Test: Porsche 718 Boxster GTS - z 4‑litrowym silnikiem jest jeszcze bliżej 911

"Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy" – tak zaatutowałem test 718, którym jeździłem latem 2019 r. i nadal nie zmieniam zdania. Na Porsche Experience jeździłem różnymi modelami 911, w tym GT3 RS, a i tak moim ulubionym tego dnia został skromny Cayman T. Nie jeździłem jednak na co dzień Boxsterem, czyli roadsterem modelu 718. Trafił mi się więc prawie topowy egzemplarz drogowy.

Po liftingu jaki miał miejsce w 2020 roku Porsche zmieniło 2,5-litrowy motor z czterema cylindrami na sześciocylindrowe 4.0. Dzięki temu moc wzrosła z 365 do 400 KM, a czas rozpędzania do setki to 4 sekundy. Te trzy czwórki w jakimś sensie definiują dzisiejszego Boxstera GTS, ale wrażenie robi kompozycja tych składników.

Kiedy jadąc niedużym roadsterem uświadomiłem sobie, że za moimi plecami pracuje 4-litrowy, 400-konny silnik umieszczony w aucie ważącym nieco ponad 1,4 tony, o długości 4,4 metra z rozstawem osi wynoszącym niecałe 2,5 metra i zebrałem to wszystko do kupy, to pod nosem szepnąłem "wooow!" To tak, jakby siedzieć na potężnym silniku i sterować tylko nim. I dokładnie tak jeździ się tym samochodem.

Warto jeszcze wspomnieć, że producent dodał filtry cząstek stałych do układu wydechowego, przez co jego nieco zachrypnięty dźwięk zmieniono w sekcję dziwnych dźwięków o nieokreślonej nucie. W pewnym momencie pojawia się nawet coś, co przypomina wrzuconą do niewielkiego stalowego naczynia stalową kulkę o cienkiej ściance wypełnioną powietrzem. To tak naprawdę jedyna zmiana na minus.

Po jazdach tym autem ponownie uznałem go za najlepszy model w gamie sportowych Porsche. Jest mniej praktyczny i z pewnością nie tak prestiżowy jak 911, ale właśnie o to chodzi. W nim w pełni skupiam się na czystej przyjemności płynącej z jazdy, niezależnie od tego czy jest to szybka czy spokojna podróż.

Jego zwartość jest wprost fascynująca. Już po przejechaniu kilku metrów czujesz, że silnik jest tu głównym graczem. On napędza samochód, ale i sprawia, że 718 jest przyklejony do drogi. To on dyktuje warunki dla układu jezdnego. Kiedy był mniejszy i lżejszy, nie miałem tego uczucia.

Balans z jednostką umieszczoną tuż za plecami jest niezwykły w odróżnieniu od 911, gdzie oddzielnie czuć przyciężki tył i lekki przód będący technicznym majstersztykiem, ale to dlatego, że inaczej tył by dominował. W 718 nie ma podziału na przód i tył – jest tylko środek.

Praca adaptacyjnego zawieszenia jest godna pochwały, ale nie czuć aż tak jego zalet jeżdżąc dynamicznie jak jadąc normalnie. To wtedy można wybrać ustawienie siły tłumienia w miarę potrzeb i delektować się ponadprzeciętnym komfortem i stabilnością, która wyróżnia 718 Boxstera GTS na tle dwukrotnie tańszych konkurentów.

Jadąc dynamicznie zawieszenie pozostaje w cieniu silnika, choć wykonuje swoją pracę bezbłędnie. O dziwo nawet jazda z delikatnym poślizgiem jest przyjemnie płynna i nie tak przerażająca, jak mogłoby się wydawać. Oczywiście mówimy o uślizgu czterech kół, bo do poślizgu tylnej osi trzeba go dość stanowczo sprowokować, a wtedy robi się bardzo poważnie.

Przejeżdżając łuk na granicy przyczepności i korzystając z dobrodziejstwa systemu Porsche Torque Vectoring oraz z mechanicznej szpery dyferencjału, przy odrobinie odwagi da się wycisnąć jeszcze więcej, tylko trzeba dodać gazu, by spiąć dyfer i dociążyć tył. Co prawda przyczepność opon jest znakomita, ale wtedy 718 w odróżnieniu od 911 staje się nerwowe, balansuje na granicy i w końcu puści. A wtedy już trudno odzyskać przyczepność.

Choć samochód przyspiesza do setki w 4 s, a do drugiej w 13,7 s, to tak naprawdę nie trzeba nim jeździć aż tak szybko, by poznać jego zalety. Jest tylko on i ewentualnie pasażer. Nic więcej nie zakłóca tej przyjemności podróżowania 718. W Boxsterze można otworzyć dach – nawet przy 50 km/h – i cieszyć się dobrym wytłumieniem, zarówno od hałasu jak i wiatru. Jeśli nie ma się więcej niż 180 cm wzrostu, to powietrze będzie jedynie muskać.

Fotele są – pomimo swojego prostego kształtu – bardzo wygodne, a choć ogólnie wyciszenie to pozom prawdziwego auta sportowego, 718 nie męczy na długich trasach. Pomagają za to systemy bezpieczeństwa czy świetne reflektory.

Skrzynia biegów wybiera zawsze dobre przełożenia, a jej "inteligencja" to kolejny powód do zachwytu. Tylko w trybach przeznaczonych do bardzo ostrej jazdy, jak sport plus, trzyma obroty optymalne dla takiej właśnie jazdy. W trasie nawet tryb sportowy jest dobry. A w normalnym silnik wyłączy trzy cylindry z sześciu, by zrobić mniejsze spalanie. A nawet rozpina sprzęgło w trybie żeglowania.

Choć jeśli celem względem poprzedniej jednostki było obniżenie zużycia paliwa, to nie do końca się to udało. 2,5-litrowy silnik w normalnej, ale spokojnej jeździe zaspokoił swój apetyt 6 litrami benzyny 98-oktanowej na 100 km. 4-litrówka spali 6,5 l/100 km, ale wtedy, kiedy naprawdę się postarasz. Na autostradzie mieści się jednak w rozsądnych 9 l/100 km, a dynamiczna jazda po drogach kończy się wynikami rzędu 11-12 l.

Auto, które widzicie na zdjęciach kosztuje 565 tys. zł, choć bez wyposażenia dodatkowego 427 tys. zł. Z droższych opcji można wymienić adaptacyjne fotele sportowe Plus z 18-kierunkową regulacją kosztujące ponad 14 tys. zł. Pakiet wykończenia wnętrza doskonałej jakości materiałami to kolejne 15 tys. zł. Sam lakier o nazwie Crayon to 12 tys., a lakierowane elementy wnętrza w tym kolorze dokładają kolejne 9 tys. zł. Reflektory Porsche Dynamic Light System Plus to 10 tys. zł do specyfikacji, przekładnia PDK wymaga dodatkowych prawie 17 tys. zł dopłaty.

Oczywiście można "złapać się za głowę", bo przecież za dużo mniejsze pieniądze można mieć niewiele słabsze BMW Z4 czy o dwie klasy słabszą, ale niemal czterokrotnie tańszą, a równie przyjemną w prowadzeniu Mazdę MX-5. Można kupić wiele innych aut sportowych, niekoniecznie z otwieranym dachem, jak na przykład cudowną Toyotę Suprę.

Tylko z Porsche 718 i autami innych marek jest tak, że tu widzisz za co płacisz. Każdy detal jest dopieszczony, a wykonanie i materiały wręcz szlachetne. Na wyższym poziomie niż w dużo, dużo droższych samochodach z teoretycznie wyższej półki. Czujesz, że masz kawał dobrego samochodu, w którym nic się nie rozpadnie, nic nie rozczaruje i nie możesz znaleźć najmniejszego niedociągnięcia. A dzięki – jeszcze – fizycznym przyciskom i pokrętłom, a także niemal całkowitemu uniknięciu użycia fortepianowej czerni na tworzywach, odnoszę wrażenie, że wnętrze Porsche 718 jest bardziej premium niż to w 911.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl