GR86 to świetny samochód. Nie dziwię się tak dużemu popytowi© fot. Aleksander Ruciński

Toyota GR86 i GR Supra M/T na torze Monteblanco – prawdziwe auta jeszcze nie wymarły

Aleksander Ruciński
7 czerwca 2022

Gama aut Toyota Gazoo Racing wzbogaciła się o kolejne propozycje skierowane do klientów, którzy mają benzynę we krwi. To nowiutka GR86 i znana już Supra, w końcu w upragnionej wersji z manualną przekładnią. Sprawdziłem dla was, jak jeżdżą.

Elektromobilność, ekologia i poprawność bez wątpienia definiują współczesną motoryzację, a emocje dawno zeszły na dalszy plan. Na szczęście wciąż istnieją marki produkujące auta dla petrolheadów – jeżdżące generatory uśmiechu o analogowym charakterze. Mowa oczywiście o Toyocie, a konkretniej jej sportowym oddziale Gazoo Racing, który dał nam GR Yarisa i GR Suprę. Teraz dorzuca do gamy tej drugiej odmianę z manualną przekładnią oraz nowe, kompaktowe coupe GR86.

W pierwszych dniach czerwca miałem okazję bliżej zapoznać się z tymi propozycjami na hiszpańskim torze Monteblanco i na malowniczych trasach w jego okolicach. Jeśli chodzi o GR86, nie był to pierwszy kontakt naszej redakcji z tym modelem – Filip Buliński jeździł wcześniej przedprodukcyjnym wydaniem, które bardzo mu się spodobało. Teraz już wiem, dlaczego.

Toyota GR86
Toyota GR86© fot. Aleksander Ruciński

Więcej, mocniej, szybciej – w końcu w sam raz

GR86 to model, który nie miał łatwego zadania. Poprzednik GT86 postawił poprzeczkę wyjątkowo wysoko, szczególnie w kwestii szeroko pojętej radości z jazdy i łatwości prowadzenia – nie tylko na co dzień, ale i na torze. Wielu użytkowników narzekało jednak na niewystarczające osiągi dwulitrowego, dwustukonnego boxera. Projektując kolejną generację, Japończycy wzięli pod uwagę utyskiwania klientów.

Pozostawili ten sam blok, ale zwiększyli średnicę cylindra z 86 do 94 mm, co zaowocowało wzrostem pojemności do 2,4 litra, mocą 234 KM i maksymalnym momentem obrotowym 250 Nm – o 45 Nm większym niż w GT86, a do tego osiąganym znacznie wcześniej, bo przy 3700 obr/min, a nie jak dotychczas dopiero przy 6400–6600 obr/min).

2,4-litrowy boxer to optymalny napęd do tego auta
2,4-litrowy boxer to optymalny napęd do tego auta© fot. Aleksander Ruciński

Powyższe różnice wpłynęły na zauważalną poprawę osiągów – 6,3 sekundy do setki i 226 km/h prędkości maksymalnej. To przyzwoite wartości, które może nie imponują na papierze, ale w praktyce nie potrzeba więcej. Silnik ochoczo ciągnie już z niskich partii, kręcąc się do końca czerwonego pola wypadającego przy 7,5 tys. obr/min, a przy tym wyróżnia się zaskakującą elastycznością na co dzień.

Przemierzając miasteczka i kręte trasy Andaluzji, nie musiałem zbyt często sięgać do lewarka sześciobiegowej, manualnej przekładni. Swoją drogą pracuje on bardzo precyzyjnie, z przyjemnym, choć nieprzesadnym oporem. Skrzynia sprawia solidne wrażenie. Toyota zastosowała tu wzmocnione sprzęgło czy synchronizatory z włókna węglowego przy czwartym przełożeniu, co w połączeniu z olejem o niskiej lepkości ma owocować niezawodnym i precyzyjnym działaniem w każdych warunkach, także torowych.

Toyota GR86
Toyota GR86© fot. Aleksander Ruciński

Poczujesz się jak prawdziwy kierowca

Przekonałem się o tym na 4,4-kilometrowej, szybkiej pętli toru Monteblanco, pozwalającej docenić kunszt inżynierów Gazoo Racing. W skrócie – GR86 jeździ tak, że nawet totalny amator poczuje się jak kierowca wyścigowy. Niespełna 1,3 tony masy własnej rozłożone w stosunku 53:47 między przednią i tylną osią owocuje neutralnym i przewidywalnym zachowaniem, a precyzyjny układ kierowniczy z 2,5 obrotu między skrajnymi położeniami pozwala w pełni kontrolować tor jazdy.

Co więcej, GR86 nie wierzga tyłem tak chętnie jak jego poprzednik, a przynajmniej nie bez woli kierowcy. To pewnie kwestia nie tylko innych nastawów podwozia, ale i opon Michelin Pilot Sport 4, w które ubrany był testowy egzemplarz. Imponująca przyczepność w szybkich łukach, krótkich nawrotach i dohamowaniach była o tyle zaskakująca, że producent przewidział ogumienie o szerokości zaledwie 215 mm.

Wąskie opony i małe hamulce - mimo to dają radę
Wąskie opony i małe hamulce - mimo to dają radę© fot. Aleksander Ruciński

GR86 sprawia wrażenie auta stworzonego na tor. Do pełni szczęścia brakuje tylko wydajniejszych hamulców. Te radzą sobie znacznie lepiej niż mogłaby na to wskazywać średnica tarcz (294 mm z przodu i 290 mm z tyłu), ale po kilku ostrych kółkach zaczynają tracić skuteczność. Na szczęście 18-calowe felgi dają jeszcze spory zapas dla fanów tuningu, którzy chcieliby poprawić fabrykę.

Daily dla zapaleńców

Na publicznych drogach w okolicach Sewilli GR86 dała się poznać jako coupe o bardzo przyjaznym charakterze. Idealne auto na co dzień dla mających benzynę we krwi. Oczywiście sztywniejsze i głośniejsze niż przeciętna osobówka, ale wciąż w granicach rozsądku. Z neutralnym układem kierowniczym w centralnym położeniu, niskim spalaniem (niecałe 8 litrów na 100 km na autostradzie, 10,5 litra z trasy testowej) i cywilizowanym, współcześnie wyposażonym wnętrzem.

Bez fajerwerków, ale przyjemnie
Bez fajerwerków, ale przyjemnie© fot. Aleksander Ruciński

Owszem, na tylnej kanapie przewieziecie tylko ludzi bez nóg, małego psa lub podróżne torby, a 226-litrowy bagażnik wystarczy raczej wyłącznie na zakupy, ale poza tym to zupełnie normalny samochód, który nie męczy także wtedy, gdy jedziecie spokojnie lub toczycie się w korku. To zasługa znośnego wyciszenia, bardzo wygodnych, kubełkowych foteli z długim siedziskiem i dodatków umilających podróż. Jest automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, cyfrowe zegary czy multimedia z 8-calowym ekranem i łącznością Android Auto / Apple CarPlay – auto jak każde inne, żadna torowa wydmuszka.

Jest tylko jeden problem

GR86 nie da się kupić. Przynajmniej na razie. Pierwotna pula 50 egzemplarzy przeznaczonych na polski rynek znalazła swoich właścicieli w niespełna pół minuty. Na Europę przewidziano 4,5 tys. sztuk, które będą dostępne do połowy 2024 roku. Nie można więc wykluczyć, że – podobnie jak w przypadku GR Yarisa – polskiemu importerowi uda się jeszcze wynegocjować kolejny slot. Chętni muszą jednak trzymać rękę na pulsie, gdyż popyt z pewnością przerośnie podaż.

Tyle GR86 w jednym miejscu? Rzadki widok
Tyle GR86 w jednym miejscu? Rzadki widok© fot. Aleksander Ruciński

Ceny? Biorąc pod uwagę obecną sytuację, jest to tylko teoria. Jak dotąd jednak bazowe wydanie kosztowało 169 900 zł ze skrzynią manualną oraz 180 900 zł w przypadku opcjonalnego, sześciostopniowego automatu, który w takim samochodzie jawi się raczej jako zbędny dodatek. Co ciekawe, Toyota od teraz głosi hasło #Savethemanual nie tylko w przypadku GR86, ale i Supry, którą również miałem okazję sprawdzić na hiszpańskim torze.

Odpowiedź na prośby klientów

GR Supra stojąca na szczycie sportowej linii Toyoty zadebiutowała w 2019 roku z trzylitrową sześciocylindrówką i 8-stopniowym automatem. Była to domyślna konfiguracja, którą następnie uzupełniono o znacznie tańszą, dwulitrową alternatywę. Ta jednak również nie przyniosła ze sobą manualnej przekładni.

Toyota GR Supra
Toyota GR Supra© fot. Aleksander Ruciński

Taka opcja pojawiła się w cenniku dopiero teraz, po trzech latach od rynkowej premiery. Jak twierdzą przedstawiciele Toyoty, to reakcja na prośby klientów, którzy od początku zgłaszali zapotrzebowanie na wersję z klasycznym drążkiem. I ta właśnie wjechała do salonów, przynosząc ze sobą kilka technicznych nowości.

Najważniejszą jest oczywiście specjalnie opracowana 6-stopniowa, manualna skrzynia iMT z inteligentnym systemem sterowania wspomagającym płynną zmianę przełożeń. To nic innego jak automatyczny międzygaz, który dostosowuje obroty silnika podczas redukcji, czyniąc ją bardziej płynną. Co interesujące, działa również w drugą stronę, przy zmianie biegu na wyższy.

Wersję z manualem poznacie m.in. po czerwonych oznaczeniach
Wersję z manualem poznacie m.in. po czerwonych oznaczeniach© fot. Aleksander Ruciński

Więcej niż skrzynia

Rezygnacja z automatu była wyzwaniem dla inżynierów, którzy zmodyfikowali obudowę skrzyni, wał napędowy i usunęli zbędne elementy. Efekt? 17 kg mniej. Nie obyło się też bez zmian w kabinie – zastosowanie dźwigni wymusiło przeprojektowanie konsoli centralnej. Wszystko po to, by zapewnić jak najlepszą ergonomię i wygodę obsługi.

Idąc dalej, trzeba wspomnieć o inaczej działającej kontroli trakcji – zarówno podczas ruszania, jak i utraty przyczepności w trakcie jazdy, o co znacznie łatwiej, gdy mamy do czynienia z tak analogowym podzespołem jak klasyczne sprzęgło. Jak twierdzą przedstawiciele Toyoty, interwencja systemu kontroli trakcji została tak skalibrowana, by utrzymać stabilność samochodu, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniej mocy i sportowych odczuć. Dodatkowo w trybie Track przepustnica pomaga automatycznie utrzymać kontrolę nad driftującym pojazdem.

Konsola centralna została przeprojektowana
Konsola centralna została przeprojektowana© fot. Aleksander Ruciński

Co ciekawe, nie zabrakło też technicznych poprawek, które znajdą zastosowanie nie tylko w trzylitrówce z manualną przekładnią, ale we wszystkich wersjach Supry. To m.in. sztywniejsze gumy stabilizatorów, zmieniona charakterystyka amortyzatorów i zmodyfikowane mechaniczne elementy elektrycznego wspomagania kierownicy.

Warto odnotować, że na niektórych rynkach ręczną skrzynię będzie można połączyć z pakietem Lightweight, w skład którego wchodzą lżejsze felgi, odchudzone fotele, a nawet uboższe multimedia. Wszystko to łącznie ze skrzynią pozwoli zaoszczędzić 38,3 kg w stosunku do trzylitrowego wydania z automatem.

Toyota GR Supra
Toyota GR Supra© fot. Aleksander Ruciński

Czy warto było czekać?

To ocenią sami klienci. Przedstawiciele Toyoty nie stronili od śmiałych deklaracji dotyczących prognozowanej sprzedaży. Zgodnie z nimi na niektórych europejskich rynkach (np. we Francji), wersje z manualną przekładnią mają stanowić blisko połowę sprzedaży. Powinni je rozważyć petrolheadzi oraz wszyscy ci, którzy chcą korzystać z auta głównie na torze. Pozostali już niekoniecznie. Dlaczego?

Skrzynia działa "po męsku". Jest spasowana niezwykle ciasno, a krótkie skoki lewarka pozwalają błyskawicznie wbijać kolejne przełożenia. Redukcja z 4 na 3 to czysta poezja, wynikająca w dużej mierze z ciężaru samej gałki ważącej aż 200 g. To, co sprawdza się podczas ostrej jazdy, może być jednak uciążliwe na co dzień – opór, jaki towarzyszy wbijaniu pierwszego i drugiego biegu, w korku zagwarantuje wam zakwasy. Sprzęgło pracuje za to zupełnie zwyczajnie. Owszem, działa dość bezpośrednio, ale siła, jakiej trzeba użyć, naciskając pedał nogą, nie do końca koreluje z odczuciami dłoni.

Kilka kółek po nitce Monteblanco wystarczyło też, by docenić działanie systemu iMT, który świetnie dopasowuje prędkości obrotowe do poszczególnych przełożeń. Z kolei zmodyfikowane systemy wsparcia działają niemal niezauważalnie, delikatnie wspomagając amatora w cieszeniu się szybką jazdą.

Manual sprawdza się na torze, ale na co dzień może męczyć
Manual sprawdza się na torze, ale na co dzień może męczyć© fot. Aleksander Ruciński

Warto pamiętać, że odmiana z manualną skrzynią jest wolniejsza od automatu. 4,6 sekundy do setki to czas o 0,3 sekundy gorszy niż w dotychczasowej Suprze. Wyższe jest też średnie deklarowane spalanie (8,78 litra zamiast 8,1 litra na 100 km). Niższa jest za to cena – 329 900 zł to równe 10 tys. zł mniej niż w przypadku trzylitrówki z automatem.

Czas pokaże, czy deklaracje potencjalnych klientów domagających się manuala znajdą pokrycie w rzeczywistości. Nawet jeśli nie, Japończycy i tak wygrali. Przynajmniej marketingowo. Pokażcie drugiego producenta, który ma w ofercie trzy równie spektakularne modele dostępne z ręczną skrzynią. I chwała mu za to. GR Yaris, GR 86 i GR Supra są żywymi dowodami, że wciąż można robić prawdziwe samochody dla wielbicieli motoryzacji.

  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/25]
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/10]