Test: Audi RS 6 Performance – najszybsze kombi świata

Korzenie tego modelu sięgają lat 90., kiedy to firma o nazwie quattro GmbH (dziś Audi Sport GmbH) przygotowała wersję specjalną Audi S6 z podkręconym silnikiem, poprawionym zawieszeniem i specjalnymi kolorami. Miała to być pełnoprawna odpowiedź na sportowe limuzyny BMW i Mercedesa. Jednak taka pojawiała się tak naprawdę dopiero w 2002 roku w postaci Audi RS 6 C5. Co ciekawe, choć samochód nosił oznaczenia Audi, to wciąż było to dzieło firmy quattro GmbH, która pozostawała niezależnym producentem samochodów.

Pierwsze RS 6 miało "przewagę dzięki technice" zgodnie z myślą przewodnią Audi. Oferowało więcej mocy (450 KM), lepsze przyspieszenie i lepsze prowadzenie dzięki napędowi na cztery koła, którego nie miało ani BMW, ani też Mercedes w swoim E55 AMG. Marka BMW wraz z działem M odpowiedziała na RS 6 nową generacją M5 dopiero w 2005 roku, przebijając model Audi mocą (507 KM), która przewyższała nawet odmianę RS 6 Plus generującą 480 KM.

Tak też rozpoczął się istny wyścig na moc wśród niemieckich aut klasy wyższej, w którym wartości poniżej 500 KM nikogo już nie interesowały. Przy czym warto zaznaczyć, że to Audi jako pierwsze przebiło barierę szalonych 600 KM z modelem C7 w specyfikacji Performance. Było to w 2015 roku, czyli rok przed Mercedesem i dwa lata przed BMW.

To, co jeszcze wyróżniało Audi RS 6 na tle konkurentów, to nadwozie. Nie zawsze dostępne jako sedan, ale zawsze jako kombi i to od pierwszej do ostatniej generacji. Odwrotnie niż u konkurentów, gdzie podstawą był sedan, a kombi występowało tylko w niektórych generacjach. Dlatego też, o ile w przypadku M5 czy Klasy E mówi się z reguły o szybkich limuzynach, o tyle myśląc o RS 6, zawsze oczyma wyobraźni widzimy kombi.

Nietrudno wyobrazić sobie osiągi, jakie daje silnik V8 z podwójnym doładowaniem generujący 630 KM i 850 Nm. Nawet jeśli auto waży ponad 2 tony. Wersja RS 6 bez dopisku Performance oferuje 30 KM i 50 Nm mniej. Choć i tak te kilka osób, które siadały ze mną na fotelu pasażera, było bardzo zaskoczonych.

Dostępność maksymalnych 850 Nm zaczyna się od 2300 obr/min, a kończy na 4500 obr/min. Maksymalna moc rozwijana jest przy 6000 obr/min. Każdy, kto rozumie te liczby, wyobraża sobie, z jak obłędną elastycznością mamy tu do czynienia.

Praktycznie bez znaczenia jest wartość obrotów — osiągi są zawsze powalające. A trzeba jeszcze wspomnieć o ultraszybkiej automatycznej skrzyni z ośmioma przełożeniami, która w okamgnieniu niweluje jakiekolwiek słabości silnika, jeśli w ogóle można o czymś takim mówić.

Można by zapytać: po co komu 3,4 s do 100 km/h w rodzinnym kombi? Ale odpowiedź jest zawsze taka sama: bo można.

Ma to ogromną wartość również podczas normalnej codziennej jazdy, podczas której kierowca nigdy nie zastanawia się, czy zdąży wyprzedzić. Zawsze ma taki zapas, że z reguły tylko dotyka pedał gazu, zamiast go wciskać.

Muskając prawy pedał, można przy okazji osiągnąć bardzo dobre wyniki... spalania. Jeżdżąc krajówkami, bez problemu schodziłem poniżej 8 l/100 km, a w mieście nie przekraczałem 10. Test na ekspresówce dał wynik 9,7 l/100 km, a na autostradzie 12,2.

W warunkach miejskich bardzo szybko działa system start&stop, a to dzięki układowi miękkiej hybrydy 48V. Jakby tego było mało, w trybie Efficiency, na trasach silnik często się wyłącza, jeśli pozwolimy mu to zrobić. Jeśli nawet się nie wyłączy, to skrzynia stara się znaleźć "okienko", żeby pojechać w trybie żeglowania.

Oczywiście, że osiągi są powalające i najbardziej interesujące przeciętnego zjadacza chleba, ale na mnie największe wrażenie zrobiły pozostałe możliwości samochodu. To, że ryczy jak wściekły, kiedy wciśniemy gaz w podłogę, jest oczywiste. Tak samo jak to, że niemal zwija asfalt od startu. To, że potrafi jechać jak Audi A6 2.0 TFSI, już niekoniecznie.

Może być urzekająco cichy pomimo sportowego wydechu i usunięcia niektórych mat tłumiących z nadwozia (tylko wersja Performance), co zmniejsza masę o 8 kg. Może być też niebywale komfortowy i to nie "jak na auto o takich osiągach", lecz bardziej "jak na samochód z 22-calowymi felgami i oponami o profilu 30".

W mojej opinii żadna inna marka nie radzi sobie z tłumieniem nierówności przy niskoprofilowym ogumieniu tak dobrze jak Audi, czego RS 6 jest kolejnym dowodem. To także zasługa pneumatycznego zawieszenia, którego prześwitu nie da się ręcznie regulować, ale siłę tłumienia już tak i to w dużym zakresie. Choć nie tak precyzyjnie jak w volkswagenach.

Tylna oś skrętna to kolejne z rozwiązań tego superkombi, które oczywiście docenimy podczas dynamicznej jazdy, ale chyba nie aż tak jak przy parkowaniu czy zawracaniu tym blisko 5-metrowym autem. Trzeba tylko uważać w czasie takich manewrów na obręcze kół, które błagają o zarysowanie oraz opony, które proszą o przecięcie.

Podsumowując, coś, co jest oczywiste, trudno docenić, ponieważ tego się spodziewamy. Natomiast zupełnie nieoczywiste rzeczy docenimy w mig. RS 6 Performance to bezkompromisowo szybkie kombi, ale bez żadnych wyrzeczeń. Oferuje to samo wygodne wnętrze i bardzo dużo komfortu w czasie normalnej jazdy. A i zużycie paliwa mieści się w granicach rozsądku.

Gdyby Audi RS 6 Performance jeździło jak po szynach, to nie byłoby żadnego postępu. Połączenie tylnej osi skrętnej z napędem quattro i sportowym tylnym dyferencjałem daje efekt, którego nie miał żaden z poprzedników, czyli pozbycie się podsterowności i nabycie nadsterowności podczas przyspieszania w zakręcie. Audi RS 6 zawsze było krytykowane za ciężki przód, dużą masę i mniejszą zwinność niż M5 czy AMG.

Teraz moim zdaniem nie można mieć do tego zastrzeżeń. W zakręt wchodzi z gracją, trzymając jego kąt, a na wyjściu mamy wybór. Albo jedziemy po idealnej linii, wciskając gaz płynnie, albo dajemy w podłogę i wychodzimy z tyłem wystawionym lekko na zewnątrz, jak do tej pory mogli to robić kierowcy konkurencyjnych modeli ze stajni BMW lub Mercedesa. Tyle tylko, że to niedokładnie to samo, bo tu w grę wchodzi dość nienaturalne zachowanie tylnej osi, więc nie warto zbyt wcześnie kontrować. Większość z tego, co czujemy, to wbrew pozorom nie uślizg, lecz działanie osi skrętnej.

Jazda samochodem jest jeszcze przyjemniejsza na śliskiej nawierzchni. Jako że pogoda w czasie testu była dobra, sprawdziłem zachowanie RS 6 na drogach szutrowych. Na których w quattro można się zakochać. Nie tylko ze względu na prowadzenie, lecz także na trakcję w czasie szybkiego startu.

Użycie funkcji Launch Control na ubitym szutrze daje lepszy efekt niż na gładziutkim asfalcie. Zejście z przyspieszeniem do 100 km/h w czasie poniżej 4 s nie jest żadnym wyzwaniem. Najlepszy mój wynik to 3,6 s, kiedy na asfalcie (ale chropowatym) osiągnąłem 3,4 s. Na gładkim wychodzi mniej więcej 3,6-3,8 s i słychać, jak przednia oś przez chwilę się ślizga.

Jeśli cena ma być odzwierciedleniem osiągów samochodu, to w tym przypadku wydaje się ona adekwatna – 600 KM za 635 tys. zł, czyli nieco ponad 100 tys. zł za 100 KM. Wersja Performance kosztuje 668 tys. zł, a ze wszystkimi dodatkami jak w aucie testowym... 996 tys. zł! W tym jest pakiet RS Dynamik plus pozwalający rozpędzić się do 305 km/h (wciąż ogranicznik elektroniczny) czy hamulce ceramiczne większe niż niejedno koło w zwykłym samochodzie.

Konkurencji dla RS 6 praktycznie nie ma poza koncernem Volkswagena, przynajmniej na razie. Jedynym jest Porsche Panamera Sport Turismo w wydaniu Turbo S z tym samym silnikiem, ale kosztuje bazowo tyle co dopasione RS 6. Ale teoretycznie konkurencja jest. BMW oferuje na dzień dzisiejszy nie M5, lecz i5 M60. Elektryczny sedan rozwija 601 KM. Cena jest bardzo atrakcyjna, bo startuje z poziomu 500 tys. zł.

Jeśli jednak szukamy czegoś, co przepala benzynę, to odpowiedź przychodzi tylko zza Oceanu. Dodge Charger Hellcat Widebody rozwija moc 717 KM i kosztuje 537 tys. zł. I owszem, wygląd robi wrażenie, choć szybszy to może być najwyżej na prostej i to w bardzo korzystnych dla niego okolicznościach.