Porównanie hybrydowego Audi A8, elektrycznego BMW i7 oraz Mercedesa-Maybacha S680 z V12: ostatnie spotkanie na szczycie

Segment limuzyn klasy wyższej to dziwny zakątek motoryzacji, o którym zwykli śmiertelnicy mają mgliste, a tak naprawdę mylne pojęcie. I nie chodzi mi tutaj o fakt, że nie zaznali życia celebrytów czy bogatych biznesmenów, bo ci… najczęściej wcale już takimi samochodami nie jeżdżą.

W dzisiejszych "luźnych" i "fajnych" czasach oficjalne stroje i maniery w coraz większej liczbie sytuacji wypierają dresy i przechodzenie na "ty", a miejsce oficjalnych limuzyn zajmują wygodne i praktyczne SUV-y. Znam osoby z pierwszej setki najbogatszych Polaków, które po najedzeniu się tymi wszystkimi luksusami teraz wolą żyć w górach z pick-upem, do którego mogą załadować sobie drewno z (własnego) lasu.

Pierwszy sygnał tego trendu dotarł do mnie już w roku 2010, gdy pełniąca wtedy rolę flagowego modelu BMW seria 7 generacji F02 na targach samochodowych w Genewie stała upchnięta gdzieś w kącie za wszystkimi innymi pozycjami z bogatej oferty marki.

Na moje pytanie o powód chowania tak okazałego projektu przedstawiciel BMW wyznał mi nieoficlanie: "wiesz, przy dzisiejszej poprawności politycznej, na zachodzie Europy jazda takimi samochodami nie jest już w dobrym tonie; żeby sąsiedzi i przechodnie nie patrzyli z góry, lepiej jest wybrać coś zużywającego mniej materiałów i emitującego mniej CO2".

Limuzyny klasy wyższej zaczęły stawać się reliktem przeszłości podobnie jak frak: i one, i ten rzadko spotykany dziś już typ stroju są wymagane tylko na wyjątkowe uroczystości, typu ślub czy wyjście do opery, i wtedy lepiej już raz je wynająć, niż trzymać przez cały rok.

Taka sytuacja stawia producentów przed egzystencjonalnym pytaniem "i co my teraz z tym zrobimy". Jaguar poddał się już w przedbiegach i zakończył produkcję modelu XJ w roku 2019. Bentleyowi w liczącej sześć modeli gamie została tylko jedna limuzyna. Cała Francja i całe Włochy nie mają ani jednego reprezentanta w tej klasie i nie zanosi się, żeby mieli.

Nawet w Niemczech – kolebki Audi, BMW i Mercedesa, które w ostatnich latach zagarnęły praktycznie cały segment premium dla siebie – sytuacja na tym froncie nie jest różowa.

Dokładnie w tej chwili ważą się losy Audi A8. Produkowana od ośmiu lat czwarta generacja zbliża się do końca swojego rynkowego żywota, ale następcy na horyzoncie póki co brak. Przez pewien czas Niemcy pracowali nad w pełni elektrycznym modelem, ale realia rynkowe uzmysłowiły im, że taka inwestycja się nie zwróci.

Sprzedaż obecnego modelu to już tylko cień dawnej świetności: w ostatnich latach spada w skokowym tempie i obecnie znajduje już tylko kilkanaście tysięcy nabywców rocznie w skali całego świata. Na tę chwilę wygląda więc na to, że ta swego czasu najlepiej dowodząca prymatu technologicznego Audi linia modelowa, rozpoczęta przeszło 30 lat temu przez nieodżałowaną generację D2 z aluminiową ramą, dobiega swojego końca.

W walce przez cały czas pozostaje Mercedes. Nie oczekiwalibyśmy niczego innego od producenta najmocniej utożsamianego z tym segmentem, w którym jest obecny już od przeszło stu lat, a pod nazwą klasy S od roku 1972. Ale i gigant ze Stuttgartu jest o dziwo w defensywie: produkowana od 2020 r. generacja W223 mierzy się z najniższym poziomem popytu na klasę S od wielu lat i obecnie jego produkcja w Sindelfingen odbywa się tylko na jedną zmianę.

Zaskakujące losy modelu ma odwrócić model po gruntownym liftingu, który zostanie pokazany światu już 29 stycznia 2026 r. Póki co oficjalnie nie wiemy jeszcze o nim prawie nic, a nieoficjalnie – że wzorem innych nowych modeli marki będzie miał więcej świecących gwiazdek na zewnątrz i w środku oraz gigantyczny ekran wypełniający deskę rozdzielczą. Ostatecznie z pochodnej Maybach wypadnie również wygaszany konsekwentnie silnik V12, który zostanie zastąpiony przez zelektryfikowane V8.

Podobnie jak w Sejmie i na TikToku, najlepiej w tym segmencie radzi sobie kandydat najbardziej kontrowersyjny. Począwszy od liftingu poprzedniej generacji seria 7 zmierza w coraz dziwniejszym i odleglejszym od pierwotnych założeń tego segmentu kierunku, ale jak na złość zwolennikom dawniejszych modeli, jej sprzedaż przez cały czas rośnie.

Począwszy od debiutu obecnej generacji typoszeregu G70 w 2022 r., BMW objęło pozycję lidera sprzedaży w klasie limuzyn klasy wyższej zarówno w skali globalnej, jak również w Polsce. Co nam to mówi? Szereg rzeczy, które tłumaczą też, czemu prezentowane samochody wyglądają tak, a nie inaczej.

Opisywane powyżej zmiany tak naprawdę podyktowane są jeszcze jednym, do tej pory niewspomnianym czynnikiem: rynkiem chińskim. W XXI w. to on nieomal w pojedynkę napędza klasę najdroższych limuzyn i wprowadza do niej całkiem nowe prawa.

Po pierwsze – modele tego typu kupują znacznie młodsze osoby. Średnia wieku klienta na najdroższą limuzynę Mercedesa wynosi tam 40 lat. Oznacza to, że na każdego kupującego w wieku 60 lat przypada jeden mający lat tylko 20. Naprawdę: dla co dziesiątego nabywcy w Chinach klasa S jest jego pierwszym samochodem.

Ta szokująca statystyka ma głęboki wpływ zwłaszcza na najskuteczniej obchodzącą się ze swoim bogactwem, obecną w naszym porównaniu wersję sygnowaną marką Maybach. Chińscy odbiorcy odpowiadają za aż 2/3 globalnego popytu na ten model, który w uproszczeniu można traktować jako specjalną pochodną na podobnej zasadzie co S63 AMG, tylko w której ktoś zamienił słowo "sport" na "luksus".

Z tego też względu nie można się dziwić temu, jak bardzo bezwstydny jest projekt tego nadwozia. Pięć lat temu dyrektor Maybacha próbował mnie przekonać, że debiutujący S680 jest bardziej dyskretny od poprzednika, ale ja tego nie kupuję. Nawet w pochmurny dzień w Warszawie bije po oczach blaskiem chromu, w którym skąpane są tu elementy przednich zderzaków, grilla, ramy wokół bocznych okien i ozdobne listwy z tyłu (co wymowne, nadal są jednak wykonane z plastiku).

Dopiero w drugiej kolejności dostrzeże się kute obręcze kół o średnicy aż 21 cali i dwukolorowe malowanie nadwozia. To wykonywana ręcznie opcja, której realizacja zajmuje tydzień i sama w sobie kosztuje ponad 72 tysiące złotych… Informacja dla zainteresowanych – możecie wybierać spośród 10 kombinacji kolorystycznych.

Pod względem wymiarów Maybach gra już nawet nie tyle w lidze Audi i BMW, co Rolls-Royce'a Ghosta: wersja ta wydłużona jest o kolejne 18 cm w stosunku do standardowej klasy S w wersji długiej (V223). Przy długości 5,47 m (Audi – 5,3 m, BMW – 5,4 m) i rozstawie osi wynoszącym blisko 3,4 m (Audi – 3,13 m, BMW – 3,2 m) Maybach jest już naprawdę limuzyną na specjalne okazje: nie mieści się na standardowych miejscach parkingowych na ulicach i w garażach.

W manewrowaniu nieoceniona okazuje się pomoc systemu skrętnych kół tylnej osi, które wychylają się aż do 10 stopni (dzięki temu średnica zawracania najdłuższego auta w tym zestawieniu jest najmniejsza: 11,4 kontra 12,3 i 12,5 metra). To pierwszy przykład tego, jak zazębia się tutaj świat luksusu i nowoczesnych technologii.

W pełni widać go po otwarciu (przyciskiem! Nie z pomocą własnych mięśni) drzwi. Tu znane już ze "standardowej" klasy S ekrany (centralny – ogromny, o przekątnej 12,8 cala, drugi – za kierownicą, wykonany w technologii OLED z efektem trójwymiarowego wyświetlania informacji) oraz kolorowe – i nowobogackie przez to – podświetlenia spotykają się z rozwiązaniami pamiętającymi czasy Mercedesa 600 generacji W100.

Z największej przestrzeni na tylne nogi w historii seryjnie produkowanych pochodnych klasy S wydajnie korzystają dedykowane tej wersji indywidualne tylne fotele. Wszystkie z trzech prezentowanych limuzyn oferują możliwość przeistoczenia miejsca dyplomatycznego w leżankę: po wciśnięciu jednego przycisku przedni fotel obok kierowcy redukuje się do roli podnóżka, a tylny rozjeżdża się niemal do pozycji łóżka.

W Maybachu kąt pochylenia oparcia jest o ciut większy niż u konkurencji (43,5 stopnia kontra 42,5 w Audi i BMW), a okładające siedzisko poduszki jeszcze bardziej miękkie i kojące… Choć miejsca tutaj może być mniej niż we własnej sypialni, to z pomocą rozwiniętych do bajkowego stopnia funkcji masażu (Maybach wymasuje Twoje łydki, a Audi – stopy) śpi się tutaj naprawdę wybornie.

Relaks w Maybachu i BMW wzmagają również ciekawe, innowacyjne aplikacje, które wykorzystują te wszystkie wielkie ekrany, rozbudowany system oświetlenia i przestrzenne nagłośnienie do wprowadzenia pasażerów tylnej kanapy w określony stan. Po długiej podróży z samochodu wychodzi się jak z wizyty ze spa – bardziej wypoczętym niż gdy się wsiadało.

Dla zwolenników bardziej tradycyjnych rozwiązań w Maybachu jest też barek. Przez jego zainstalowanie z obiecywanych 495 litrów bagażnika użytkowej pojemności nie zostało prawie nic, ale chyba nie chciałbyś zostawić tych pięknych, posrebrzanych kieliszków schowanych w tylnym podłokietniku bezużytecznych, prawda?

A pisząc już tak bardziej serio, podobnie jak i choćby we wspominanym Rolls-Roycie tym magicznym czynnikiem decydującym o błogim efekcie podróży latającym dywanem jest mimo wszystko bardzo zaawansowana i doinwestowana mechanika.

Tutaj nie ma dróg na skróty: z pomocą wielu kilogramów wygłuszeń (zastosowanych również w oponach!) i złożonego zawieszenia pneumatycznego Maybach płynie nad drogą i pomimo opon o absurdalnie niskim profilu pochłania wibracje wynikające z pokonywania torowisk, nawet sporych dziur czy też niechcący najechanych krawężników (przepraszam!) w sposób absolutnie niezauważalny i imponujący. Poprawa nawet w stosunku do klasy S bez dopisku Maybach na klapie, która już i tak była pod tym względem była najlepsza w klasie, jest wyraźna.

Nieodzownym składnikiem tej układanki jest silnik V12: dziś absolutnie unikatowa w skali świata podwójnie doładowana jednostka o pojemności skokowej sześciu litrów, którą w 2012 r. zaprojektowali specjaliści z działu AMG. Po dopasowaniu do ostrzejszych norm emisji spalin w 2021 r. jej parametry nieznacznie spadły do 612 KM generowanych przy 4300 obr./min i 900 Nm dostępnych od 2300 obr./min, ale dalej kultura pracy i osiągi motoru typoszeregu M279 to definicja luksusu w motoryzacji.

Co może wydawać się wręcz nie na miejscu, na dużym ekranie pełniącym funkcję deski rozdzielczej można wybrać tryb jazdy Sport. Wtedy wielkie cielsko Maybacha z tymi wszystkimi kieliszkami i masażami na pokładzie katapultuje się na prostych i utrzymuje wysokie prędkości w zakrętach dużo sprawniej, niż samochód tego typu ma prawo (sprint do 100 km/h zajmuje mu 4,5 sekundy).

Pozostaje tylko pytanie po co to robić. Wartość wersji Maybach buduje wynikająca z niepodrabialnej kultury tego silnika cisza podczas dostojnej jazdy.

A skoro o ciszę i spokój chodzi, to może do luksusowej limuzyny najlepiej nadaje się napęd z definicji najcichszy? Silniki elektryczne przeszły już długą drogę z Nissana Leafa: dzisiaj mają wstęp do najszybszych samochodów sportowych pokroju Rimaca Nevery, jak i tych najbardziej luksusowych (patrz: Rolls-Royce Spectre).

Co godne odnotowania, ten ostatni dzieli kluczowe podzespoły układu napędowego z prezentowanym BMW. Serię 7 dziś nadal można dostać z dieslem lub dużym V8, ale w 2022 r. debiutowała równolegle również w formie elektrycznego i7.

Mimo że z zewnątrz jest nie do odróżnienia od spalinowego odpowiednika (w obydwu ten monstrualny grill to tylko zamaskowana atrapa, a z tyłu brak widocznych końcowek układu wydechowego), i7 prezentuje całkowicie odmienną i odświeżającą koncepcję luksusowej limuzyny.

Skórzaną tapicerkę zastępuje w niej wełna kaszmirowa i tworzywo uzyskane z recyklingu sieci rybackich, a główną atrakcją dla osób siedzących z tyłu szybko staje się zjeżdżający z przeszklonego sufitu panoramiczny ekran o przekątnej aż 31,3 cala, na którym można oglądać filmy z Netflixa i filmy z Youtube’a (polecamy nasz kanał AutokultWideo).

Dla pełnego efektu kina 4D kabinę tę można wyposażyć w aż 39 głośników; część z nich zamontowano w fotelach i zagłówkach, przez co dźwięk dosłownie czuć na plecach w formie wibracji. Ekrany na desce rozdzielczej i w podłokietniku pośrodku? To już było; teraz pora na dotykowe wyświetlacze o przekątnej 5,5 cala w drzwiach.

Ale w tej futurystycznej limuzynie znajdziemy też rozwiązania jak najbardziej tradycyjne. BMW nie popełniło błędu Mercedesa, którego model EQS, w założeniu elektryczny odpowiednik klasy S, okazał się klapą. Powodu porażki tego ostatniego należy szukać nie w samym napędzie, a w ogólnej koncepcji: wyszła z niego lepsza Tesla, a nie prawdziwa limuzyna klasy wyższej. Wbrew nazwie nawet tylna kanapa jest bardziej jak w sedanie klasy E.

Dzieło BMW to coś całkiem innego. Elektryczny i7 budowany jest na tej samej linii produkcyjnej w Dingolfing co seria 7 i daje dostęp do wszystkich tych samych luksusów. Zalicza się do nich również wieczorowy wygląd z setkami świecidełek mieniących się w reflektorach, jak i na tej cokolwiek pretensjonalnej obudowie kluczyka (melduję posłusznie, że w chwili testu futerał miał już kilka miesięcy i żaden kryształek jeszcze z niego nie odpadł).

Projekt nadwozia generacji G70 niektórym widzi się jako wulgarny, a w najlepszym razie infantylny, ale dzięki swojej dużej liczbie poziomych linii i masywnych proporcji reprezentuje radykalnie modernistyczny styl na tle obłych konkurentów (zbieżność ze wzbudzającym podobne emocje projektem stołecznego Muzeum Sztuki Nowoczesnej nieprzypadkowa).

Co więcej, pod dyskusyjną formą kryje się obiektywnie solidna treść. Nawet to na oko cechujące się właściwościami aerodynamicznymi cegły nadwozie wbrew pozorom wyróżnia się najniższym współczynnikiem oporu w tym gronie (0,24 kontra 0,25 i 0,26), co przekłada się na poziom szumów powietrza w trasie oraz, co kluczowe w tym przypadku, zasięg.

Elektryczna czy nie, seria 7 robi wszystko to, czego oczekiwalibyśmy od flagowej limuzyny: jakość wykonania kabiny buduje wrażenie obcowania z czymś wyjątkowym, a po ruszeniu wgrany model jazdy tylko wzmaga to doświadczenie.

Piszę "wgrany", ponieważ w przypadku napędu i7 efekt jest zależny od linijek kodu w cyfrowym mózgu auta. Ale nawet ze świadomością tego faktu nie sposób nie być pod jego wrażeniem: tego, jak płynnie i bezszelestnie budowana jest prędkość, jak każdą emocję podbija dobiegający z głośników dźwięk skomponowany przez dwukrotnego zdobywcę Oscarów Hansa Zimmera, czy w końcu z jaką siłą pasażer tylnej kanapy wgniatany jest w oparcie, gdy kierowca zdecyduje się wykorzystać pełnię osiągów.

Paradoksalnie, to właśnie elektryczne i7 w sugestywnie nazwanym wariancie M70 jest najbliższy sportowemu M7, gdyby taki model kiedykolwiek powstał. Pomimo największej w tym gronie, monstrualnej masy 2770 kg, ale przy mocy 659 KM i maksymalnym momencie obrotowym sięgającym aż 1100 Nm, jest najszybszą pozycją w cenniku serii 7 oraz w tym zestawieniu: do 100 km/h przyspiesza w godne supersamochodów 3,7 sekundy.

Żeby takie wyniki można było powtarzać częściej niż trzy razy, taką dużą limuzynę wyposażono w stosownie duży akumulator o pojemności aż 105,7 kWh. W teorii ma on wystarczyć nawet na 559 km trasy, w praktyce bardziej na trochę ponad 300 km jazdy po autostradach. Ale z drugiej strony Maybach przy swoim pijącym około 13 – 14 l/100 km w trasach i nawet ponad 20 l/100 km w mieście silniku V12 nawet z bakiem o pojemności 76 l nie dysponuje dużo większym zasięgiem.

Mimo tak dobrych kwalifikacji na papierze, po pierwszym zachwycie i7, który przełożył się na blisko pięćdziesięcioprocentowy udział w całkowitej sprzedaży serii 7 w początkowych miesiącach, zainteresowanie tym wariantem dość szybko spadło i dziś kształtuje się na poziomie 10 proc. Widać segment luksusowych limuzyn pod tym względem pozostaje jeszcze konserwatywny… może więc odpowiedź leży pośrodku?

Łatwo jest przeoczyć A8 w tym zestawieniu. Gdy obecna generacja debiutowała w 2017 r., zaprezentowała światu szereg zaawansowanych, przełomowych technologii z zakresu bezpieczeństwa i komfortu (system autonomicznej jazdy w korku, aktywne zawieszenie błyskawicznie zmieniające wysokość prześwitu w różnych sytuacjach).

Osiem lat to jednak szmat czasu w motoryzacji. Innowacje z A8 zdążyły już zejść do masowych modeli koncernu Volkswagen, a jego design mocno zestarzeć. Z zewnątrz flagowa limuzyna Audi od początku robiła ograniczone wrażenie ze względu na zbytnie podobieństwo do popularnych AA4 i A6. W środku czuć, że jest to konstrukcja o jedną epokę z tyłu wobec Mercedesa i BMW.

Jedyny widoczny progres nastąpił na polu napędów… a z tym i tak nie każdy się zgodzi. Niegdyś luksus w topowym modelu Audi oznaczał bogactwo wyboru jednostek spalinowych, wśród nich tak fascynujących jednostek jak benzynowego W12 i V8 TDI. Dzisiaj gamę silników tworzą już tylko cztery pozycje, wliczając w to sportowe S8.

Włączony do oferty w 2019 r. plug-in nie dla wszystkich będzie więc oczekiwanym gościem pod maską, ale uczciwie trzeba przyznać, że hybryda w wykonaniu Audi naprawdę reprezentuje wszystkie zalety tego rozwiązania. Z systemową mocą 462 KM rozpędza tę limuzynę z należytą dynamiką, a przy tym cechuje się oczekiwaną w tej lidze, nienaganną kulturą pracy.

Trzylitrowego V6 prawie tu nie słychać, bo w końcu i tak pracuje stosunkowo rzadko. Akumulator o pojemności 14,1 kWh obiecuje zasięg jazdy na prądzie wynoszący 60 km. Mało jak na dzisiejsze czasy, ale dość, by komputer pokładowy wskazał, że nawet bez specjalnych starań z mojej strony napęd elektryczny odpowiadał samodzielnie za 30 proc. z naszych wspólnie spędzonych ok. 600 km (da sobie radę nawet przy 130 km/h). Wystarczyło to do osiągnięcia ekonomiki jazdy na poziomie diesla o analogicznych osiągach.

Jeśli to brzmi, jakby A8 zdobyło moją sympatię, to dlatego, że tak właśnie się stało. Może już nie mieć największych ekranów i podświetlenia w różne kolorki wokół całej kabiny, ale przez to właśnie projekt Audi w dzisiejszych realiach jeszcze lepiej reprezentuje to, o co chodzi w tym segmencie. Jako jedyny w tym towarzystwie nie wygląda tak, jakby właściciel dorobił się go na giełdzie kryptowalut albo kanale na TikToku.

A8 może być krok za konkurentami na wielu frontach: nie pływa nad drogą jak klasa S, ma najmniejszy bagażnik. Ale pod tyloma samymi względami jest to bardzo zaawansowana technicznie i wyrafinowana limuzyna klasy wyższej.

Obiektywnie A8 jest w tym zestawieniu najgorsze. Odzwierciedlają to zresztą (dla mnie bardzo zaskakujące) różnice cenowe pomiędzy przedstawianymi limuzynami. 574 100 zł w odosobnieniu brzmi na zaporowo wysoką kwotę, ale jako cena topowego modelu Audi z napędem hybrydowym to już wartość konkurencyjna.

Na tle rywali – okazja. Elektryczne i7 w najmocniejszej wersji to koszt równo 820 000 zł, a cennik Maybacha z V12 zaczyna się od kwoty ponad dwukrotnie wyższej od A8 – aż 1 219 900 zł.

W tej sferze motoryzacji cena oczywiście nie gra roli, bo to już zakup emocjonalny, nie racjonalny. Ale z drugiej strony właśnie w nim chodzi o więcej niż sumę części i o dziwo sam przed sobą się muszę przyznać, że to właśnie najstarsze Audi przemówiło do mnie najbardziej. Nawet tym, jak w środku… pachniało. To zapach skóry ze złotych czasów modeli tej marki. Próżno go szukać w nowym A6 i nie ma co na niego liczyć też w następcy A8, jakikolwiek on nie będzie.

Klasa S i seria 7 nie odjechały A8 do przodu. Powiedziałbym, że poszły inną drogą. Zła wiadomość dla nich jest taka, że narzuciły w tym segmencie reguły gry, która jest już do opanowania przez producentów samochodów z Chin i takie nowości jak opracowany za pieniądze chińskiego rządu Hongqi H9 czy przy wsparciu Huawei Maextro S800 dowodzą, że stać ich na to, by w tej grze wygrać.

Wskazują na to już wyniki z ostatnich kilkunastu miesięcy, w których nawet seria 7 i klasa S tracą udział na tym najważniejszych dla nich rynku w skokowym tempie. Następne takie spotkanie na szczycie motoryzacji odbędzie się więc już w zdecydowanie innej konfiguracji…