Test: Mazda MX‑5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej

Mazda MX-5 – choć jest najpopularniejszym roadsterem świata – nie jest samochodem, który wpisuje się w typowy wizerunek pojazdów sportowych. Nie jest szybka, nie jest mocna, nie ma twardego zawieszenia, nie jest głośna ani brutalna. Fani doceniają ją przede wszystkim za komunikację z kierowcą i prowadzenie. Japończycy postanowili jeszcze ulepszyć to ostatnie.

Trudno poprawić coś, co jest niemal idealne, ale wszyscy wiemy, że inżynierowie z Mazdy mają bardzo niecodzienne podejście do rzeczywistości. Zamiast więc zamontować twardsze amortyzatory, zmniejszyć prześwit czy pokombinować z aktywnymi stabilizatorami, Japończycy stwierdzili, że to zepsułoby dotychczasowy charakter i skupili się na czymś innym.

Tak powstał system Kinematic Posture Control, czyli dohamowywanie koła w celu stabilizacji nadwozia. Zapytacie teraz czym różni się to od "klasycznego" torque vectoringu oferowanego przez konkurencję. Przedstawiciele marki zauważają, że praca układu hamulcowego jest 10 razy słabsza niż w przypadku zestawów imitujących szperę.

By sprawdzić skuteczność tego zestawu wyjechałem z płaskiego jak stół Mazowsza i udałem się na przełęcz Salmopolską, gdzie jeszcze niedawno Mateusz Żuchowski sprawdzał możliwości Mclarena GT. To przynosząca sporą satysfakcję trasa, która latem przeżywa oblężenie motocyklistów i właścicieli co szybszych aut.

Trzeba to podkreślić: MX-5 dalej pozostała przyjemnie miękkim i sprężystym autem, lecz różnica wynikająca z działania KPC jest zauważalna. Zmiany kierunków sprawiają, że choć MX-5 i tak przechyla się znacząco, tak daje kierowcy nieco większą pewność niż wcześniej. Nie przywiązywałbym jednak tak dużej wagi do KPC, gdybym szukał auta używanego – bliżej temu do kosmetyki niż do np. liftingu sprzed kilku lat, który znacząco zmienił charakter jednostki napędowej.

A ta ma 2 litry pojemności i generuje 184 KM. Tak, ma system start-stop, ale to bardzo "klasyczna" wolnossąca konstrukcja, co sprawia, że trzeba kręcić ją wysoko, by jeździć dynamicznie. Na szczęście Mazda MX-5 to auto minimalistyczne. Waży nieco ponad tonę, ma 45-litrowy bak (ale spala pod miastem 5,5 l benzyny na 100 km), największe koła w ofercie mają 17-cali, a uchwyty na kubki trzeba wpiąć pomiędzy fotelami, bo nigdzie indziej się nie zmieściły.

Tak naprawdę jestem nieco zaskoczony, że w tym roku modelowym nie zdecydowano się na dotykowy ekran multimediów, które obsługujemy pokrętłem z tunelu środkowego. Mazda oczywiście przypisuje ten fakt badaniom, z których wynika, że sięgnięcie do ekranu wymaga oderwania pleców od oparcia fotela, co niszczy cały efekt "jedności konia z jeźdźcem". Cała ta marketingowa otoczka może być jednak wyrzucona do kosza, bo obsługiwanie Android Auto za pomocą pokrętła można uznać za słaby żart.

Z drugiej strony jednak żadne inne auto nie zasługuje na użycie określenia jedności z kierowcą tak, jak dwuosobowa mazda. Przekładnia działa niemal telepatycznie, a każdy bieg potwierdzony jest cichym kliknięciem, układ kierowniczy jest bezpośredni, bardzo komunikatywny, a pośladki niemal dotykające asfaltu dostają kolejną masę informacji z podwozia. To wspaniałe połączenie, niemal niespotykane na rynku, stawiające nie na osiągi, a na dostarczanie radości z jazdy.

Za takie doświadczenie trzeba zapłacić od 140 tys. zł, a lepiej wyposażone auta kosztują 153 tys. zł. Opcjonalnie można zdecydować się na pakiet Recaro za 7 tys. zł z innymi fotelami, sportowym zawieszeniem Bilstein, rozpórką kielichów czy zamszową tapicerką. Osobiście jednak myślę, że standardowa MX-5 jest już na tyle dobra, że jest on zbędny. Konkurencja? Rynek roadsterów w tej półce cenowej praktycznie nie istnieje. Alternatywą może być hothatch pokroju Hyundaia i20 N lub Forda Fiesty ST, ale to już zupełnie inny typ samochodu.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl