I cóż z tego, skoro samochód gotowy do jazdy waży 1600 kg? Z jednej strony to dużo, z drugiej - Nissan GT-R waży znacznie więcej. Podobnie jak w GT-R, tu też zastosowano układ napędowy typu transaxle, jednak z przeniesieniem napędu jedynie na tylne koła. Pozwoliło to rozłożyć masę w stosunku 48:52 (przód:tył). Skrzynia biegów umieszczona przy tylnej osi nie jest skrzynią dwusprzęgłową. Podobno właśnie o to chodziło, żeby przekładnia nie była zbyt szybka. Miała być czysto mechaniczna i naturalna. Oczywiście zastosowano sterowanie łopatkami przy kierownicy - nota bene "wyrzeźbionymi" przepięknie z kawałka aluminium. W najszybszym ustawieniu zmiana biegów trwa 0,2 sekundy i jest dość brutalna, w najwolniejszym - zmiana przełożenia trwa całą sekundę.

Teraz czas na serce Lexusa. Jednostkę napędową zbudowano we współpracy z Yamahą. Znany producent motocykli ma o wiele większe doświadczenie w budowie lekkich, wysokoobrotowych jednostek. W efekcie powstał bardzo kompaktowy silnik krótkoskokowy, 10-cylindrowy w układzie V, o pojemności 4805 cm[sup]3[/sup]. Wyposażony w układ smarowania z suchą miską olejową, zdolny do pracy pod obciążeniem do 2G. Ma zmienne fazy rozrządu dla wszystkich zaworów. Użyte materiały wyróżniają się nie tylko lekkością i wytrzymałością, ale i najniższym, możliwym do osiągnięcia - przy dzisiejszej wiedzy inżynierskiej - współczynniku tarcia.

„Silnik LFA został skonstruowany z założeniem tej samej wytrzymałości i niezawodności co inne silniki Lexusa” – twierdzi Tanahashi. A co z osiągami? Można mieć mieszane odczucia. Z jednej strony Lexus chwali się szybkością osiągania maksymalnych obrotów na poziomie 0,6 s (od obrotów biegu jałowego) i charakterystyką dającą 90% momentu obrotowego w przedziale od 3700 do 9000 obr./min. Z drugiej - na tle konkurencji wydaje się dostawać lekkiej zadyszki.

Przyspieszenie do setki z systemem Launch control oscyluje gdzieś około standardowych 4 s. Jednak konkurencja do 200 km/h przyspiesza nieco lepiej. Lexusowi ten manewr zajmuje całe 12 sekund. Mercedes SLS AMG czy Ferrari Italia wyprzedzają Lexusa o 0,5-1 sek. Słabsze Porsche 911 Turbo (500 KM) jest dużo lepsze (10,8 s). Co więcej, Porsche 911 GT3 przyspiesza do 200 km/h w 12,8 s. Pocieszeniem niech będzie półsekundowa przewaga nad Nissanem GT-R.

Ale nie w tym rzecz. Silnik słabnie przy wyższych prędkościach. Do 300 km/h[sup]2[/sup] rozpędza LFA w 50,6 s. To bardzo szybko, ale konkurencja jest zdecydowanie z przodu. Mercedes SLS czy Porsche 911 Turbo potrzebują 8 s mniej, Corvette Z06 – 6 s mniej. Porsche 911 GT3 słabsze o 125 KM, przyspiesza szybciej o 0,3 s.

Na uwagę zasługują porządne hamulce. Węglowo-ceramiczne, montowane seryjnie, zapewniają nie tylko dobrą skuteczność, ale też zadziwiają czuciem i stabilnością. Mimo nerwowych reakcji przy wciskaniu prawego pedału hamowanie jest poparte pełną stabilnością i poczuciem kontroli. Z prędkości 200 km/h Lexus hamuje lepiej od konkurencji przeciętnie o metr i o 8,5 m (!) lepiej od Nissana. Z 300 km/h[sup]2[/sup] imponuje czasem hamowania 7 s. To lepiej od SLS, Corvette ZR-1, Porsche 911 Turbo i Bugatti Veyrona.

Nissan Esflow ujawniony przed Genewą! [wideo]

Jak wygląda elastyczność? Do Porsche 911 Turbo, Mercedes SLS czy Ferrari Italii sporo mu brakuje. Jednak przegrywa również z 525 konnym Audi R8 5,2 FSI. Jest też nieznacznie słabszy od GT-R. Wiadomo, że Nissan ma silnik z turbodoładowaniem i 100 Nm więcej, ale to chyba nie jest żadne wytłumaczenie. Italia ma mniejszy, ośmiocylindrowy silnik i miażdży w każdej próbie jakiegokolwiek przyspieszania. Tylko nie próbujecie tłumaczyć Lexusa tym, że Ferrari ma 7 biegów. Na 7 biegu Italia przyspiesza lepiej niż Lexus na szóstym.

Jak zdefiniować konkurencję dla Lexusa w próbach dynamicznych? Ustalmy fakty. To wygodny, luksusowy samochód typu GT. Ma jednak charakter drapieżnej bestii. Jednym z konkurentów jest Nissan GT-R. Mercedes SLS AMG, Italia, Gallardo LP 560-4 to ta sama liga w kategorii mocy. Konstrukcyjnie i pod względem mocy przypomina najbardziej Mercedesa.

Cała naprzód! – MRC RS6 Avant MRC800 (2011)

Jeśli wyznacznikiem dynamiki jest przejazd przez północną pętlę, to Lexus staje na równi z całą tą gromadką. 7:38 min to wynik, który powoli staje się standardem w kategorii superaut. Ale to, jak bardzo różni się jazda Lexusem od choćby GT-R czy SLS, to już zupełnie inna sprawa. Pamiętacie, jakie były założenia? Zrównoważony i dający przyjemność z jazdy. Chyba twórcy nieco przesunęli swoje upodobania w tę drugą stronę.

Trudno dziś o bardziej niezrównoważony pod względem prowadzenia samochód. Nic dziwnego. Ma klasyczną konstrukcję z silnikiem z przodu i napędem na tył, ale moc 560 KM. Przy takim rozwiązaniu świetnie sprawdzają się samochody z silnikami do 500KM. Powyżej tej mocy producenci montują silnik centralnie albo stosują napęd na cztery koła, albo jedno i drugie. Oczywiście są wyjątki, jak Corvette czy Viper, jednak tych wyjątków jest coraz mniej. Najnowsze dzieło bazujące na takim układzie stanowi Mercedes SLS AMG.

Jeśli ten samochód nie ma duszy, to elektroniczne Ferrari i podsterowne Gallardo nawet tej duszy nigdy nie widziały. Co tam rozchwiane Porsche Turbo. Nawet Audi R8 5,2 wydaje się grzecznym barankiem. Pod względem prowadzenia jest tak zupełnie niepodobny do GT-R, że wydaje się z innego świata. Jeśli GT-R jest Jensonem Buttonem, to LFA to Kamui Kobayashi.

Jest adaptacyjne zawieszenie, różnie poziomy ustawień i kontrola stabilności VSC, ale to na nic, jeśli wykorzysta się pełną moc. Jedynym sposobem na okiełznanie tego kamikadze jest pokora. Bo mimo ostrych reakcji na brutalne traktowanie LFA jest samochodem uczciwym. Jeśli się z nim zespolić, to daje dobrą trakcję i niesamowity handling. Tył tańczy tak, jakby chciał zrobić coś za kierowcę, za to przód pozostaje niewzruszony. Kontrola na najwyższym poziomie pod warunkiem najwyższych umiejętności. Układ kierowniczy jest szybki, bezpośredni, zrównoważony ale nie całkiem ostry. Można by narzekać nawet na małą nerwowość w porównaniu z pracą zawieszenia. Inżynierowie przyczepili kolumnę bezpośrednio do przegrody czołowej, co miało wpłynąć na precyzję. I faktycznie, nie ma na co narzekać.

Pamiętajmy, że Lexus LFA narodził się na Nurburgringu. Tam jeździł długo przed oficjalną premierą. Zaliczył dwa wyścigi długodystansowe, z dzisiejszym prezesem Toyoty za kierownicą. Już dawno nikt nie pracował tak zawzięcie na Nordschleife nad jednym autem. Nie można nie wspomnieć o ciemnej stronie calego przedsięwzięcia, w którym zginął legendarny kierowca testowy Toyoty, Hiromu Naruse.

Wykonał naprawdę dobrą robotę. Dostrojenie zawieszenia idealnie pasuje na północną pętlę. Szkoda tylko, że silnik w dolnym zakresie obrotów jest zwyczajnie słaby. Skrzynia nie jest ultraszybka, a zmiany następują dość brutalnie, co nie sprzyja harmonii. Mimo to czas uzyskany na północnej pętli świadczy o potencjale Lexusa.

Ojciec Lexusa LF-A zginął pod Ringiem!

Jest tylko jedno ale. Nissan GT-R ze stoickim spokojem osiąga ten sam wynik. I mówimy o samochodzie słabszym o jakieś 60-80 KM i cięższym o prawie 200 kg! Nie wierzę, żeby po premierze Nissana w Lexusie nie dodano jeszcze: „… i żeby był szybszy od GT-R”.

Nie do końca się to udało. Nawet na krótkiej pętli toru Hockenheim, gdzie wymaga się przede wszystkim dobrej kontroli przy niskich prędkościach, niskiej masy i świetnego handlingu, Lexus przegrywa z GT-R o 0,4 s (11,1 kontra 10,7 s) Niewiele, ale jednak. Już od jakiegoś czasu najlepsze superauta schodzą z wynikiem poniżej 11 s. Lexus się nie zmieścił. Niech pocieszeniem będzie fakt pokonania 911 Turbo.

W próbach typowo zręcznościowych LFA wypada zdumiewająco dobrze. Przy rozsądnej jeździe trakcja jest dobra, a samochód nie ucieka. Jego naturalna nerwowość pozwala celować nim dokładnie tam, gdzie się chce. Oczywiście przy odpowiednich umiejętnościach. Jest jak idealny samochód dla Michaela Schumachera. Mocny, pozostający pod kontrolą przód i nerwowy tył, nad którym kontrolę przejmuje dobry kierowca. Nawet znany inżynier Pat Saymonds mówi że: „... niestabilny samochód to szybki samochód. Popatrzcie na współczesne samoloty myśliwskie. Buduje się je niestabilnie, aby maksymalnie zwiększyć manewrowość…”.

Wynikiem tego są równe ze ścisłą czołówką próby slalomu. W żadnej z nich LFA nie odstaje od GT-R. Oczywiście nie może się równać z Porsche 911 GT3, ale bez problemu dotrzymuje tempa Ferrari 458. Na mokrej nawierzchni zostaje nieco z tyłu. Lexus na pokrytej wodą pętli jest dość stabilny i łatwy w prowadzeniu, ale Bridgestony S001 szybko się poddają i samochód zachowuje się jak typowa tylnonapędówka z silnikiem z przodu. Jazda na mokrym nie jest problemem, ale z drugiej strony, to do producenta należy wybór opon, a te po prostu są typowymi "gumami na suche". 2-3 s straty do konkurencji w tak wolnej i krótkiej próbie to sporo.

Podsumowanie: Czym Lexus LFA wyróżnia się na tle konkurencji, poza wygórowana ceną i reklamowanym obrotomierzem? Wyglądem? Tak. Jest samochodem na tyle oryginalnym stylistycznie, że trudno doszukać się podobieństw z autami innych producentów. Co więcej? Może to jedyne auto japońskie z duszą? Na pewno nie brakuje mu charakteru i szybkości. Jest ważny tak dla dzisiejszej motoryzacji, jak dla całego koncernu Toyoty. Marki kojarzące się do tej pory z nudnymi limuzynami i kompaktami nabierają powoli rozpędu w klasie samochodów, którymi po prostu chce się jeździć. Nie zapominajmy o muskularnym Lexusie IS-F czy długo oczekiwanej następczyni słynnej Toyoty AE86.

Lexus LFA im sport auto Supertest

Moim zdaniem: Ten samochód to bardzo uczciwa bestia. Wyłączając kwestię ceny, Lexus stawia sprawę jasno: Albo umiesz jeździć, albo to nie auto dla ciebie. Nie jest samochodem dla kolekcjonerów ani arabskich szejków. Jest autem dla prawdziwych miłośników szybkiej jazdy, którym Ferrari i Lamborghini wychodzą bokiem. Przy klasycznych superautach LFA wnosi powiew świeżości prosto z Japonii. Jest niczym "boski wiatr"...

Przypisy:

[sup]1[/sup] Nissan GT-R (opony Dunlop SP Sport 600 DSST), o którym mowa w tekście, to starszy model tego auta. Celowo porównuję Lexusa do starszego GT-R, ponieważ został zaprezentowany przed Lexusem. Nowy GT-R zostanie opisany w superteście w przyszłości.

[sup]2 [/sup]Przyspieszenie i hamowanie 300 km/h - te próby są wykonywane niezależnie od supertestów prowadzonych przez redakcję Sportauto. Samochody biorące udział w wyżej wymienionych próbach wyposażono w opony Dunlop, natomiast biorące udział w pozostałych próbach wyposażone są w ogumienie standardowe.

Dane techniczne

Silnik i układ napędowy