Silnik 2.2 i-CTDi był najlepszym dieslem. Miał tylko jedną wadę

Przez lata Honda traktowała silniki Diesla po macoszemu. Przed rokiem 2000 oferowała co prawda takie jednostki w autach przeznaczonych na rynek europejski, ale stanowiły one na tyle dużą niszę w modelach japońskiej marki, że zastosowano niezłą, sprawdzoną, choć nieco przestarzałą konstrukcję firmy Rover.

Accord szóstej generacji w 1999 r. debiutował z silnikiem 2.0 TDi, który w słabszej odmianie nieco wcześniej oferowano już do Civica, również szóstej generacji.

Po roku 2000 nie było już mowy o lekceważeniu klientów, którzy zakochali się w silnikach Diesla z systemem Common Rail. Do debiutującego w roku 2000 Civica VII od 2002 r. zaproponowano klientom zupełnie nową jednostkę 1.7 CTDi konstrukcji Isuzu. Nie był to może silnik marzeń, ale dał już miłośnikom marki to, czego wcześniej nie otrzymywali, czyli nowoczesny, oszczędny i dynamiczny napęd na olej napędowy.

Pełnia szczęścia klientów nastąpiła wraz z debiutem Accorda siódmej generacji w 2003 r., w którym pojawił się opisywany tu diesel 2.2 i-CDTi. Rok później trafił pod maskę modelu FR-V, w 2005 r. Hondy CR-V, a w 2006 r. Hondy Civic VIII. I to wszystkie modele, w jakich instalowano ten bardzo udany motor i jest to jego jedyna naprawdę duża wada.

Honda nigdy nie udostępniła silnika innym markom, a chcąc teraz kupić ładne auto z tą jednostką, trzeba długo szukać, by nie kupić "zgniłka". Wszak mówimy o 20-letnich Hondach, nierzadko już ze skorodowaną podłogą, a przynajmniej przednią ramą pomocniczą.

W 2008 r. zadebiutował następca, czyli 2.2 i-DTEC, który był tak naprawdę gruntownie zmodernizowaną jednostką i-CTDi, wycofaną w 2007 r. z produkcji. Modernizacja polegała nie tylko na dodaniu filtra DPF, jak wiele osób myśli, ale także na całkowitej zmianie głowicy. Nie jest to co prawda zupełnie nowy silnik, założenia i rozwiązania konstrukcyjne ma niemal identyczne, ale z pewnością nie jest taki sam. Różni się nawet pojemnością.

Jednostka o oznaczeniu N22A1 lub N22A2 powstała w Japonii i jest całkowicie autorskim dziełem inżynierów Hondy. W Japonii była też produkowana, choć podstawowym dostawcą osprzętu był niemiecki Bosch, odpowiadający za układ zasilania. Turbosprężarka pochodzi od Garretta i jest chłodzona wodą.

Aluminiowy blok ma cztery cylindry, a głowica 16 zaworów i dwa wałki napędzane od wału korbowego prostym łańcuchem. Również łańcuchem napędzana jest pompa oleju. Układ korbowy wyposażono w wałki wyrównoważające i koło dwumasowe, które montowano tylko w autach wyposażonych w ręczną skrzynię biegów. Z silnikiem parowano równie doskonały automat Hondy z pięcioma przełożeniami.

Silnik rozwijał moc 140 KM i moment obrotowy 340 Nm od 2000 obr./min, ale nie ma turbodziury. I tu kolejna wada, ale już niewielka, bo silnik występował wyłącznie w tym jednym wariancie mocy.

Nie był rakietą, ale Accorda i FR-V napędza sprawnie z ręczną skrzynią, a z Civica robił auto o sportowym charakterze. Szybszym wariantem był tylko Type R. W Hondzie CR-V nie czuć braku mocy, ale nie był to najszybszy SUV w klasie. Kierowców cieszyła wysoka kultura pracy, szeroki zakres użytecznych obrotów i porządny dół.

Jednostki oferowane od 2006 r. mogą mieć filtr DPF ze względu na normę Euro 4, ale nie był to standard.

Silnik nie ustrzegł się chorób wieku dziecięcego i na początku produkcji naprawiano turbosprężarki, pompy wysokiego ciśnienia oraz kolektory wylotowe, które pękały. Problemy te jednak wyeliminowano dość wcześnie, zwykle na gwarancji.

Honda w tamtym czasie chciała zrobić dobre wrażenie na klientach, więc silniki naprawiano nawet po gwarancji bezpłatnie lub na bardzo preferencyjnych warunkach. W końcu to miał być dobry start, a nie smutny koniec diesli Hondy.

Nie jest też tak, że jednostka była całkowicie bezawaryjna. Miała przede wszystkim kłopoty z rozruchem przy mrozach. Kiepsko działa podgrzewacz filtra paliwa. Sam filtr nie należy do trwałych i lepiej wymieniać go razem z olejem silnikowym lub przynajmniej raz w roku. Koszt filtra to ok. 60-100 zł.

Jeśli podobne problemy z uruchomieniem są w wyższych temperaturach, to najpewniej szwankuje któryś z regulatorów ciśnienia paliwa – na pompie lub listwie. Natomiast nierówna praca może być następstwem zabrudzenia czujnika ciśnienia powietrza w kolektorze. Dalej mamy przepustnicę, która może się blokować i powodować problemy z siłownikiem. Całość pracuje w dużej ilości nagaru, który trzeba co jakiś czas usuwać.

Trwałość układu wtryskowego jest bardzo wysoka, tak jak i jego niezawodność. Wymiana podkładek pod wtryskiwaczami co 50 tys. km praktycznie eliminuje problemy z układem paliwowym wysokiego ciśnienia. Również pompa Boscha wytrzymuje ogromne przebiegi, choć niekoniecznie dotyczy to regulatora ciśnienia. Na szczęście jest to produkt firmy Bosch, więc nie trzeba szukać zamienników. Czujnik kosztuje ok. 200-300 zł.

Dużą wytrzymałością cechuje się również napęd rozrządu z łańcuchem. Z reguły 400-500 tys. km nie stanowi dużego wyzwania, ale tylko pod warunkiem dobrego serwisu olejowego.

Problemem jest to, że kompletny napęd rozrządu to ogromny koszt ok. 6000 zł. Mówimy o częściach oryginalnych, jedynych nadających się do wymiany i dalszej eksploatacji. Jeśli rozrząd nie jest po prostu zniszczony, koła nie wymagają wymiany, można się zmieścić w kwocie 4000 zł.

Z doświadczenia mechaników wynika, że zamienniki wytrzymują nie więcej niż 5-10 tys. km, a dobrej jakości może przejadą ok. 20 tys. km. Tylko oryginał ma odpowiednią jakość i trwałość.

Zamiennik można kupić za niewiele ponad 1000 zł, więc jest to kusząca propozycja. Tym bardziej, że mówimy tu o częściach sygnowanych logiem uznanych producentów. Dlatego kupując Hondę z wymienionym rozrządem powinna się wam zapalić czerwona lampka.

Po pierwsze, skoro rozrząd był wymieniony, to albo silnik mocno zaniedbany, albo ma ogromny przebieg. Po drugie, jeśli wymieniony, to prawdopodobnie na zamienniku, który za chwilę trzeba będzie ponownie wymienić.

Warto jeszcze wspomnieć o wyciekach spod pokrywy rozrządu, które są dość częste. Tu wystarczy wymienić uszczelkę (oryginał ok. 45 zł), ale przy okazji dobrze jest skontrolować luz na łańcuchu. W ten sposób da się uchronić przed wysokim kosztem w razie konieczności wymiany kompletnego zestawu.

Jeśli jest zbyt duży, można wymienić sam łańcuch i ewentualnie profilaktycznie napinacz, co będzie kosztowało niecałe 2000 zł plus robocizna. Sam napinacz OEM kosztuje blisko 1000 zł, dlatego nie powinno dziwić, że sprzedawane są używane za ponad 300 zł, co samo w sobie jest ciekawostką. Dodatkową jest to, że zamienniki nie występują jako oddzielna część, lecz wyłącznie w zestawach. A zestawy zamienników są niewiele droższe od oryginalnego napinacza.

Znane są przypadki, kiedy użytkownik auta decydował się na jazdę aż do całkowitego zniszczenia napędu rozrządu. Wbrew pozorom, nawet z luźnym łańcuchem da się jeszcze zrobić duże przebiegi, bo napinacz olejowy blokuje się tak, że może w miarę sprawnie pracować nawet z niskim ciśnieniem oleju. Również w trakcie uruchamiania nie jest luźny, lecz od razu dość mocno wstępnie napina łańcuch.

Po zniszczeniu silnika wymiana na drugi kosztuje mniej niż wymiana kompletnego napędu rozrządu. Nawet kompletne jednostki używane kosztują mniej niż 2000 zł, co też pokazuje, jak rzadko ulegają uszkodzeniom.

Jak widzicie, silnik nie wydaje się doskonały i boryka się z pewnymi usterkami. Dlaczego więc mimo to można go uznać za jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszego diesla XXI wieku?

Otóż pomimo tych usterek i pomimo aluminiowej konstrukcji, z reguły bez poważnych ingerencji przejeżdża dystans 500 tys. km. Praktycznie nieznane są przypadki poważnych awarii, jak pęknięcie głowicy, bloku, zatarcie tłoków, pierścieni, cylindrów czy wytarcie wałków rozrządu. Przy odpowiedniej dbałości i nieoszczędzaniu na częściach jednostka jest w stanie pokonać 700-800 tys. km, choć znany jest przypadek przebiegu miliona kilometrów, lecz dla nowszej wersji i-DTEC.

Silnik zbiera dość dużo nagaru, więc warto regularnie co ok. 50 tys. km zdjąć kolektor dolotowy i go wyczyścić, wraz z zaworem EGR, choć ten sam w sobie jest wielki i odporny na zanieczyszczenia. Dobrze w tym czasie sprawdzić również regulację ciśnienia doładowania, bo siłownik ma nakrętkę regulacyjną, która może się poluzować.

Co warto jeszcze zaznaczyć, silnik ten jest łatwy w serwisowaniu. Nie ma specjalnych problemów z demontażem poszczególnych części. Łatwo wyjmuje się na przykład wtryskiwacze, w razie konieczności wymiany podkładek. Warto to robić przy większym serwisie co ok. 50 tys. km.

Zalecenia olejowe są dość ciekawe, bo... nie ma konkretnych, sztywnych zaleceń. Firmy olejowe dają tu spory wybór lepkości od 0W-30 do 5W-40 i klasę ACEA C2 lub C3. Nie ma czegoś takiego jak aprobata – jest tylko oryginalny olej Hondy ACEA C2 do silników Diesla o lepkości 0W-30 lub 5W-30. Na wymianę potrzeba ok. 6 litrów.