Wiesmann GT MF5 - supertest

Przyznam się, że miałem nikłą wiedzę o tym samochodzie. Poza tym sporo wątpliwości, czy w ogóle o nim pisać. Są przecież inne supersamochody, bardziej znane. Jest Ferrari 458 Italia, nowe Lamborghini Gallardo Superleggera i Mercedes SLS, a jednak pomyślałem, że Wiesmann jest na tyle oryginalny, że zasługuje na uwagę. Po zerknięciu na dane techniczne wątpliwości zniknęły, a wyniki testu wprawiły mnie w osłupienie.

Marcin Łobodziński

08.11.2010 | aktual.: 13.10.2022 13:48

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Wiesmann GT MF5 nie jest klasycznym wytworem garażowych producentów, którzy umieszczają w nadwoziu swojego pomysłu jakieś stare, tanie mechanizmy. To nie jest jeden z tych lekkich kit-carów z podwoziem Forda i silnikiem Chevroleta V8 z lat 60. Nie składasz go w garażu w tajemnicy przed żoną i sąsiadami. Wręcz przeciwnie. To cholernie dopracowany, porządny, niemiecki, nowoczesny, solidny kawał sportowego wozu.

Nazwanie fabryki Wiesmanna garażem to bardzo duży błąd. Już wiem, że choć brak im tak wspaniałej historii jak np. Lamborghini, są producentem równie dobrym co światowa czołówka, choć pierwsze auto zaprezentowali w 1991 roku. I nie chodzi tu oczywiście o wielkość sprzedaży, lecz o poziom, jaki prezentują ich produkty.

Wiesmann wielu kojarzy się z BMW. Dlaczego? Najbardziej znany model MF3 to roadster z silnikiem i skrzynią BMW M3. Chwalony przez Jeremiego Clarksona w Top Gear wprowadził firmę w świat motoryzacji. Teraz GT MF5 wprowadza Wiesmanna w świat supersamochodów - i to z wielkim hukiem.

Jak zrobić samochód w 231 sekund [wideo]

Ciężko tak naprawdę znaleźć konkurenta, punkt odniesienia dla Wiesmanna. Nie dlatego, że jest aż tak dobry. Po prostu nie ma aut podobnych do niego. Porównanie go z TVR to jak porównanie Mercedesa i jego chińskiej podróbki. Porównanie z Cobrą (teoretycznie ta sama grupa klientów) to jak porównanie Formuły 1 z samochodem NASCAR. Trochę pasuje tu Viper. Teoretycznie można by go porównać z BMW, ale z którym modelem?

Wspólny dla GT MF5 i BMW jest silnik z układem przeniesienia napędu i elektronika z modelu M5/M6 (E60). Wiesmann nie współpracuje z BMW w budowie swoich samochodów, choć niektórzy myślą, że to zwykłe BMW w nowym ubraniu. Po prostu kupuje podzespoły, których tak mała fabryka nie jest w stanie wykonać na własną rękę.

Całę resztę produkuje się ręcznie. Nadwozie nie jest samonośne. Podstawę stanowi solidna rama przestrzenna, dlatego też MF5 nie jest lekki. Wraz z dużym, 5-litrowym V10 i 7-biegową skrzynią SMG waży 1421kg. Oczywiście w porównaniu z M6, Jaguarami i Astonami to i tak baletnica.

Nadwozie trudno porównać z typowymi samochodami sportowymi z Europy. Morgan Aero 8 to jedyne, co przychodzi na myśl. Wygląd jest dość dyskusyjny - styl retro pomieszany z nowoczesnością. Długa maska i przetłoczenia wzdłuż nadwozia w zestawieniu z soczewkowymi lampami z przodu i LED-ami z tyłu nie każdemu przypadną do gustu.

Nabrzmiałe formy albo podobają się bardzo, albo w ogóle. Tylny spojler wygląda tak, jakby był przyczepiony na szybko, tym bardziej że nie jest w kolorze nadwozia. Jedni powiedzą: europejski muscle car, inni - europejski hot rod. Mnie bardziej pasuje to drugie określenie.

Wnętrze to na pierwszy rzut oka klasyka. Dwa duże okrągłe zegary i pięć mniejszych - wszystkie umieszczone w centrum kokpitu - są bardzo w stylu retro. W stylu retro jest ich kiepska czytelność. Również centralne położenie zajmują wszystkie przyciski i pokrętła. Przed kierowcą znajduje się tylko niewielki, ciekłokrystaliczny wyświetlacz.

Kierownica jest malutka, fotele głębokie, dobrze podpierają ciało. Wszystko najwyższej jakości, obite świetną skórą i dobrze spasowane. Jednak poczucie stylu retro szybko okazuje się złudzeniem. Za kierownicą znajdują się łopatki sterujące skrzynią biegów (moim zdaniem powinni to sobie darować), krótki drążek zmiany biegów pracuje tylko w trybie przód-tył (sterowanie sekwencyjne), przyciski „DSC” i „Sport” to już nie jest żaden old school.

To nowoczesna technika przejęta z BMW M5/6. Wnętrze jest dość ciasne, ale wszystko jest ergonomiczne i proste w obsłudze. To ma być samochód dla kierowcy. Samochód do jeżdżenia, a nie do podróżowania. Kokpit spełnia te założenia w stu procentach. A czy mechanika się do tego nadaje? O tak! Powiem więcej. Wyniki testu mnie zaskoczyły i z pewnością zaskoczą Was.

Zacznijmy od silnika. Wiemy już, że jest to ta sama jednostka co w modelu BMW M5 i M6. Cóż, można uznać ją już za dość przestarzałą jak na standardy BMW, ale porównajcie ją np. z silnikiem Vipera. Maksymalnie 507 KM i 520Nm w samochodzie o masie niewiele ponad 1400kg daje niezłego kopa.

Popularne, nic nieznaczące przyspieszenie do setki 3,9 sekundy może nie robi wrażenia, ale pamiętajmy, że samochód ma napęd na tył. Bije na głowę BMW M6, Vipera czy Astona Martina V12 Vantage. Dorównuje spokojnie Mercedesowi SLS, Koenigseggowi CCX-R i Gumpertowi Apollo Sport! To nie ma oczywiście żadnego znaczenia. W świecie supersamochodów przyspieszenie do setki jest tak ważne jak dla kulturysty rekord w pompkach.

Co innego przyspieszenie do 200 km/h. Tu Wiesmann pokazuje już, w której gra lidze. 11,6 sekundy to może nie liga hiperaut, ale spokojnie dotrzymuje kroku Mercedesowi SLS, Corvette ZR-1 (647 KM) i Lexusowi LF-A. Nissan GT-R, Audi R8 5.2, Viper i wszystkie BMW zostają przynajmniej 1,5 sekundy z tyłu.

Prawdziwym testem przyspieszenia dla superaut jest próba 0-300 km/h. Pewnie dziwicie się, że ten samochodzik tyle wyciągnie. Wiesmann pojedzie nawet 311 km/h, a trójkę z przodu osiągnie już po 40,6 sekundy. Dla porównania: Porsche 911 Turbo - 41,9 sekundy, a Mercedes SLS - 42,2 sekundy. Corvette ZR-1 wychodzi do przodu z wynikiem 35,4 sek. Ale wiemy już, jaka jest różnica mocy.

Oczywiście zaraz pojawią się głosy, że elastyczność jest tym, co naprawdę dostajemy od silnika. Racja, bardzo proszę. Nie będziemy się rozdrabniać i przyspieszmy od 80 do 160 km/h czyli - hipotetycznie - wyprzedzamy kilka aut naraz. Nie będę tu znów podawał szczegółowych wyników, ale Mercedes SLS, Corvette ZR-1, Nissan GT-R, Audi R8 5.2 i Viper to żadna konkurencja dla Wiesmanna.

Można się przyczepić, że Wiesmann ma 7 biegów, a niektórzy rywale po 6. Podam więc przyspieszenie na siódmym biegu: 12,6 sekundy. Co na to konkurencja? Mercedes SLS na 6 biegu - 12,2 (pamiętajmy, że Merc też ma 7 biegów), Corvette ZR-1 na 6 - 12,8 sek., Audi R8 - 13,2 sek., Nissan GT-R - 13,8 sek., Viper na 5 biegu - 14,4 sek. Jakieś wątpliwości?

Nie gorzej niż na papierze osiągi wyglądają w praktyce. Nie trudno się domyślić, że Wiesmann to rakieta niemal w każdej sytuacji. Niezależnie od obrotów głębszy ruch prawej stopy zamienia go w pocisk. Jadąc nim, nie trzeba się obawiać właściwie nikogo.

Jeśli się przegra z Ferrari Italią to przecież żaden wstyd, ale dokopać innym superatom to musi być przyjemność. We wszystkim pomaga również skrzynia SMG. Oczywiście, że dziś - w erze skrzyń dwusprzęgłowych - jest to rozwiązanie nieco archaiczne, ale i tak to niezły mechanizm, który przecież niejednokrotnie był chwalony w BMW - tu nie działa gorzej.

Jeśli się zagłębić w dane, to okaże się, że poszczególne przełożenia zostały inaczej dobrane niż w BMW. Są zdecydowanie krótsze, ale i nieco luźniej poukładane. Także najwyższe przełożenie jest krótsze. Wszystko oczywiście dopasowane do charakteru auta i mniejszej masy. Krótkie przełożenia to również tajemnica rewelacyjnej elastyczności.

Wszystkie modyfikacje mają swój cel. Silnik V10 w dolnym zakresie obrotów nie był zbyt żwawy w BMW M5 i M6, a tu nie mogło się to powtórzyć. Za to pozostał charakterystyczny, zachrypnięty dźwięk i możliwość kręcenia go do 8250 obr./min. Mimo że ciężki, znalazł się w naprawdę odpowiednim samochodzie. Nie daje żadnych szans konkurencyjnemu Viperowi ( V10, 506 KM).

Jeśli koniecznie chce się znaleźć słaby punkt w tego typu samochodach, to często szpera się w zawieszeniu. Nie tym razem. Podwozie zaprojektowane przez Wiesmanna, zbudowane na gwintowanych kolumnach z niemal pełną regulacją to kolejny atut niemieckiego bolidu. Wybór gekona jako logo producenta chyba nie jest przypadkowy. Wiesmann nie stawia na aerodynamikę. Tylny spojler raczej neutralizuje sporą siłę unoszącą, niż wytwarza jakikolwiek docisk.

W przeciwieństwie do współczesnych superaut, nadwozie nie wytwarza docisku ani na osi przedniej ani tylnej. Również opór jest spory. Tu postawiono na przyczepność mechaniczną. Potężne opony o naprawdę ogromnej szerokości, poustawiane w narożnikach potrafią utrzymać przyczepność przy przeciążeniach dochodzących do 1,45 G. Do 1.4 G z trudem dochodzi Corvette i Ferrari Scuderia. O reszcie możecie zapomnieć. Lepsze są tylko naprawdę profesjonalne maszyny jak Porsche 911 GT3 RS czy Gumpert Apollo Sport a i tak nie przekraczają 1,5 G. W efekcie na torze Hockenheim gekon potrafi dokopać naprawdę twardym graczom. Na krótkiej pętli niemieckiego toru, gdzie w najszybszym punkcie osiąga się prędkość tylko nieco ponad 200 km/h Wiesmann jest w czołówce światowej. Z czasem 1:09,7 min bije Ferrari Scuderia i Italia, 600-konną Pagani Zondę F! i 630-konnego Techarta GTstreet. Zajmuje piąte miejsce wśród samochodów poddanych supertestom. Ustępuje jedynie Porsche 911 GT3 RS, Lambo Murcielago SV, Porsche Carrera GT i Gumpertowi Apollo. To nawet nie jest wspaniały wynik, to jakby iść do samego Luci di Montezemolo i powiedzieć mu, że jego auta to szajs. Najlepiej po niemiecku.

Układ jezdny Wiesmanna czyni zeń prawdziwy samochód torowy. Krótki skok zawieszenia i piekielnie bezpośredni układ kierowniczy to najbardziej charakterystyczne cechy gekona. Szybkość reakcji jest tak duża, że trzeba kilku okrążeń aby się przyzwyczaić. Co gorsza jeśli chodzi o informacje zwrotne to jest problem. Kierownica chodzi lekko i trudno o właściwe wyczucie. A wyczucie jest potrzebne bo w początkowej fazie zakrętu MF5 jest troszeczkę podsterowny jakby chciał dać szansę. Gdy jej nie wykorzystasz mocno rzuca tyłem. I tu z jednej strony pomaga wspomniana już szybkość reakcji. Jak w Formule 1 delikatny ruch w przeciwną stronę i kontra gotowa. Pasażer może nawet nic nie zauważyć ale tego trzeba się po prostu nauczyć.

W BMW M3 precyzja kierowania sprawia, że wszystko przychodzi łatwo i jest naturalne. Tu jest trochę jak na kierownicy do PlayStation. Mimo to w próbie slalomu 18 i 36 metrów Wiesmann nie ma się czego wstydzić. Bez problemu wyprzedza większość sportowej śmietanki. Pomiędzy pachołkami, zwinny jak zając ujawnia swoją tendencję do bujania się. Wszystko za sprawą dość miękkich stabilizatorów. Jednak kontry nie są potrzebne bo wszystko mieści się w strefie bezpiecznej podsterowności. Opony Michelin Pilot Sport Cup+ jakby w ogóle się nie męczyły gwałtowną i częstą zmianą kierunku jazdy.

Slalom na 110 metrów gdzie trzeba naprawdę wysokiej stabilności i spokoju zawieszenia przy dość dużych prędkościach Wiesmann przejeżdża jeszcze lepiej. 156 km/h w tej próbie to kolejny policzek dla Ferrari, GT-R, Corvetty i SLS-a.

Niestety szerokie przednie opony (265/35 R19) i walcowate tylne (325/30 R19) sprawiają problemy w koleinach i przy dużych prędkościach. W połączeniu z bardzo bezpośrednią reakcją przednich kół na jakikolwiek ruch kierownicy sprawiają, że trzeba być naprawdę odważnym aby dochodzić do prędkości 300 km/h. Co więcej ich doskonała przyczepność na suchym torze szybko mści się na mokrym. Tu reakcje auta są na takim poziomie, że kierowca czuje się trochę jak pasażer. Niewiele może zrobić, reakcje są leniwe a sprawę utrudnia oczywiście słaba precyzja układu kierowniczego. Z wynikiem 1:45,2 min zbiera baty właściwie od wszystkich.

Na koniec hamulce. Trzeba od razu zaznaczyć, że pojazd testowy wyposażony był w opcjonalny układ Brembo za niecałe 10 tyś. Euro. Jest to obok opcjonalnych kubełków element wyposażenia, w który naprawdę warto zainwestować. Hamowanie ze 100 km/h nie powala na kolana wynikiem 36,3 metrów. Prawdziwą próbą skuteczności i wytrzymałości hamulców jest hamowanie z 200 km/h a tu Wiesmann kolejny raz udowadnia jak bardzo jest dobry. 130,1 metrów to wynik taki sam jak Porsche 911 GT3 RS i o ponad 3 metry lepszy niż Ferrari 458 Italia. W wyjątkowo ekstremalnej próbie hamowania z 300km/h też nie ma się czego wstydzić. Przegrywa jedynie z samochodami z tarczami ceramicznymi co wcale nie dziwi, ale pokonuje Corvette i SLS a nawet wyrównuje wynik Bugatti Veyrona, który podobno samym hamulcem aerodynamicznym osiąga opóźnienie 0,7 G. Panie i panowie, czapki z głów.

To tyle jeśli chodzi o zabawy w parku rozrywki. Ogólnie we wszystkich konkurencjach Wiesmann wypada wyśmienicie. Jak więc sprawdzi się w ostatniej, najcięższej i najbardziej wymagającej próbie? Nordschleife to miejsce gdzie oddziela się mężczyzn od chłopców, krzykliwe zabawki od prawdziwych supersamochodów. Tu nie wystarczy mocny silnik i dobra przyczepność. Samochód musi być stabilny w każdych warunkach, wszystko musi być jak najlepiej wyważone. Zbyt duża moc może przeszkadzać tak samo jak za mała spowalniać. Nordschleife to kwintesencja supertestu. To podsumowanie i absolutna ocena osiągów samochodu.

Wiesmann nie bije rekordów przejazdu ale podobnie jak w poprzednich konkurencjach nie ma się czego wstydzić. Oczywiście nie jest tu tak szybki jak najnowsze dzieła Ferrari i Porsche czy ostatnie hity: Nissana GT-R i Corvette ZR-1. Nie dotrzymuje też kroku Mercedesowi SLS ale pamiętajmy jedno. Te samochody przejechały tysiące kilometrów na tym torze zanim wyjechały na drogi a producenci to najwięksi, najbardziej doświadczeni i najbogatsi gracze w stawce. To tak jakby drużyna Kambodży przyjechała na mundial z zamiarem zdobycia pucharu świata.

Najniebezpieczniesze drogi świata TOP 10

Mimo to zielony gekon zaskakuje bardzo pozytywnie w "zielonym piekle". Samochód czuć wszystkimi zmysłami, całym ciałem. To dzięki fantastycznym fotelom. Jest zadziwiająco stabilny również na nierównościach, hopkach i siodłach "przeklętego" toru. Nie jest to samochód, którym da się pojechać na maksa jak w Porsche czy Ferrari. Ma za dużo mocy ale dzięki temu nadrabia na prostych. Najlepiej jeździć z włączonym DSC, które przytępia wszystkie mechanizmy podobnie jak w BMW ale trzyma Wiesmanna w bezpiecznym kagańcu. Samochód jest szybki ale jeden błąd może się skończyć bardzo źle. To nie Nissan GT-R, tu nie jedzie się spokojnie.

Nurburgring - tak, ale nie dla każdego

W czasie jazdy po Nordschleife wychodzi na jaw jeszcze jeden mankament. Niby drobiazg ale kierownica umieszczona trochę za blisko drzwi powoduje, że łokieć czasami blokuje się przy mocniejszych kontrach. Może dlatego układ jest tak bezpośredni, żeby nie trzeba było za dużo kręcić. Łatwiej zmienić jego przełożenie niż od nowa projektować nadwozie. Cieszy fakt, że opony utrzymują optymalną temperaturę pracy i dają świetne wyczucie przyczepności. Generalnie nie jest to samochód dla przypadkowego kierowcy. Umiejętności trzeba mieć na wysokim poziomie. Kto lubi samochody ostre i narowiste temu Wiesmann przypadnie do gustu. Jeśli ktokolwiek powie, że jest to po prostu BMW, to przedstawiam najszybsze BMW w historii. Czas 7:47 min. nie pozostawia żadnych wątpliwości, że jest to pełnoprawny zawodnik ekstraklasy. To czas Porsche 911 GT3 RS z 2006 roku i Lamborghini Gallardo Superleggera z 2007. Wiesmann jest szybszy od Corvette Z06 i Forda GT, od Mercedesa SLR McLaren i od Vipera. Test zaliczony pozytywnie.

Czy Wiesmann GT MF5 jest wart swojej ceny? Wyjściowo to 190 tyś. euro. Oczywiście warto zainwestować w kilka dodatków takich jak wspomniane już kubełkowe fotele i hamulce Brembo. Można tu dokupić nowoczesne gadżety takie jak nawigacja czy możliwość podłączenia iPoda. Ale czy to jest potrzebne w samochodzie, którego głównym celem jest dawanie frajdy z jazdy? Tak czy inaczej producent daje taką możliwość. Testowy egzemplarz wart jest 215 tyś. euro ze wszystkimi dodatkami poprawiającymi prowadzenie i dającymi więcej przyjemności ze sportowej jazdy. Za te pieniądze trudno kupić coś równie oryginalnego a jednocześnie szybkiego. To pieniądze, które trzeba wyłożyć na Porsche 911 Sport Classic. Za połowę tej sumy można kupić M3 GTS ale liczba tych aut jest ograniczona a co gorsza wszystkie egzemplarze są sprzedane.

Wiesmann to nie samochód dla purystów a dla prawdziwych kierowców, którzy chcą mieć coś czego nie spotkają w czasie przejażdżki na Nordschleife w liczbie kilkunastu egzemplarzy. Wysoka cena gwarantuje pewną ekskluzywność i rzadkość występowania a na pewno Wiesmann w jednym ze swoich jaskrawych kolorów przyciągnie większą uwagę niż równie drogie Ferrari 458 i Mercedes SLS.

Podsumowanie: Wiesmann GT MF5 okazał się prawdziwym superautem. Auto dla koneserów i prawdziwych kierowców. Samochód równie oryginalny co dopracowany i szybki. Z odchodzącego na emeryturę Bawarskiego motoru V10, mały producent z Dulmen, zrobił większy pożytek niż BMW w swoich modelach serii M. Z całą pewnością jest szybszy niż możnaby się tego spodziewać.

Moim zdaniem: Bardzo zaskoczył mnie ten gekon. Nie spodziewałem się osiągów na takim poziomie w samochodzie tak małego producenta. Samochód naprawdę imponuje. Kambodża nie zdobyła pucharu świata ale gra w finałach.

dane techniczne

silnik i układ napędowy