Pierwsza jazda: nowy Citroën C5 Aircross – w pogoni za tożsamością

Francuzi w ostatnim czasie skrupulatnie pracowali nad swoją ofertą. Po dwóch latach odnawiania całej gamy modelowej mogą z czystym sumieniem powiedzieć: skończyliśmy. Druga odsłona C5 Aircrossa przypieczętowuje długi proces, na który składały się zarówno liftingi, jak i nowe generacje.

Symbolika zamknięcia przemiany kompaktowym SUV-em ma tym większy sens, że C5 Aircross jest obecnie flagowym modelem marki. Druga generacja wprowadza sporo zmian i stanowi potwierdzenie, że Citroën chętniej łypie na swoją przeszłość. Dowodem na to jest nie tylko powrót do historycznego, przedwojennego loga z szewronami otoczonymi elipsą, ale także awangardowy wygląd.

Citroën zerwał z dotychczas lansowanymi krągłościami i postawił na ostrzejsze kształty z licznymi, nieoczywistymi wstawkami. Wystarczy spojrzeć na projekt tylnych świateł w postaci wystających "skrzydeł" – mało kto spodziewał się, że stylistyka koncepcyjnego modelu pokazanego w 2024 r. zostanie zachowana w niemal niezmienionej formie.

Samochód wyraźnie urósł względem poprzednika – jest o 15 cm dłuższy (465,2 cm) i 6,2 cm szerszy (1902 mm). Do tego nie jest SUV-em tylko z nazwy – 20-centymetrowy prześwit jest tylko o 2,5 cm mniejszy, niż np. w Toyocie Land Cruiser. Nowa platforma STLA Medium doprowadziła z kolei do zwiększenia rozstawu osi o 6 cm (278,4 cm), co pozwoliło na wydłużenie i tak już przestronnej kabiny. Teraz w środku jest naprawdę przepastnie, szczególnie w drugim rzędzie.

Pasażerowie, niezależnie od wzrostu, będą mieli wystarczająco miejsca na nogi i głowę, a tylna kanapa jest dodatkowo regulowana w zakresie 12 stopni. Bagażnik należy do grona największych w klasie i oferuje aż 651 l przestrzeni (niezależnie od wersji napędowej), plus 75 l pod podłogą. Co ważne, jest to faktycznie dodatkowa przestrzeń, a nie wynikająca z dwustopniowej regulacji bagażnika. Dostęp do wspomnianego schowka ułatwiają swoiste zatrzaski, przytrzymujące podniesioną podłogę.

Prawdziwie rodzinny charakter auta przypieczętowują liczne schowki rozmieszczone po całej kabinie – łącznie ich pojemność wynosi 40 l. Problem w tym, że nie wszystkie są łatwo dostępne, a to za sprawą nowego projektu deski rozdzielczej, który miejscami jest równie ekstrawagancki, co nadwozie. Spójrzcie chociażby na wystające po bokach głośniki, których ostre krawędzie aż proszą, by się o nie uderzyć, np. wyjmując dywaniki czy odkurzając samochód.

Wracając do ergonomii schowków – spora przestrzeń została wygospodarowana pod konsolą środkową. Ba, znalazły się tam nawet dwa uchwyty na butelki. Lepiej jednak przechowywać tam rzeczy, które nam się nie przydadzą podczas jazdy, ponieważ sięgnięcie po cokolwiek wiąże się z solidną gimnastyką ręki. Tam też znajdziemy dwa gniazda USB-C i jedno 12V. Jeśli planujecie coś podłączać, lepiej zróbcie to przed jazdą, albo na postoju. Na szczęście trzeci uchwyt na napoje przygotowano na wierzchu.

Jak wspomniałem, cały projekt deski rozdzielczej jest nowy, a Citroën jest z niej bardzo dumny. Kabinę nazwano "C-Zen Lounge" i porównuje się ją do wygodnego salonu. Głównym punktem programu jest pionowy wyświetlacz "Waterfall Screen" z zupełnie nowymi multimediami. Z plusów – system wreszcie nadąża za bogactwem opcji i nie przycina się przy próbie wybrania jakiejkolwiek funkcji. Wszystko działa płynnie, ale obsługa niestety nie jest wygodna.

Citroën nie należy do mistrzów ergonomii, a nowy C5 Aircross nie zamierza tego zmieniać. Niemal wszystkie funkcje są obsługiwane dotykowo, w tym klimatyzacja. Mimo rozmiarów ekranu (to "tylko" największy dotykowy ekran, jaki kiedykolwiek oferowano w autach Stellantisu), zarządzanie nią podzielono na kilka sekcji, a spokojnie wszystko zmieściłyby się na jednym widoku.

Żeby korzystać z trybu "suwaka" temperatury, niestety trzeba wejść w menu klimatyzacji. Jeśli będziecie zmieniać temperaturę w domyślnym widoku głównym i zapragniecie np. obniżyć ją o 5 stopni, musicie cierpliwie wyklikać swoje i powtórzyć niektóre kliknięcia parę razy. Gdy robicie to szybko, system się gubi.

Pozostaje się cieszyć, że regulacja głośności wciąż jest fizyczna i ma estetyczną formę walca z wytłoczonymi szewronami. Z ciekawych funkcji – asystent głosowy zyskał wsparcie chata GPT, choć jego sprawność działania zależy od czynników, które tylko inżynierom (i systemowi) są znane. Czasem opowie naprawdę wyszukany dowcip, a czasem nie zrozumie prostego polecenia i po prostu się wycofa, udając że nic nie mówiliśmy.

W kwestii wykończenia, odczucia są mieszane. Z jednej strony spora część deski i boczków pokryta jest grubym, miękkim materiałem, który pozytywnie wpływa na odbiór. Z drugiej strony Citroën wykorzystał fortepianową czerń praktycznie we wszystkich "najgorszych" miejscach, tj. tam, gdzie na pewno będą zostawać odciski palców – na polach do sterowania na kierownicy, przy przyciskach do regulacji szyb oraz na całym panelu centralnym i tunelu środkowym.

Wiecznie upaćkane powierzchnie i widoczny każdy pyłek kurzu będą waszymi nieodłącznymi kompanami podróży. To trochę rozczarowujące, że awangardowo podchodzący do wielu kwestii Citroën chwyta się tanich i banalnych rozwiązań. Z dobrych wieści – indukcyjna ładowarka wreszcie zyskała chłodzenie, a fotele z opcjonalnym grzaniem, wentylacją, masażem i elektrycznym dopasowaniem boczków przewyższają oczekiwania w dziedzinie komfortu.

Citroën chwali się, że oferuje w C5 Aircrossie szeroki wachlarz napędów, ale prawdę mówiąc – wybór jest skromny. Ofertę otwiera dobrze znane (ale na szczęście już zmodyfikowane i bez paska w kąpieli olejowej) 3-cylindrowe 1.2 o mocy 136 KM wspierane przez moduł miękkiej hybrydy, który w praktyce działa jak klasyczna hybryda. Łączna moc układu wynosi 145 KM, a system pozwala ruszać i jechać z małymi prędkościami wyłącznie z użyciem 28-konnego silnika elektrycznego, który energię czerpie z akumulatora o pojemności 0,88 kWh.

Tę wersję miałem okazję testować przy okazji pierwszych jazd i jeśli zależy wam na dobrej dynamice, powinniście ją omijać. Sprint do 100 km/h trwa aż 11,2 s, reakcja na gaz jest ospała, a automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa eDCS zmienia biegi bez szczególnego pośpiechu. Do tego silnik nie należy do najoszczędniejszych. Na autostradzie pali niemal 9 l/100 km, a średni wynik z całej trasy (obejmującej także drogi krajowe) wyniósł niespełna 8 l/100 km.

Jeśli chcecie coś mocniejszego, jesteście skazani na hybrydę plug-in. Jej wybór wiąże się z kolei z koniecznością dopłaty aż prawie 50 tys. zł. Tak, dobrze czytacie. Żeby dostać mocniejszy silnik, musicie dopłacić prawie 40 proc. ceny podstawowej, ponieważ C5 Aircross startuje z poziomu 133 tys. zł. W PHEV-ie napęd oparty jest na "klasycznym" 1.6 i generuje łącznie 195 KM. Co warte wspomnienia, teraz plug-in przejedzie znacznie więcej na prądzie, niż poprzednik – rzekomo nawet 100 km w mieście. Na pewno sprawdzimy to, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test.

Obok wymienionych opcji, do wyboru pozostaje jeszcze elektryk. Już bazowy wariant zdaje się obiecywać wiele, ponieważ wyposażony jest w 213-konny silnik oraz akumulator o pojemności 73,7 kWh netto, co w teorii powinno przekładać się na zasięg sięgający 520 km. Niestety nie zimą – z relacji kolegów z branży, którzy jechali takim autem, wynikało, że trasa z Warszawy pod Wrześnię (niecałe 300 km autostradą) okazała się zbyt długa, by zaryzykować jazdę bez postoju na ładowanie.

Tym niemniej dowodem na faktyczny postęp jest odmiana Long Range, która wkrótce dołączy do oferty. Tutaj do dyspozycji będzie już 230-konny napęd i akumulator o pojemności aż 97 kWh, który ma pozwolić na przejechanie do 680 km.

Pomijając silniki, Citroën C5 Aircross stara się przywrócić wspomnienia o złotej erze magicznego zawieszenia hydropneumatycznego. Niestety awangardowe podejście i indywidualizm nie doprowadziły Francuzów do reaktywacji tego rozwiązania. Zamiast niego mamy podwozie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi.

To rozwiązanie znane już z poprzednika, które, w dużym skrócie, ma zwiększyć komfort jazdy i łagodniej niwelować większe nierówności. Efekt jest przyzwoity, a C5 Aircross naprawdę gładko sunie po jezdni i zapewnia lepszy komfort jazdy niż większość konkurentów.

Citroën zawsze lubił kroczyć własną ścieżką, ale pod skrzydłami Stellantisu, który bardzo stawia na unifikację, nie jest to łatwe zadanie. Na szczęście C5 Aircross nie stanowi po prostu kopii kuzynów z przeklejonym znaczkiem, a zachowuje swoją tożsamość. W niektórych aspektach marka odwołuje się do historii mocniej niż dotychczas i na pewno pozwala sobie na coraz śmielsze ruchy, być może testując tym samym reakcję rynku.

Na pewno nie zabraknie klientów, którzy to docenią, ale dla dopełnienia wizerunku, Citroën powinien popracować jeszcze nad kilkoma kwestiami. Wielu życzyłoby sobie na pewno też szerszej oferty silnikowej (w tym 4-cylindrowego benzyniaka bez hybrydy plug-in), ale biorąc pod uwagę elektryfikacyjne nastroje oraz stagnację Stellantisu w kwestii opracowywania nowych jednostek spalinowych, a nie tylko rozwijania tych istniejących, nie ma co na to liczyć.