Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy

W całej gamie modelowej Porsche, jaka jest teraz, najlepszym samochodem sportowym, a więc takim, który zasługuje na miano kultowego, jest właśnie 718 Cayman. Jak wiadomo, szczytem szczytów wśród sportowych samochodów jest koncepcja z silnikiem umieszczonym centralnie i tak właśnie jest w tym modelu.

Popatrzcie nie tylko na te topowe auta, jak 918 Spyder czy wcześniej GT1, ale także na choćby najnowszego Chevroleta Corvette czy… wyścigowe 911, które ma silnik przesunięty do przodu.

Doceniam 911 jako model i uważam, że gdyby z całej gamy miał zostać tylko jeden, to właśnie ten. To samochód historyczny, z najdłuższą tradycją i jedyny w swoim rodzaju. To właśnie dzięki historii jest nr 1. Ale w mojej opinii, gdyby np. stracić pamięć lub kompletnie nie znać historii Porsche, na miano najlepszego - ultrasportowego, bezkompromisowego i jednocześnie najbliższego perfekcji - zasługuje obecnie 718. Model 911 byłby po prostu wygodniejszym coupé do turystyki. Alternatywą.

Nie zamierzam oczywiście nikogo przekonywać do swojej tezy. Tak samo, jak do postawionej jakiś czas temu względem Macana Turbo S, którego uznałem za najlepsze porsche w historii firmy. Dzisiaj chcę się po prostu skupić na ocenie 718 w topowej odmianie GTS.

Na ten moment GTS jest najwyższym modelem w hierarchii rodziny 718. Sytuację zmieni rynkowa premiera wersji GT4, która będzie odpowiednikiem GT3 w gamie 911. Nawet wtedy GTS pozostanie… nazwijmy to najmocniejszą normalną, drogową odmianą tego samochodu.

Pod tylną pokrywą ma 2,5-litrowy silnik typu boxer z turbodoładowaniem. Jego moc to 365 KM, która dzisiaj nie robi dużego wrażenia. Przypomnę jednak, że 20 lat temu niewiele mniej, bo 360 KM, miało debiutujące wtedy pierwsze 911 GT3. Wtedy nazywano je najbardziej sportowym porsche wszech czasów. Niezły postęp, prawda?

Auto przyspiesza do setki w 4,1 s (potwierdzone pomiarem) i robi to z niesamowitym wdziękiem. Ryk silnika umieszczonego tuż za plecami oraz naturalne skupienie masy w okolicy tyłka kierowcy powodują, że samochód w zupełnie inny sposób nabiera prędkości. Dodatkowo po przekroczeniu około 120 km/h, tempo przyspieszania wydaje się jeszcze lepsze. To się czuje tak, jakby sprint w zakresie 0-100 był jedynie rozgrzewką, a prawdziwą pracę silnik wykonuje dopiero powyżej.

Nie znam bezpiecznego zakresu prędkości, przy którym czuć byłoby spadek siły napędowej, a prędkość maksymalna 290 km/h to moim zdaniem szaleństwo. Już w okolicach 200 km/h nieduże podmuchy wiatru potrafią zmienić ustawienie auta w okamgnieniu. Na dużym, szerokim pasie lotniska nie odważyłem się przekroczyć 240 km/h.

Samochód ma takie podwozie, że można by pewnie dołożyć jeszcze kilka koni mechanicznych, bo jego zwartość, siła tłumienia amortyzatorów i reakcje na zmianę kierunku to jakieś szaleństwo. Cayman owija się wokół swojej osi pionowej jak rozpędzony bicz na słupku, nie tracąc przy tym przyczepności. Co więcej, ta oś wypada dokładnie tam, gdzie siedzi kierowca i jego pasażer, co daje niezapomniane wrażenia z jazdy.

Obrazowo Cayman GTS to fotel kierowcy z przykręconym do niego silnikiem i reszta samochodu gdzieś dookoła. Czy to na drodze w ciasnych zakrętach, czy na torze wyścigowym, autem jedzie się tak, jakby całą masę kierowca miał… na kolanach.

Przód i tył nie mają znaczenia, ale poczucie poślizgu jest fantastyczne. Najpierw pojawia się z przodu, kiedy wchodzi się w łuk. Lekki uślizg tylnej osi na wyjściu łatwiej wyczuć niż w obciążonej w tym miejscu dziewięćsetjedenastce. Pewnie trudniej byłoby zapanować nad tym wszystkim, kiedy utraci się panowanie, bo nie ma jak tą masą balansować, ale to mi się nie zdarzyło. Są pewne granice, których nie przekraczam nawet na bezpiecznym torze i w tym modelem nie miałem odwagi tego sprawdzać. I właśnie to sprawia, że Cayman GTS jest trochę za mocny.

Jest za mocny, by kierowca mojego pokroju mógł powiedzieć, że faktycznie pojechał na 100 procent. Jest trochę zbyt szybki na prostej, za mocny na wyjściu z zakrętu, by tak po prostu beztrosko wcisnąć gaz w podłogę. Do tego został stworzony mój ukochany model Porsche – 718 Cayman T. To właśnie ten samochód, wyposażony w bazowy silnik, ale w podwozie GTS-a, jest tym, którym po raz pierwszy w życiu jechałem na torze tak, że nie brak odwagi, a umiejętności doboru linii jazdy było ograniczeniem. Z drugiej strony - Cayman GTS zmusi właściciela do pracy nad techniką jazdy, a Cayman T niekoniecznie.

Wróćmy więc do GTS. Nie twierdzę, że jest zły, wręcz przeciwnie. Wytrawny kierowca wykorzysta jego potencjał tak, że dobry nie dogoni go za kierownicą 911 GTS. Nawet jeśli dojdzie przed zakrętem, to z pewnością straci w środku łuku, gdzie Cayman jest zwinny ponad normę. A do tego GTS jest świetnym autem na co dzień.

Pierwszego dnia po odebraniu tego samochodu do testu, wybrałem się na wycieczkę. Łącznie przejechałem 1000 km w dwa dni i nie czułem żadnych niedogodności. Owszem, Cayman jest samochodem głośnym, ale nie za głośnym. Jest ciasny, ale nie za ciasny.

GTS jest fantastyczny w trasie. Jego stabilność to jedno, ale adaptacyjne zawieszenie daje odpowiedni komfort resorowania. Izolacja od nawierzchni jest taka, jakiej oczekuje się od samochodu sportowego, ale potrafi sobie porazić nawet na złej drodze.

Automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa pracuje w trybie ekonomicznym tak, że korzysta z funkcji żeglowania, co pozwala zaoszczędzić paliwo. Wyniki są lepsze, niż się spodziewałem. Podczas normalnej, spokojnej jazdy drogą krajową uzyskałem wynik 5,8 l/100 km, a dynamiczna jazda kończy się wynikiem 8,0 l/100 km. To mniej więcej poziom oszczędnego hot hatcha. Na autostradzie Cayman potrzebuje 9 l/100 km i to też jest niedużo.

Dynamicznie jadąc krajówką można się zirytować trybem ekonomicznym, ale to nic. "Inteligencja" przekładni jest niebywała. Wystarczy włączyć tryb sport i po prostu jechać normalnie. Skrzynia szybko nauczy się, że nie zależy ci na jeździe sportowej, ale na szybszych reakcjach na dodanie gazu. Trzymając normalne obroty, tylko czeka na głębsze wciśnięcie prawego pedału.

Inżynierowie wpadli też na pomysł o nazwie Sport Response. To przycisk na kierownicy, w centralnym miejscu na pokrętle wyboru trybów jazdy, po którego włączeniu przez 20 sekund auto jest w ustawieniu Sport+. Napięte do granic możliwości, silnik wkręcony na optymalne dla danej prędkości obroty.

Stworzony głównie do wyprzedzania, wyłącza się dokładnie po 20 s, chyba że "szarża" jest kontynuowana przez kierowcę. Wówczas, jak już wspomniałem, inteligentny automat wie, co ma robić do czasu odpuszczenia gazu i wyluzowania.

Samochód, choć dwumiejscowy, zaskakuje praktycznością. Zwłaszcza w detalach, takich jak sprytne uchwyty na napoje czy kieszenie w drzwiach. Jest fajne miejsce na telefon, na monety, jest haczyk z tyłu każdego fotela, gdzie znajdzie się też miejsce na coś w stylu plecaka.

Za barkiem kierowcy i pasażera umieszczono zamykane, bardzo głębokie schowki, w które zmieści się duża butelka lub masa szpargałów. Najbardziej imponują bagażniki. Przedni to po prostu wielki luk na kilka toreb sportowych czy walizki. A jest jeszcze bagażnik z tyłu – płytki, ale o dużej powierzchni w przedniej części oraz głębszy na samym końcu auta. Oba poziomy bagażnika wyposażono w ucha mocujące, więc do tego auta można zabrać wbrew pozorom więcej pakunków, niż dwóm osobom faktycznie jest potrzebnych. Można się spakować na wakacje.

Auto jest wygodne w codziennym użytkowaniu. Poza przyjemnymi fotelami, które jak na tę klasę auta są bardziej komfortowe niż sportowe, to jeszcze Cayman jest kompaktowy. Łatwo zaparkować czy wyczuć w ruchu miejskim. Nie ma żadnych obaw o przedni zderzak, bo umieszczono go na odpowiedniej wysokości. Trzeba tylko pamiętać o długim zwisie.

System audio czy obsługa multimediów (w których system Apple Car Play wymaga dopłaty) jest bardzo dobra. Reflektory znakomite, choć nie tak, jak w 911. Ogólnie wszystko się tu zgadza, a ja nie zgadzam się z opinią, jakoby Cayman był samochodem, który nie może stanowić jedynego.

Najlepsze w nim jest to, że choć cieszy oko właściciela i fana motoryzacji spotkanego na stacji paliw, to nie jest to auto pozerskie, ostentacyjne, nikt cię za nie nie znienawidzi. To perfekcyjne narzędzie do pokonywania krętych dróg w najlepszym możliwym stylu.

Za Porsche 718 Caymana GTS zapłacicie 386 tys. To o 100 tys. zł więcej niż za model Cayman T. Tak dużą różnicę w cenie pomiędzy tymi autami można zrozumieć tylko w segmencie premium, bo w praktyce chodzi o 65 KM mocy. Jednak GTS zasługuje na tę dopłatę. A jednocześnie model 718 T staje się przy nim niezwykle atrakcyjny.