Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot‑hatche

Malkontenci i konserwatywni odbiorcy zaraz stwierdzą, że prawdziwy hot-hatch musi mieć te trzy wymienione na początku rzeczy, by dawał "prawdziwą" radość z jazdy. Do pewnego stopnia jestem w stanie nawet się z nimi zgodzić. Sam należę do grona osób, którym na widok manualnej przekładni w jakkolwiek sportowym aucie, kącik ust po otwarciu drzwi mocniej drgnie do góry.

Ale dalekie jest mi stwierdzenie z pewnego mema z wielkonosą małpą: "ja tam wolę mieć kontrole nad biegami". Chodzi o zwykłą frajdę. Jeśli już mówimy o autach ze znaczną mocą, gdzie to wszystko muszą przyjąć na klatę i wypluć z zadowalającym efektem przednie koła, szpera wydaje się rozsądnym i słusznym wyjściem.

Renault dodało Megane R.S. po liftingu dodatkowe 20 KM, ale też stwierdziło, że mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu będzie tylko wyróżnikiem pakietu Trophy za dodatkowe 19 tys. zł- a moc w obu wariantach jest teraz ta sama. Do testu przyjechał więc 300-konny hot-hatch z napędem na jedną oś bez szpery. A to nie zdarza się zbyt często. Owszem, był wyśmienity Focus RS, który podobną (a w wersji RS500 nawet wyższą) moc przenosił na przód, ale miał przynajmniej mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Podobnie jak obecny Civic Type R.

Renault udało się jednak wszystko ułożyć tak, by pierwszą myślą po szybszym pokonaniu sekwencji zakrętów nie było: "wolałbym dołożyć te 19 tys. zł". Spora w tym zasługa znanego i stosowanego od lat systemu 4Control, który skutecznie odciąga uwagę. Dla osób, które mają z nim do czynienia pierwszy raz, może się wydawać nieco sztuczny i nerwowy, ale poznając go lepiej i zwiększając zaufanie do jego działania, można naprawdę zaszaleć.

Tylne koła wychylają się tylko o 3,5 stopnia w przeciwnym do przednich kół kierunku poniżej 60 km/h (powyżej 100 km/h w trybie Race), a powyżej tej prędkości w tę samą stronę. Dzięki temu zwrotność Megane R.S. jest wprost nie do opisania. Zaryzykuję wręcz stwierdzenie, że francuski hot-hatch jest zwinniejszy i prowadzi się bardziej gokartowo, od rzekomego mistrza dziedziny — Mini Coopera JCW.

Ciasne łuki są więc najlepszym placem zabaw. Skrętne tylne koła pozwalają zaostrzyć kąt wejścia w zakręt, sprawiając, że przednia oś wgryza się w asfalt niczym wygłodniały pies w soczystą kość. Jednocześnie spodziewana w tego typu autach podsterowność jest rzadkim gościem, a przyspieszanie na wyjściu z łuku można zaczynać nieco wcześniej niż zwykle. Przy wyłączonych systemach wspomagających i odpowiedniej prędkości na wejściu, tył zaczyna wręcz delikatnie uciekać ku zewnętrznej stronie, sprawdzający tym samym nasze zaufanie. A radości jest przy tym co niemiara.

Nie oznacza to natomiast, że nie było sytuacji, w której nie żałowałem braku szpery. Faktem jest, że pomogłaby jeszcze lepiej wyciągnąć samochód z zakrętu. Poza tym, przez sporą część testu ulice były mokre, co sporadycznie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, kończyło się mieleniem jednego z kół, szarpaniem kierownicy i próbie uspokojenia tego wszystkiego przez elektronikę. Również kontrola startu wymiękała, a sporadycznie trafiała do mnie myśl, w której żałowałem, że nie można zamówić szpery najzwyczajniej w świecie oddzielnie.

Przyjemność z przyspieszania Megane R.S. jest większa podczas startu lotnego, niż przy ruszaniu z miejsca. Głównie przez nieco słaby "dół". Jak już wspomniałem, zwykła wersja ma teraz tyle samo mocy, co Trophy. Niewielki w porównaniu z konkurencją 1.8-litrowy silnik turbo generuje 300 KM osiąganych przy 6000 obr/min i aż 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale dopiero przy 3200 obr/min.

To wystarczy, by pierwsza setka pojawiła się na cyfrowych zegarach już po 5,7 sekundy. Swoją drogą zyskały one ciekawą grafikę, przypominające pnącą się najpierw po horyzont, a potem pionowo do góry ścieżkę.

Z jednej strony chcesz się po niej wspinać jak najwyżej, ale odpuszczając w odpowiednich momentach gaz, z wydechu wydobędą się soczyste strzały w losowych sekwencjach. I przyznam, że się od nich uzależniłem. Nie wiem, jak francuskim inżynierom przy obowiązujących przepisach udało się wydobyć tak donośny i głęboki dźwięk, któremu przy redukcjach towarzyszy solidna dawka popcornu, ale chapeau bas. Renault Megane R.S. według mnie należy obecnie do grona najlepiej brzmiących hot-hatchy na rynku.

Nieco martwiłem się o pracę skrzyni biegów – z dwusprzęgłowym EDC miałem już do czynienia w przedliftowym modelu i nie zachwycił mnie swoją pracą. Do tego bardzo polubiłem się ze zwartą pracą manualnej skrzyni, której niestety teraz już nie uświadczymy.

Niemniej prawdopodobnie inżynierowie nieco pogmerali przy oprogramowaniu dwusprzęgłówki, ponieważ teraz pracuje wyraźnie szybciej i trafniej odczytuje zamiary kierowcy o redukcji. Jednocześnie kolejne przełożenia nie są wbijane z zabójczą brutalnością, choć pasują do charakteru auta.

Zabawę psują jednak nieco łopatki. A właściwie ich kształt. Dolne ramiona kończą się już w połowie kierownicy, przez co nawet przy lekkim łuku w prawo, zamiast wbić kolejny bieg, przełączymy piosenkę. Ponieważ dolnemu wydłużeniu przeszkodził wystający przełącznik, odpowiadający za odebranie połączenia oraz głośność i przełączanie multimediów. Wciąż uważam, że to ergonomiczna pomyłka, szczególnie przy tak szerokich ramionach kierownicy, na których wszystko bez problemu by się zmieściło.

Zgodzicie się chyba ze mną, że celem hot-hatchy jest pogodzenie pragnienia mrowienia na plecach oraz potrzeb dnia codziennego. Niestety tu Megane R.S. nie sprawdza się najlepiej. I nie chodzi mi o zawieszenie, które mimo braku regulacji twardości, jest trafnie wyważone i godzi oczekiwaną sztywność z akceptowalną wygodą, mimo 19-calowych felg, dzięki hydraulicznym odbojnikom amortyzatorów.

Nie chodzi mi też o system multimedialny, który zyskał znacznie nowocześniejszą i bardziej intuicyjny interfejs, choć wciąż nie jest wzorem, jeśli chodzi o reakcję na dotyk i szybkość działania. Zacznijmy od bagażnika, który ma zaledwie 294 litry. To bardzo skromna wartość, a winny jest temu właśnie układ wydechowy z centralną końcówką.

Żeby tego było mało, wracając szybkim tempem z zakupów, wioząc w kufrze lody i kurczaka z przeceny, pierwsze dojedzie jako polewa, a drugiemu zafundujemy przedwstępną obróbkę cieplną. No ale czego się nie robi dla solidnego brzmienia. Na domiar złego, górna krawędź tylnego zderzaka jest bardzo szeroka (i aż prosi się o soczyste zarysowanie), przez co, żeby wyjąc cokolwiek z bagażnika, musimy się praktycznie oprzeć na zderzaku.

Może zatem w II rzędzie jest lepiej? Też nie. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu) dotykałem kolanami oparcia przedniego fotela, a żeby zmieścić stopy pod przednim siedziskiem, musiałbym mieć tortille zamiast kości.

Szkoda, że przy okazji liftingu nie popracowano bardziej nad jakością materiałów czy wyposażeniem. Pomijam już liczne wykorzystanie twardego plastiku czy kiepską imitację wstawek z "włókna węglowego", ale np. rozklekotana i ruszająca się główka dźwigni zmiany biegów nie robi najlepszego wrażenia. Miło z kolei, że do dyspozycji kierowcy jest fizyczne sterowanie klimatyzacji czy head-up, jednak szkoda, że obsługa tego drugiego (wraz z włączeniem) zakopana jest głęboko w menu. Z kolei indukcyjna ładowarka nie występuje nawet w opcji.

Nie rozumiem także, dlaczego skrzynia ma tylko 6 przełożeń. Alpine A110 z bliźniaczą konstrukcją silnikową dysponuje dwusprzęgłowym, 7-biegowym Getragiem, który lepiej sprawdza się w trasach. W Megane R.S. brak dodatkowego biegu jest szczególnie odczuwalny na autostradzie, gdzie przy 140 km/h, obroty sięgały ponad 3300 obr/min, co rzutowało na wysokie spalanie – blisko 10 l/100 km.

Silnik jest zresztą łapczywy na paliwo nie tylko na trasach szybkiego ruchu. Nawet przy łagodnym traktowaniu, trudno w mieście zejść poniżej 8 l/100 km. Jakkolwiek bardziej dynamiczna jazda kończy się więc wynikiem 11-12 l/100 km.

…które po liftingu, nazywanym przez Francuzów Phase 2, niewiele się zmieniło – Renault postawiło na nowy kształt LED-owych reflektorów, inną grafikę tylnych świateł i… w zasadzie tyle. Renault Megane R.S. już na postoju wywołuje sporo emocji, swoim napompowanym niczym Robert Burneika nadwoziem i krzykliwym lakierem, za który notabene trzeba dopłacić 6000 zł. Ale warto.

Obraz ulicznego gałgana dopełnia końcówka układu wydechowego, pokaźny dyfuzor, skrzela na błotnikach i szeroki przedni zderzak z moim ulubionym wzorem świateł w dolnej jego części. Tak, to jedno z tych aut, za którymi odchodząc po zaparkowaniu, oglądałem się za każdym razem.

Skończyły się też czasy, gdy Megane R.S. był przystępny cenowo. Zapomnijcie o bazowej kwocie 125 tys. zł. Za podstawowy egzemplarz z dwusprzęgłowym EDC zapłacimy co najmniej 157 900 zł (wcześniej dopłata za EDC wynosiła 7 tys. zł), a pakiet Trophy zawierający m.in. specjalny wzór felg, zawieszenie Cup, szperę, i kilka innych opcji, kosztuje 19 tys. zł. Jeśli jednak nie spędzacie co drugiego dnia na torze, może się on okazać naprawdę zbędny. Testowany egzemplarz był wyposażony skórzaną kierownicę R.S., alcantarową tapicerkę, podgrzewane siedzenia, system R.S. Monitor, 19-calowe felgi, wyświetlacz head-up i świetny, pomarańczowy lakier Tonic, przez co jego cena skacze do 182 900 zł. A to już niewiele mniej niż kwota, od której startuje nowy, urzekający Golf R.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl