Test: Bentley Flying Spur Azure - pojechałem nim w Polskę szukać cichego luksusu

Luksusowe limuzyny to wymierający gatunek. Czemu się tak dzieje opowiedziałem już po części w porównaniu Audi A8, BMW i7 oraz Mercedesa-Maybacha S680. W przypadku Bentleya ten proces widać jednak jeszcze lepiej.

W końcu ten mający dostęp do najnowszych technologii producent, jakkolwiek by Flying Spura nie odmładzał, to co do idei powoli osuwa się on ku zaszłości. Podobnie jak surdut czy frak, staje się rytualnym symbolem na zdarzające się tylko kilka razy w roku okazje.

Dzisiaj w końcu wszyscy są "fajni". Prezesi obracających milionami korporacji są ze wszystkimi pracownikami na "ty", osobowości medialne po sześćdziesiątce pokazują się w telewizji w bluzie z kapturem, a za powszechny miernik autorytetu przyjmuje się liczbę followersów na kanałach społecznościowych.

Nie jest to zdecydowanie wyłącznie polskie zjawisko, co widać po strukturze modelowej Bentleya. Marka, w której po II wojnie światowej kontrowersyjną rewolucję stanowiło przejście na seryjne limuzyny z ustandaryzowanymi nadwoziami w miejscu tych na indywidualne zamówienie (model Mark VI), dziś w gamie czterech modeli ma tylko jednego sedana.

Hit sezonu stanowi w tej chwili obwieszony spojlerami i puszczający z dymem tylne opony Continental Supersports, a za około połowę sprzedaży odpowiada pierwszy w historii SUV marki – Bentayga.

Od momentu wycofania ze sprzedaży pięć lat temu modelu Mulsanne – ostatniej klasycznej limuzyny marki, która technicznie sięgała jeszcze czasów nim właścicielem tej brytyjskiej marki stała się Grupa Volkswagen – rolę flagowego produktu Bentleya przejął właśnie SUV Bentayga EWB (w wersji z przedłużonym rozstawem osi).

Udział SUV-ów w sprzedaży będzie jeszcze większy, bowiem przed końcem tego roku marka zaprezentuje swój pierwszy w pełni elektryczny model. Będzie to – tak, zgadliście – crossover. Na dodatek będzie to najmniejsze auto w liczącej już 107 lat historii Bentleya.

To oczywiście pojęcia względne, bo nadal mówimy o samochodzie o gabarytach Porsche Cayenne, ale rozumiecie już, gdzie podążają trendy. Najpełniej to zrozumiecie, gdy zobaczycie koncepcyjne studium EXP 15. Wówczas przyznacie, że jest to cokolwiek radykalna wizja przyszłości.

Jak ta rzeczywistość wpływa na Flying Spura? W sposób wymierny. Linia modeli Flying Spur, wywodzących się z bestsellerowego Continentala GT, została zapoczątkowana 20 lat temu w odpowiedzi na potrzebę mniejszej i bardziej nowoczesnej limuzyny.

Oferowana od 2019 r. obecna, trzecia generacja mierzy 5,31 m długości przy rozstawie osi 3,19 m. W obydwu przypadkach są to wartości zauważalnie mniejsze niż w "baby-Rollsie", czyli modelu Ghost.

Podobnie jak w linii Black Badge oferowanej przez strategicznego konkurenta, we Flying Spurze nieprzypadkowy jest fakt, że nie uświadczymy w nim chromów. Zastąpienie ich pakietem czarnego wykończenia stanowi w tej chwili tylko opcję, ale jest ona wybierana przez coraz większą grupę coraz młodszych klientów, którym chrom kojarzy się ze starodawnym wyobrażeniem luksusu.

Co więcej, w ramach przeprowadzonej w 2024 r. gruntownej modernizacji, Flying Spur został hybrydą. Na drodze do zgodnej z duchem czasu elektryfikacji marki z gamy wypadł jedyny w swoim rodzaju sześciolitrowy silnik W12, a nawet popularne, podwójnie doładowane V8.

To znaczy… to ostatnie zostało, ale jako część systemu plug-in. Nie mówimy tu wszak o hybrydzie w rozumieniu Toyoty Prius, czy choćby akurat mało udanej hybrydy z V6, która lądowała pod maską Flying Spura przed liftingiem, ale nie cieszyła się wzięciem.

Połączenie czterolitrowej jednostki znanej między innymi z Audi RS 6, Porsche Panamery i Lamborghini Urusa z dysponującym okrągłymi 100 kW silnikiem elektrycznym pokazało, jak Bentley potrafi zręcznie korzystać z dobrodziejstw progresu i wpisywać się w nowe trendy przy jednoczesnym zachowaniu swojego charakteru.

System ten, ochrzczony przez samych twórców mało skromnym mianem "Ultra Performance Hybrid", generuje łącznie aż 782 KM. Zarezerwowany jest on dla dwóch topowych wariantów wyposażenia Flying Spura – skupionej na osiągach Speed i (jeszcze bardziej) na luksusie Mulliner.

Wstęp do modelu stanowi natomiast "High Performance Hybrid", która dostarcza tylko trochę mniej szokujące 680 KM. Charyzmatyczni Bentley Boys, którzy w okresie międzywojennym poprowadzili wielkie, zielone i niezniszczalne wozy tej marki do pięciu zwycięstw w wyścigu 24h Le Mans, zaaprobowaliby taką gamę napędową.

Ich ducha we Flying Spurze jak najbardziej czuć. Wprost odwołuje się do ich czasów wielkimi, okrągłymi przednimi światłami, od stu lat tak samo przedzielonymi przepastnym, dostojnym grillem.

W lampach mogą się już kryć diody LED, drzwi wypełniać kilka z 21 głośników audiofilskiego systemu brytyjskiej firmy Naim, a deskę rozdzielczą tworzyć duże kolorowe ekrany z menu ewidentnie podebranym z Porsche Panamery. Bardziej wnikliwe oko dopatrzy się jeszcze kilku części z Audi.

Ale co jednak czyni limuzynę Bentleya wyjątkową również na tle pozostałych wytworów tego niemieckiego koncernu to fakt, że tutaj zgodna z nowoczesnymi trendami treść nadal opakowana jest w ponadczasową, subtelną formę art déco lat 20. Centralny ekran znajduje się na bębnie, który jednym przyciskiem, jak w służbówce Jamesa Bonda, da się obrócić i zamienić na ujmujące trzy zegary analogowe, wskazujące temperaturę zewnętrzną, godzinę i strony świata.

Po przekroczeniu progu z dyskretnym napisem "Ręcznie wykonany w Crewe" i zamknięciu masywnych drzwi, przenosimy się w inny świat. Inny również na tle najnowszych generacji Mercedesa Klasy S czy BMW serii 7. Bentley pokazuje, jak wyglądałby rozwój popularnych limuzyn, gdyby zamiast gonić za nuworyszami pozostali przy świecie Starych Pieniędzy.

Zamiast wielkich ekranów i dominujących współczesną motoryzację kolorowych świecidełek tutaj na pierwszy front wychodzi niedające się zastąpić takimi przejściowymi modami, rozwijane przez pokolenia rzemiosło: delikatna skóra (do wyściełania jednej kabiny potrzeba jej z 13 byków – krowy się nie nadają przez rozstępy wywołane przez ciążę), nienaganne spasowanie i spokojne kształty, które pozwalają tym szczegółom wybrzmieć.

Przed pasażerami dwóch indywidualnych miejsc z tyłu nie wyjeżdża wielki telewizor z sufitu jak w BMW i7. Są tu dwa ekrany, ale wyglądają na dołożone na siłę – mają słabą rozdzielczość i wyświetlają tylko bazowe informacje.

Zamiast tego z oparcia przednich foteli wyjeżdżają obite skórą stoliki z miejscem na długopis. W końcu naprawdę poważni i możni nie biegają przecież gorączkowo z komputerem pod pachą. Flying Spur jest dla tych, którzy są ponad takimi przyziemnymi kwestiami.

Niedawny lifting przyniósł tej przestrzeni kilka nowości, jak kontynuującą motyw art déco, trójwymiarową formę na obiciach drzwi. Niemniej największe wrażenie w przypadku Bentleyów niezmiennie robi na mnie obróbka drewna.

Co niestety jest kolejnym znakiem czasów, w tym egzemplarzu przykładów tej mistrzowskiej stolarki nie uświadczymy już wiele (tylko tunel środkowy), ale i to wystarczy, by przekonać się, że w fabryce w Crewe nadal świetnie się mają profesje, które praktykuje się już tylko w kilku miejscach na świecie.

Statystyki, już również w Polsce, wskazują, że właściciele tej limuzyny coraz częściej zasiadają za kierownicą z przodu niż są wożeni z tyłu. Wskazuje na to również charakter ustawienia podwozia, który ewidentnie celuje w radochę kierowcy. Choć po wyglądzie, gigantycznych gabarytach i ukrytym w podłokietniku miejscu na kieliszki tego nie widać, Flying Spur składa się w zakręty jak wytrawny sportowiec, nie wykazuje w nich żadnych przechyłów… a do 100 km/h przyspiesza w 3,9 s.

Jazda tym modelem i doświadczenie chociaż części jego potencjału to nawet nie imponujące, tylko abstrakcyjne doznanie. Jak je osiągnięto? Najprościej odpowiedzieć, że magią, ale tak naprawdę stoi za tym masa nowoczesnych i drogich rozwiązań: aktywne stabilizatory zasilane instalacją 48V, napęd na cztery koła delikatnie preferujący dostarczanie mocy tym tylnym przez elektroniczny dyferencjał i automatyczna przekładnia z ośmioma biegami i dwoma sprzęgłami.

Jak w tym wszystkim odnajduje się hybryda? W mojej opinii jest nieproszonym gościem. Producent obiecuje zasięg na samej energii elektrycznej na poziomie 80 km. Ja przy temperaturach w okolicach -10 stopni Celsjusza notowałem wyniki o prawie połowę gorsze. Ale to bez znaczenia: czekam na poznanie pierwszego właściciela Bentleya, który będzie się mocował z ciężkimi kablami, by podłączyć blisko siedmiusetkonne auto do gniazdka i zaoszczędzić parę złotych na prądzie.

Nie tylko z tego powodu stanowi ona dla mnie krok w tył w stosunku do wcześniejszych wersji benzynowych. Akumulator o pojemności 25,9 kWh zawłaszcza sporą część bagażnika, przez co jego pojemność spada do problematycznych 346 litrów.

Pogorszyła się modulacja pedału hamulca – przypomina mi tę z pierwszych hybrydowych wersji Porsche Panamery, gdy Niemcy dopiero uczyli się tego typu napędu. A to już problem w luksusowej limuzynie, której domeną ma być płynność jazdy.

Silnik spalinowy włącza się czasem w niespodziewanych momentach, a że nie robi tego niepostrzeżenie, to również okazjonalnie burzy doświadczenie spokoju, na które tak usilnie pracuje cała reszta składników. Dla mnie ulubioną opcją napędową Flying Spura, pomimo oczywistych niedoskonałości, pozostaje budujące unikatowe doświadczenie W12.

Plus nowej hybrydy jest za to taki, że ma ona w sobie coś z nieodżałowanego V8 Rolls-Royce’a serii L, które budowało charakter wielu modeli Bentleya od 1959 r. W swojej finałowej formie pięć dekad później w Mulsanne, rozrośnięte do 6 i ¾ litra oraz obłożone dwoma turbo, produkowało całe 1100 Nm od 1750 obr./min.

Tutaj wydajny układ daje 930 Nm praktycznie od momentu ruszenia. I robi to podobnie jak jego wielcy poprzednicy: po odłączeniu całej elektroniki nie potrzeba nawet śniegu, by ważąca całe 2,7 tony katedra na kołach nagle zaczęła wyjeżdżać bokiem w tumanach dymu…

Nawet takie atrakcje Bentley dostarcza jednak na swój sposób. Napisy na nadwoziu i we wnętrzu (i w tym przypadku akurat też kolor) wskazują, że jest to Flying Spur Azure. To jedna z czterech wersji wyposażenia modelu, wyjątkowa nawet we własnym towarzystwie.

Ten jeden raz bowiem powstała pochodna, która nie sprawia, że samochód staje się ostrzejszy, głośniejszy i twardszy, a bardziej kojący i spokojny. Bentley podszedł do tego zagadnienia bardzo poważnie: z pomocą neurologów i naukowców opracował rozwiązania, które mają poprawić nastrój i koncentrację osób zajmujących miejsca w środku.

Do narzędzi służących osiągnięciu tego celu należą nie tylko określone wzory i kolory, ale również wielokonturowe fotele z funkcją masażu, które dokonują podczas podróży nieustannych korekt ciała w celu jego rozluźnienia i stymulacji.

Czy są dziś ludzie gotowi wydać blisko dwa miliony złotych na taki nie zrobiony na pokaz, a dla samego odbiorcy cichy luksus? Zawsze tacy odbiorcy się znajdywali. Nawet w najmniej oczekiwanych miejscach i czasach, czego dowodzi historia miejsca, do którego dotarłem Flying Spurem.

Zdjęcia, które tu widzicie, nie powstały bowiem gdzieś w Wielkiej Brytanii, a 45 minut od centrum Warszawy. To znajdujący się za Błoniami pałac Pass. Nazwa ta po raz pierwszy pojawiła się w Słowniku Geograficznym Królestwa Polskiego już w XIII w. jako dwór należący do klasztoru kanoników regularnych w Czerwińsku.

Ci korzystali z niego przez wieki – jeszcze w XVIII w. były letnią siedzibą czerwińskich opatów. Pałac projektu prawdopodobnie Piotra Aignera, twórcy projektów kościoła św. Aleksandra w Warszawie oraz podobnych pałaców w Przeworsku, Olesinie, Ogołomi oraz Zarzeczu, powstał w jego miejscu nieco ponad 200 lat temu.

Okres ten to jednak absolutnie fascynująca historia, przez którą przewija się Napoleon Bonaparte (według legendy, to właśnie w tej okolicy spotkał po raz pierwszy Marię Walewską, która lata później powiła mu syna) oraz ród właścicieli, którzy pod zaborami prowadzili tu nadal dostatnie życie i dzielili czas pomiędzy Warszawą a Londynem.

Już na początku XX w. należąca do tego klanu Beatrix de Halpert miała ciekawe, kosmopolityczne obserwacje. W sierpniu 1910 r. w swoim pamiętniku o wizycie w stolicy pisała następująco: "Zjedliśmy wspaniały obiad w Hotelu Bruhl. Za 1 rubla: chłodnik i kaczka. Dzieciom wygląd Warszawy podoba się bardziej niż Berlina – jest mniej nowobogacki i wygląda na starszy".

Ostatnim prywatnym gospodarzem tego miejsca był Ziemowit Jasiński. Przez II wojnę światową pałac zachował się w całości, ale do prawowitego właściciela już nie powrócił. W 1946 r. pałac przeszedł na rzecz Skarbu Państwa i stopniowo niszczał.

Dawny właściciel jednak regularnie do tego miejsca powracał i doglądał niegdysiejszego majątku. Ostatnią wizytę złożył tu w roku… 2004! Dożył momentu, w którym mógł zobaczyć, jak pałac w Passie odzyskuje swój dawny blask za sprawą nowego właściciela – prywatnego polskiego przedsiębiorstwa.

Dziś cieszy nie tylko klasycystyczną architekturą, ale i odbudowywanym już od lat zabytkowym parkiem. I co najważniejsze, takie działania też mozolnie odbudowują polski majątek w głębszym znaczeniu. Właśnie w takich historiach rodzi się prawdziwy luksus, a nie w kilkusekundowych treściach na kanałach społecznościowych.

Za udostępnienie terenu do sesji zdjęciowej dziękujemy Pałacowi w Passie.