Pierwsza jazda: Peugeot 308 po liftingu – małe zmiany, (nie)duży efekt

Peugeot nie jest najchętniej wybieraną marką w Polsce. W 2024 r. Francuzi sprzedali u nas niespełna 10 tys. aut, a w tym roku pierwszy raz wyprzedzi ich chińska marka – MG. Pozostali gracze z Dalekiego Wschodu już depczą zresztą Peugeotowi po piętach. Tym niemniej patrząc na sprawę nieco szerzej, nie jest źle – samo 308 jest kompaktowym bestsellerem we Francji i Portugalii, natomiast w ujęciu kontynentalnym zajmuje 6. miejsce pod względem popularności w segmencie.

Statystyki dla niepodniesionych kompaktów są bezlitosne – wyraźnie pokazują one, że zainteresowanie tym rodzajem aut spada. Najgorzej mają się klasyczne hatchbacki, które tracą najmocniej na zainteresowaniu. Macie trzy szanse, żeby zgadnąć, na jakie nadwozie przesiadają się klienci. Wątpię jednak, by producenci płakali z tego powodu.

Oferty większości z nich pękają w szwach od wszelkiej maści SUV-ów i crossoverów. Aż można odnieść wrażenie, że jakiś wyskoczy nam z lodówki. Na razie wszystko zdaje się "spinać", ale powinniśmy być gotowi na to, że któregoś dnia niektóre marki pożegnają się z kompaktem w tradycyjnym wydaniu. Właściwie już się to dzieje – Ford zakończył niedawno żywot Focusa, Renault zmieniło formę Megane, a C4 od Citroëna w obecnej generacji mocno zapatrzyło się na podniesione towarzystwo.

Peugeot trzyma się jeszcze 308 i przy okazji przeprowadziło lifting. Nie zaleję was jednak rozbudowaną listą zmian, bowiem modernizację można określić mianem skromnej. Co więcej, większość zmian zobaczycie na pierwszy rzut oka i… nie uważam, by był to wielki powód do radości.

Pokazany w 2021 r. Peugeot 308 wyglądał świetnie, a ewolucja charakterystycznych kłów w obrębie reflektorów nadawała mu indywidualnego charakteru. Niestety zostały one teraz "wyrwane" w imię bieżących trendów, co oznacza, że zamiast nich dostaniemy dzielone reflektory – w górnej części znajdują się LED-owe światła do jazdy dziennej, a w dolnej zasadnicza część oświetlająca drogę.

Peugeot, kształtując nowy przód dla 308 po liftingu, całkowicie oddał się panującej modzie – między wspomnianymi LED-ami rozciąga się świetlna listwa, a samo logo także jest podświetlane. Ponadto przeprojektowany został grill oraz zderzak, a cały front odcina się od tego, co Peugeot serwował nam przed liftingiem.

Francuzi zerwali też z jakimkolwiek chromem przy wykańczaniu detali – teraz dodatki będą lakierowane wyłącznie błyszczącą czernią. Nie zabrakło też liftingowych klasyków w postaci nowych wzorów felg i lakierów. Peugeot twierdzi także, że zmieniono sygnaturę świetlną tylnych świateł, ale… im dłużej się im przyglądam, tym bardziej nie widzę tutaj nowości.

Trudno nie ulec wrażeniu, że Peugeot poświęcił stylistycznym poprawkom najwięcej uwagi. O dziwo Francuzi nie zdecydowali się na przeniesienie kokpitu z 3008, ale to akurat bardzo dobra wiadomość. Co prawda na próżno szukać w 308 fizycznych przycisków (z wyjątkiem bazowej wersji Style), ale obsługa z poziomu 10-calowego ekranu i konfigurowalnego panelu dotykowego i-Toggles jest prostsza i bardziej intuicyjna, niż w crossoverowym kuzynie. Indukcyjna ładowarka niestety dalej ma za niską moc, by skutecznie ładować telefon oraz jest niewyposażona w chłodzenie.

W środku jedyną zauważalną nowością są nowe cyfrowe zegary z widokiem 3D. Multimedia zostały te same, ale dostały wydajniejszy system i więcej funkcji, w tym m.in. bezprzewodowe aktualizacje, bezprzewodową łączność z Apple Car Play i Android Auto oraz asystenta głosowego opartego o chata GPT 5. Szczególnie to ostatnie brzmi dumnie i nowocześnie, ale w praktyce wypada on bardzo słabo – od nierozumienia wypowiadanych słów, przez błędne wykonywanie poleceń, aż po… opowiadanie nieśmiesznych (i niezrozumiałych) żartów.

Chcecie przykład? "Dlaczego komputerowi nigdy nie jest zimno? Bo ma dużo Windows" - tak, dokładnie to powiedział chat. Gdy z kolei prosiłem, by powtórzył jeden z opowiedzianych właśnie dowcipów (ponieważ był na tyle niedorzeczny, że musiałem go usłyszeć jeszcze raz), chat odpowiedział "ok, nie ma sprawy, opowiem Ci inny".

Peugeot chwali się za to dokonaniem, na które 95 proc. użytkowników auta nie zwróci uwagi – mianowicie zwiększono udział materiałów z recyklingu w budowie 308 po liftingu do 31 proc. W środku raczej tego nie odczujecie. Kokpit w dalszym ciągu robi dobre ogólne wrażenie, jest solidnie zmontowany, a zastosowane materiały nie budzą wątpliwości co do ich jakości.

Moim zdaniem jedną z większych dotychczasowych wad Peugeota 308 był skromny wybór napędowy. Można do tego podjeść na dwa sposoby – Francuzi oferowali swojego kompakta w miękkiej hybrydzie, hybrydzie plug-in, wersji elektrycznej oraz w dieslu. W teorii więc wybór jest duży. Tym niemniej szukając samochodu z mocniejszym silnikiem, o bardziej dynamicznym charakterze, byliśmy skazani na PHEV-a, a co za tym idzie – bardzo wysoką cenę. Taka wersja startowała od niespełna 160 tys. zł.

Niestety po liftingu nic się w tej kwestii nie zmieniło. Ofertę dalej otwiera miękka hybryda "zbudowana" na 3-cylindrowym silniku 1.2 o mocy 145 KM. Wyżej w drabince jest 195-konny PHEV bazujący na jednostce 1.6, który korzysta teraz z większego akumulatora o pojemności 17,2 kWh netto (wcześniej brutto), dzięki czemu przejedzie 20 km więcej – producent mówi o 85 km.

Elektryk z kolei niezmiennie generuje 156 KM, ale dzięki nieznacznie większej baterii trakcyjnej przejedzie według Peugeota do 450 km na jednym ładowaniu. Niestety powodów do dumy nie ma – elektryczne 308 dalej dostępne jest tylko w jednym wariancie napędowym, a maksymalna moc ładowania na szybkiej ładowarce wynosi 100 kW. Już w momencie premiery nie był to rekordowy wynik, a dziś samochód wypada na tle rywali zwyczajnie blado.

A co z dieslem? Spokojnie, ten również się ostał. 1,5-litrowy BlueHDi o mocy 130 KM będzie dostępny do zamawiania w przyszłym roku. Z jednej strony więc Peugeot oferuje napędowo "coś" dla każdego, ale ostatecznie żadną z wersji nie da się określić złotym środkiem.

Podczas pierwszych jazd nieopodal Lizbony miałem okazję sprawdzić miękką hybrydę, która pracuje w sposób pozwalający określić ją w praktyce mianem zwykłej hybrydy. 21-konny silnik elektryczny potrafi samodzielnie napędzić koła np. w korku czy podczas cofania i tak jak mogę wiele dobrego o tym napędzie powiedzieć pod kątem spalania (5,7 l/100 km podczas pierwszych jazd), tak pod kątem izolacji od drgań oraz dynamiki – już niekoniecznie.

W teorii mamy do dyspozycji 145 KM, ale praktyka daje poczucie operowania 20-25 KM mniej. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 9 s (9,3 dla kombi), a mozolne tempo pracy 6-biegowej skrzyni e-DCS nie pomaga sytuacji. Redukcja zdaje się trwać wieki, przez co przy wyprzedzaniu można się niemiło zaskoczyć.

Rozczarowań na szczęście nie było w kwestii prowadzenia – 308 jeździ komfortowo, a miłośnicy krętych dróg z pewnością docenią dojrzałą oraz przewidywalną pracę zawieszenie i jego nieco zadziorniejsze zestrojenie. Nawet nagłe, poprzeczne nierówności i wybrzuszenia asfaltu podczas pokonywania łuku nie wywołują gwałtownych reakcji podwozia. Układ kierowniczy mógłby być odrobinę sztywniejszy w trybie sportowym, ale nie jest to rzecz, która psułaby ogólny dobry odbiór modelu jazdy.

Peugeot zdążył już wycenić Peugeota 308 po liftingu i o dziwo cennik otwierają kwoty wyraźnie niższe niż przed modernizacją. Dotyczy to każdej wersji napędowej – w zależności od wariantu jest o 5,6-7,4 tys. zł taniej. W efekcie za 145-konną hybrydę zapłacimy od 125,9 tys. zł. Symbolicznie droższy od hybrydy, bo zaledwie o 600 zł, będzie diesel.

PHEV z kolei dostępny będzie wreszcie od bazowej wersji Style (a nie trzeciej w hierarchii Allure, jak do tej pory), dzięki czemu kosztuje od 148,9 tys. zł. Za elektryka natomiast trzeba będzie zapłacić przynajmniej 164,2 tys. zł. Tu robi się ciekawie, ponieważ jeśli weźmiemy pod uwagę komplet dopłat (o ile zdążycie się na nie załapać), cena spada do… 124,2 tys. zł, co robi z elektryka najtańszy wariant 308. Przynajmniej w teorii. Kombi jest we wszystkich przypadkach 5 tys. zł droższe.

Obcując z Peugeotem 308 po liftingu, można czuć niedosyt. Wiele zmieniono tam, gdzie zmiany potrzebne nie były, z kolei aspekty, które przydałoby się odświeżyć, pozostały nieruszone, lub zmodernizowane w bardzo małym stopniu. W efekcie dalej mamy "ubogą" gamę silnikową, w której to rodzaj napędu wyznacza nam moc, niektóre dodatki wydają się przestarzałe, a elektryk wciąż sprawia wrażenie stworzonego na siłę. Pozostaje się cieszyć, że Francuzi odpuścili trochę w kwestii cen. Należy jednak zauważyć, że konkurenci "odpuścili" bardziej.