Test: Peugeot 408 Hybrid 145– mogło być tak pięknie

W dobie SUV-ów i ich nieoczywistych odmian, aż dziwne, że Peugeot dał zielone światło na powstanie tego auta. Podejrzewam jednak, że gdy kierownictwo zobaczyło pierwsze rysunki, miało jeden warunek – musimy odrobinę podnieść zawieszenie. I tak zrobiono. Mimo wszystko 408 wygląda jak klasyczny fastback, czym wpisuje się nieco w starą szkołę projektowania, ale dzięki kilku dodatkowym centymetrom nie będziecie z duszą na ramieniu wjeżdżać na wyższy krawężnik.

Peugeot nie był do tej pory znany z wyłamywania się segmentowym konwenansom. Dotychczas była to domena Renault, który takimi modelami jak Vel Satis czy Avantime wychodził poza schematy. Francuzi ewidentnie lubią robić pewne rzeczy po swojemu i 408 jest tego dobrym przykładem. Projektanci naprawdę się postarali. Mamy mnóstwo smaczków, do których Peugeot zdążył nas w ostatnich latach przyzwyczaić. Nie będę ukrywał, że samochód robi wrażenie na innych. Nawet w czarnym, teoretycznie ginącym lakierze, odwracał głowy kierowców i pieszych.

Może się wydawać, że opadająca linia dachu zabija praktyczność auta, jak to często ma miejsce w tego typu autach o linii coupe. Nic bardziej mylnego. Bagażnik o pojemności 536 l (508 l z systemem audio Focal) jest większy niż u 508, a przy tym praktyczny i ustawny. Wąskie okna tworzą co prawda klaustrofobiczne wrażenie, ale osoby siadające na tylnej kanapie nie będą musiały podróżować z pochyloną głową.

Kanapa jest wygodna, bardzo dobrze wyprofilowana, a przestrzeni starczy także dla wyższych osób. Siadając sam za sobą (mam 186 cm) wciąż miałem zapas zarówno na kolana, jak i nad głową. Do tego podróż umilają wyprowadzone nawiewy oraz dwa gniazda USB-C. O tym, że 408 gra w segmencie kompaktów przypomina nam twarde wykończenie w II rzędzie. Szkoda, ponieważ samochód jest wyraźnie droższy od 308. Ale o cenie za chwilę.

Kokpit można określić jako równie rewolucyjny, co nadwozie, choć to zależy od punktu widzenia. Jeśli przesiadacie się np. z Toyoty czy Volkswagena, faktycznie iCockpit jawi się niczym kosmos, ale w porównaniu do innych propozycji, deska rozdzielcza jest perfekcyjnie zunifikowana (z wyjątkiem 3008 i 5008). Znajdziemy tu wszystko, za co można uwielbiać (lub też nie) Peugeota – od małej, kanciastej kierownicy, przez wystający ponad nią (i permanentnie przez nią zasłaniany) ekran cyfrowych zegarów, aż po fenomenalne wykończenie miłymi w dotyku materiałami.

Pozycja za kierownicą nie przypomina crossovera, a szeroki tunel środkowy zabiera nieco przestrzeni, ale w codziennym użytkowaniu to nie przeszkadza. Poza kilkoma skrótami klawiszowymi nie znajdziemy tu innych fizycznych przycisków, a swoistą rekompensatą ma być panel i-Toggles, który stanowi swoiste uzupełnienie wspomnianych wcześniej skrótów. I tu dochodzimy to pierwszej poważnej rysy na niezłym wizerunku Peugeota – multimediów. Niestety jest to jeden z najgorszych systemów oferowanych przez europejskich producentów.

System jest powolny, przycina się, reakcja na dotyk jest opóźniona, efektownym przejściom graficznym brakuje płynności i musimy mieć dużo cierpliwości, jeśli planujemy zrobić coś, co wymaga więcej niż dwóch kliknięć. A to dopiero początek, ponieważ wiele rzeczy zakopanych jest w miejscach, gdzie nikt by się ich nie spodziewał. System potrzebuje dużo czasu na uruchomienie zimą, a po zamknięciu drzwi i odpaleniu silnika ekran potrafi przez chwilę pokazywać, że… drzwi są wciąż otwarte.

Irytują również niektóre funkcje – np. jeśli wyłączycie kontrolę trakcji, ta za każdym razem automatycznie znów się włączy po przekroczeniu 40-50 km/h. Z kolei, jeśli podczas cofania korzystacie z kamery, to zbliżając się do auta, system sam przełączy wam widok z tylnej kamery na widok "od góry". Czy można to zmienić? Nie. Czy kamera jest na tyle słabej jakości, że ostatecznie mało co widzicie w tym widoku? Tak.

Na szczęście są nadzieje na poprawę. Peugeot dopiero co pokazał odświeżonego 408 i z dużym prawdopodobieństwem zagości tu system, który niedawno otrzymał nowy Citroën C5 Aircross. Niestety na pewno nie ulegnie poprawie kiepski dostęp do bardzo wąskiej indukcyjnej ładowarki. Ale umówmy się, można to przełknąć.

Peugeot 408 jest naprawdę ciekawie zaprojektowanym autem. Ma swoje za uszami, ale nie są to rzeczy dyskwalifikujące go jako solidnego kandydata. Piękny obraz burzy kwestia, która doskwiera obecnie przeważającej części oferty Stellantisu – ubogi, wręcz znikomy wybór jednostek. Koncern trzyma się 3-cylindrowej jednostki 1.2 niczym rzep psiego ogona.

Na szczęście czarne chmury wiszące nad silnikiem już zniknęły, a owiany złą sławą pasek rozrządu w kąpieli olejowej został zamieniony na łańcuch, ale ewidentnie brakuje tu czegoś "porządniejszego". Nie chcę zabrzmieć trywialnie i wychodzić z tekstami w stylu "albo V6, albo nic", ale uznawanie tego silnika za złoty środek dla każdego segmentu nie jest niewłaściwą ścieżką.

Jednostka ląduje zarówno w miejskim 208, jak i dużym, rodzinnym 5008, a przy tym nie oferuje licznych wariantów mocy. Ostatnia aktualizacja ograniczyła się do doposażenia silnika o układ miękkiej hybrydy, który w praktyce działa jak klasyczna hybryda, oraz do podniesienia mocy ze 136 do 145 KM.

408 z tym silnikiem odznacza się dynamiką, jakby pod maską pracowało co najmniej 20 KM mniej – sprint do setki trwa aż 9,4 s. W Golfie spotkamy mocniejszą zaledwie o 5 KM jednostkę, ale Volkswagen przyspiesza do 100 km/h aż sekundę szybciej, a różnice w temperamencie są ogromne. Oczywiście na korzyść niemieckiego kompaktu.

Sam zabieg wszczepienia modułu hybrydowego do 1.2 przebiegł pomyślnie – samochód w mieście chętnie i często rusza tylko na 21-konnym silniku elektrycznym, a efekty jego obecności widać na stacji benzynowej – przy 30-procentowym udziale w jeździe jednostki na prąd udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 5 l/100 km. Mało płynnie przebiega za to przełączanie między silnikami.

Do tego dochodzi kiepska izolacja od wibracji, co wzmaga poczucie, że silnik nie pasuje do powagi auta. Maksymalny moment obrotowy 230 Nm osiągany jest już przy 1750 obr./min., ale pod obciążeniem i w wyższych partiach obrotów jednostka się zwyczajnie męczy. Zdecydowanie preferuje spokojne traktowanie i mimo, że nie jest to wymarzony samochód na długie trasy, to ekonomicznie sprawdza się w nich dobrze (6,1 l/100 km przy 120 km/h i 7,4 l/100 km przy 140 km/h). Wyprzedzanie należy jednak planować z odpowiednim zapasem.

Trzy grosze do kiepskiej dynamiki dorzuca dwusprzęgłowa skrzynia eDSC6, która jest jedynym wyborem. Zniechęca do siebie leniwym usposobieniem, powolną (choć płynną) zmianą biegów i bardzo długą reakcją na redukcję. Specjalnie zmierzyłem to stoperem. Od wciśnięcia gazu do oporu do przyspieszenia mijało co najmniej 1,5 s. Niby niewiele, ale w momencie, gdy potrzebujemy w danej chwili gwałtownie przyspieszyć – wieczność.

Jeśli chcecie napęd możliwie najmniej zelektryfikowany, to jedyny możliwy wybór. Wyżej w drabince jest już bowiem tylko 225-konna hybryda plug-in oparta na 4-cylindrowym 1.6. Do wyboru jest jeszcze elektryk, ale jego parametry niespecjalnie zachęcają, by się nim zainteresować (jedna bateria 58 kWh i cena od 195 tys. zł). Koncernowa polityka jest w tym momencie naprawdę niezrozumiała, ponieważ w 308 możemy wybrać jeszcze diesla. A przy tym zapłacimy zauważalnie mniej, nawet za kombi.

I tu dochodzimy do kolejnej wady tego auta. Ceny. Peugeot 408 z bazowym, 145-konnym 1.2 kosztuje aż 150,5 tys. zł. Gdybyśmy mogli w tej kwocie liczyć na co najmniej 160-konne 1.6, sytuacja wyglądałaby inaczej. Jeśli chcemy mocniejszy wariant (PHEV), jesteśmy skazani na dopłatę aż 35 tys. zł.

Wciąż mówimy tu o podstawowym (choć nieźle wyposażonym) wariancie. Wersja GT, czyli taka, jak na zdjęciach, to wydatek co najmniej 164,6 tys. zł, a ostateczna konfiguracja prasowego egzemplarza to aż 180 tys. zł. Co do konkurencji, 408 nie ma bezpośrednich rywali. Z "klasycznych" przedstawicieli najbliższa rozmiarowo jest Škoda Octavia, która również jest liftbackiem i bije Peugeota na głowę.

W podobnej cenie oferuje nie tylko lepsze wyposażenie, ale także 2-litrowy silnik o mocy 204 KM i z napędem na cztery koła. U Skody dostaniemy też 150-konnego diesla i dalej wyjdzie nas to taniej niż zakup Peugeota. Z kolei jeśli chcemy przyrównać 408 do pełnoprawnych SUV-ów coupe (choć to już są rewiry 3008) – Renault Arkana ze 145-konną hybrydą zaczyna się od 129,5 tys. zł.

Powtarza się więc właściwie ten sam schemat, co z wieloma ciekawymi modelami Stellantisu. Wielkie nadzieje, dobre podwaliny, a ostatecznie klient zostaje bez racjonalnego wyboru, skazany jest na jeden, bynajmniej nie zachwycający napęd. Sytuacji nie poprawia wysoka cena. Niestety lifting nie wróży zmiany. Bazowy wariant zostanie zachowany w niezmienionej formie i bez towarzystwa. PHEV natomiast jeszcze mocniej odskoczy osiągowo (będzie generował 240 KM), a w związku z tym pewnie i cenowo.