Toyota GR86 i GR Supra M/T na torze Monteblanco – prawdziwe auta jeszcze nie wymarły

Elektromobilność, ekologia i poprawność bez wątpienia definiują współczesną motoryzację, a emocje dawno zeszły na dalszy plan. Na szczęście wciąż istnieją marki produkujące auta dla petrolheadów – jeżdżące generatory uśmiechu o analogowym charakterze. Mowa oczywiście o Toyocie, a konkretniej jej sportowym oddziale Gazoo Racing, który dał nam GR Yarisa i GR Suprę. Teraz dorzuca do gamy tej drugiej odmianę z manualną przekładnią oraz nowe, kompaktowe coupe GR86.

W pierwszych dniach czerwca miałem okazję bliżej zapoznać się z tymi propozycjami na hiszpańskim torze Monteblanco i na malowniczych trasach w jego okolicach. Jeśli chodzi o GR86, nie był to pierwszy kontakt naszej redakcji z tym modelem – Filip Buliński jeździł wcześniej przedprodukcyjnym wydaniem, które bardzo mu się spodobało. Teraz już wiem, dlaczego.

GR86 to model, który nie miał łatwego zadania. Poprzednik GT86 postawił poprzeczkę wyjątkowo wysoko, szczególnie w kwestii szeroko pojętej radości z jazdy i łatwości prowadzenia – nie tylko na co dzień, ale i na torze. Wielu użytkowników narzekało jednak na niewystarczające osiągi dwulitrowego, dwustukonnego boxera. Projektując kolejną generację, Japończycy wzięli pod uwagę utyskiwania klientów.

Pozostawili ten sam blok, ale zwiększyli średnicę cylindra z 86 do 94 mm, co zaowocowało wzrostem pojemności do 2,4 litra, mocą 234 KM i maksymalnym momentem obrotowym 250 Nm – o 45 Nm większym niż w GT86, a do tego osiąganym znacznie wcześniej, bo przy 3700 obr/min, a nie jak dotychczas dopiero przy 6400–6600 obr/min).

Powyższe różnice wpłynęły na zauważalną poprawę osiągów – 6,3 sekundy do setki i 226 km/h prędkości maksymalnej. To przyzwoite wartości, które może nie imponują na papierze, ale w praktyce nie potrzeba więcej. Silnik ochoczo ciągnie już z niskich partii, kręcąc się do końca czerwonego pola wypadającego przy 7,5 tys. obr/min, a przy tym wyróżnia się zaskakującą elastycznością na co dzień.

Przemierzając miasteczka i kręte trasy Andaluzji, nie musiałem zbyt często sięgać do lewarka sześciobiegowej, manualnej przekładni. Swoją drogą pracuje on bardzo precyzyjnie, z przyjemnym, choć nieprzesadnym oporem. Skrzynia sprawia solidne wrażenie. Toyota zastosowała tu wzmocnione sprzęgło czy synchronizatory z włókna węglowego przy czwartym przełożeniu, co w połączeniu z olejem o niskiej lepkości ma owocować niezawodnym i precyzyjnym działaniem w każdych warunkach, także torowych.

Przekonałem się o tym na 4,4-kilometrowej, szybkiej pętli toru Monteblanco, pozwalającej docenić kunszt inżynierów Gazoo Racing. W skrócie – GR86 jeździ tak, że nawet totalny amator poczuje się jak kierowca wyścigowy. Niespełna 1,3 tony masy własnej rozłożone w stosunku 53:47 między przednią i tylną osią owocuje neutralnym i przewidywalnym zachowaniem, a precyzyjny układ kierowniczy z 2,5 obrotu między skrajnymi położeniami pozwala w pełni kontrolować tor jazdy.

Co więcej, GR86 nie wierzga tyłem tak chętnie jak jego poprzednik, a przynajmniej nie bez woli kierowcy. To pewnie kwestia nie tylko innych nastawów podwozia, ale i opon Michelin Pilot Sport 4, w które ubrany był testowy egzemplarz. Imponująca przyczepność w szybkich łukach, krótkich nawrotach i dohamowaniach była o tyle zaskakująca, że producent przewidział ogumienie o szerokości zaledwie 215 mm.

GR86 sprawia wrażenie auta stworzonego na tor. Do pełni szczęścia brakuje tylko wydajniejszych hamulców. Te radzą sobie znacznie lepiej niż mogłaby na to wskazywać średnica tarcz (294 mm z przodu i 290 mm z tyłu), ale po kilku ostrych kółkach zaczynają tracić skuteczność. Na szczęście 18-calowe felgi dają jeszcze spory zapas dla fanów tuningu, którzy chcieliby poprawić fabrykę.

Na publicznych drogach w okolicach Sewilli GR86 dała się poznać jako coupe o bardzo przyjaznym charakterze. Idealne auto na co dzień dla mających benzynę we krwi. Oczywiście sztywniejsze i głośniejsze niż przeciętna osobówka, ale wciąż w granicach rozsądku. Z neutralnym układem kierowniczym w centralnym położeniu, niskim spalaniem (niecałe 8 litrów na 100 km na autostradzie, 10,5 litra z trasy testowej) i cywilizowanym, współcześnie wyposażonym wnętrzem.

Owszem, na tylnej kanapie przewieziecie tylko ludzi bez nóg, małego psa lub podróżne torby, a 226-litrowy bagażnik wystarczy raczej wyłącznie na zakupy, ale poza tym to zupełnie normalny samochód, który nie męczy także wtedy, gdy jedziecie spokojnie lub toczycie się w korku. To zasługa znośnego wyciszenia, bardzo wygodnych, kubełkowych foteli z długim siedziskiem i dodatków umilających podróż. Jest automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, cyfrowe zegary czy multimedia z 8-calowym ekranem i łącznością Android Auto / Apple CarPlay – auto jak każde inne, żadna torowa wydmuszka.

GR86 nie da się kupić. Przynajmniej na razie. Pierwotna pula 50 egzemplarzy przeznaczonych na polski rynek znalazła swoich właścicieli w niespełna pół minuty. Na Europę przewidziano 4,5 tys. sztuk, które będą dostępne do połowy 2024 roku. Nie można więc wykluczyć, że – podobnie jak w przypadku GR Yarisa – polskiemu importerowi uda się jeszcze wynegocjować kolejny slot. Chętni muszą jednak trzymać rękę na pulsie, gdyż popyt z pewnością przerośnie podaż.

Ceny? Biorąc pod uwagę obecną sytuację, jest to tylko teoria. Jak dotąd jednak bazowe wydanie kosztowało 169 900 zł ze skrzynią manualną oraz 180 900 zł w przypadku opcjonalnego, sześciostopniowego automatu, który w takim samochodzie jawi się raczej jako zbędny dodatek. Co ciekawe, Toyota od teraz głosi hasło #Savethemanual nie tylko w przypadku GR86, ale i Supry, którą również miałem okazję sprawdzić na hiszpańskim torze.

GR Supra stojąca na szczycie sportowej linii Toyoty zadebiutowała w 2019 roku z trzylitrową sześciocylindrówką i 8-stopniowym automatem. Była to domyślna konfiguracja, którą następnie uzupełniono o znacznie tańszą, dwulitrową alternatywę. Ta jednak również nie przyniosła ze sobą manualnej przekładni.

Taka opcja pojawiła się w cenniku dopiero teraz, po trzech latach od rynkowej premiery. Jak twierdzą przedstawiciele Toyoty, to reakcja na prośby klientów, którzy od początku zgłaszali zapotrzebowanie na wersję z klasycznym drążkiem. I ta właśnie wjechała do salonów, przynosząc ze sobą kilka technicznych nowości.

Najważniejszą jest oczywiście specjalnie opracowana 6-stopniowa, manualna skrzynia iMT z inteligentnym systemem sterowania wspomagającym płynną zmianę przełożeń. To nic innego jak automatyczny międzygaz, który dostosowuje obroty silnika podczas redukcji, czyniąc ją bardziej płynną. Co interesujące, działa również w drugą stronę, przy zmianie biegu na wyższy.

Rezygnacja z automatu była wyzwaniem dla inżynierów, którzy zmodyfikowali obudowę skrzyni, wał napędowy i usunęli zbędne elementy. Efekt? 17 kg mniej. Nie obyło się też bez zmian w kabinie – zastosowanie dźwigni wymusiło przeprojektowanie konsoli centralnej. Wszystko po to, by zapewnić jak najlepszą ergonomię i wygodę obsługi.

Idąc dalej, trzeba wspomnieć o inaczej działającej kontroli trakcji – zarówno podczas ruszania, jak i utraty przyczepności w trakcie jazdy, o co znacznie łatwiej, gdy mamy do czynienia z tak analogowym podzespołem jak klasyczne sprzęgło. Jak twierdzą przedstawiciele Toyoty, interwencja systemu kontroli trakcji została tak skalibrowana, by utrzymać stabilność samochodu, przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniej mocy i sportowych odczuć. Dodatkowo w trybie Track przepustnica pomaga automatycznie utrzymać kontrolę nad driftującym pojazdem.

Co ciekawe, nie zabrakło też technicznych poprawek, które znajdą zastosowanie nie tylko w trzylitrówce z manualną przekładnią, ale we wszystkich wersjach Supry. To m.in. sztywniejsze gumy stabilizatorów, zmieniona charakterystyka amortyzatorów i zmodyfikowane mechaniczne elementy elektrycznego wspomagania kierownicy.

Warto odnotować, że na niektórych rynkach ręczną skrzynię będzie można połączyć z pakietem Lightweight, w skład którego wchodzą lżejsze felgi, odchudzone fotele, a nawet uboższe multimedia. Wszystko to łącznie ze skrzynią pozwoli zaoszczędzić 38,3 kg w stosunku do trzylitrowego wydania z automatem.

To ocenią sami klienci. Przedstawiciele Toyoty nie stronili od śmiałych deklaracji dotyczących prognozowanej sprzedaży. Zgodnie z nimi na niektórych europejskich rynkach (np. we Francji), wersje z manualną przekładnią mają stanowić blisko połowę sprzedaży. Powinni je rozważyć petrolheadzi oraz wszyscy ci, którzy chcą korzystać z auta głównie na torze. Pozostali już niekoniecznie. Dlaczego?

Skrzynia działa "po męsku". Jest spasowana niezwykle ciasno, a krótkie skoki lewarka pozwalają błyskawicznie wbijać kolejne przełożenia. Redukcja z 4 na 3 to czysta poezja, wynikająca w dużej mierze z ciężaru samej gałki ważącej aż 200 g. To, co sprawdza się podczas ostrej jazdy, może być jednak uciążliwe na co dzień – opór, jaki towarzyszy wbijaniu pierwszego i drugiego biegu, w korku zagwarantuje wam zakwasy. Sprzęgło pracuje za to zupełnie zwyczajnie. Owszem, działa dość bezpośrednio, ale siła, jakiej trzeba użyć, naciskając pedał nogą, nie do końca koreluje z odczuciami dłoni.

Kilka kółek po nitce Monteblanco wystarczyło też, by docenić działanie systemu iMT, który świetnie dopasowuje prędkości obrotowe do poszczególnych przełożeń. Z kolei zmodyfikowane systemy wsparcia działają niemal niezauważalnie, delikatnie wspomagając amatora w cieszeniu się szybką jazdą.

Warto pamiętać, że odmiana z manualną skrzynią jest wolniejsza od automatu. 4,6 sekundy do setki to czas o 0,3 sekundy gorszy niż w dotychczasowej Suprze. Wyższe jest też średnie deklarowane spalanie (8,78 litra zamiast 8,1 litra na 100 km). Niższa jest za to cena – 329 900 zł to równe 10 tys. zł mniej niż w przypadku trzylitrówki z automatem.

Czas pokaże, czy deklaracje potencjalnych klientów domagających się manuala znajdą pokrycie w rzeczywistości. Nawet jeśli nie, Japończycy i tak wygrali. Przynajmniej marketingowo. Pokażcie drugiego producenta, który ma w ofercie trzy równie spektakularne modele dostępne z ręczną skrzynią. I chwała mu za to. GR Yaris, GR 86 i GR Supra są żywymi dowodami, że wciąż można robić prawdziwe samochody dla wielbicieli motoryzacji.