Test: Volkswagen Golf R – znalazłem w nim emocje, ale nie w trybie drift

Idealny hot hatch to moim zdaniem samochód, który powinien dawać dwie rzeczy – wszechstronność i emocje. Nie mam nic przeciwko modelom, które dają tylko jedną z tych rzeczy. Natomiast za kompletne uznaję wyłącznie te, które dają wszystko.

Takim autem jest np. absolutnie genialny Hyundai i30 N. Takim autem nie jest jednak fenomenalna Toyota GR Yaris, która daje tylko emocje, za to w dawce silnie uzależniającej. Takim autem nie jest też Škoda Octavia RS, która daje tylko wszechstronność, przy całym szacunku dla jej dobrych osiągów.

Golfa GTI odbierałem zawsze podobnie jak Octavię RS, jako auto wszechstronne, ale nudne. Wyłączam z tej oceny odmianę TCR, która daje mnóstwo frajdy z jazdy.

Ma to coś, trudne do opisania, co sprawia, że chcesz nim ciągle jeździć. Niesamowita przyczepność, doskonałość mechaniczna i wreszcie osiągi. Na emocje składają się także doznania, których nie da się w żaden sposób opisać, jak dźwięk silnika i układu wydechowego czy informacje zwrotne podczas prowadzenia. Golf R siódmej generacji, w przeciwieństwie do TCR, pomimo wielu walorów, nigdy nie był dla mnie emocjonującym modelem.

Wsiadając za kierownicę nowej generacji miałem wrażenie, że jedynie tryb drift może sprawić, że pokocham ten model. Zdecydowanie daje frajdę z jazdy, ale nie okazał się wisienką na torcie. Być może dlatego, że jest niewiarygodnie sztuczny, czego paradoksalnie wcale nie uznaję za wadę. Dla wielu może to być ogromna zaleta. Jeśli Focus RS był dla ciebie sztuczny, to nowego poziomu spodziewaj się w Golfie R.

Tu mechanika - głównie za sprawą systemu Torque Vectoring - oraz elektronika robią wszystko, żeby auto w kontrolowany sposób pojechało "bokiem", dlatego nie dziwię się, że w instrukcji obsługi jest takie ostrzeżenie:

To nie jest przesada, choć oczywiste jest, że kiedy wsiądziesz za kierownicę tylko po to, by sobie pojeździć, to raczej będziesz korzystał z tego ustawienia. Bardziej chodzi o to, byś potem nie miał do Volkswagena pretensji, a możesz mieć o co.

Otóż nie chodzi tylko o wyjście z zakrętu, gdzie wciskasz gaz i suniesz delikatnym slajdem z taką łatwością, że nawet nie musisz wiedzieć co to jest kontra. To jest tak łatwe, że prędzej zapis "należy używać trybu jazdy Drift wyłącznie wtedy, gdy posiadasz odpowiednie umiejętności jazdy" można uznać za przesadzony.

Ten tryb działa tak, jakby był właśnie po to, by kompletnie bez umiejętności jechać poślizgiem. Który w pełni kontroluje elektronika i kiedy trwa zbyt długo lub jest zbyt silny, uspokaja go. Nawet nie trzeba mieć dużo wolnej przestrzeni. Wystarczy jezdnia na 1,5 szerokości auta.

Zdarzało się, że wychodząc z zakrętu lekkim poślizgiem stwierdzałem, iż właściwie to nie chciałem tego robić, ale auto chciało. Jakby to ustawienie popychało tył na zewnętrzną szepcząc: „ej, no przecież tego chcesz”.

Trzeba mieć świadomość tego, że Golf R jest tak chętny do "driftowania", że nawet podczas jazdy na wprost jest to możliwe. Ot wystarczy wcisnąć przy niedużej prędkości gaz w podłogę na nawierzchni mniej przyczepnej niż suchy asfalt, a tył zaczyna szukać okazji do zmiany toru jazdy. Auto tańcuje tak, jakby coś się popsuło, a ty masz nad tym pełną kontrolę. Jednak uważałbym z wyprzedzaniem w taki sposób, zwłaszcza w koleinach – tu nie zalecam trybu Drift.

Aby polecieć pełnym slajdem i założyć porządną kontrę, trzeba mieć dużo miejsca i dużą prędkość. A wtedy to już pozostaje wyłącznie tor lub duży plac wyłączony z ruchu.

Podsumowując - jazda poślizgami Golfem R jest łatwiejsza niż Focusem RS czy tym bardziej Toyotą GR Yaris, ale nie daje pełnej satysfakcji, bo wynika z ustawienia samochodu, a nie twoich umiejętności. Choć i tak brawo dla Volkswagena za taką możliwość. Znalazłem tu emocje, ale nie to coś, czego szukałem.

Pakiet R Performance, w który testowe auto jest wyposażone, zawiera większy spojler z tyłu, przesunięcie prędkości maksymalnej do 270 km/h, 19-calowe felgi o wzorze Estoril oraz tryby jazdy Drift i Nürburgring. Ten drugi jest szczególnie interesujący, a opis macie na zdjęciu poniżej.

Długo grzebiąc w ustawieniach pojazdu, a naprawdę możliwości jest tu co nie miara, doszedłem do wniosku, że tryb Nürburgring to mieszanka maksymalnie sportowych ustawień silnika z dość zrównoważonym ustawieniem układu napędowego, zawieszenia i elektroniki stabilizującej tor jazdy. Adaptacyjne amortyzatory mają moim zdaniem siłę tłumienia gdzieś pomiędzy sportową a komfortową, a układ ESC niespecjalnie różni się od tego, który jest w każdym trybie, nawet komfortowym.

Inżynierowie prawdopodobnie postawili na bezpieczeństwo w pierwszej, a wydajność auta w drugiej kolejności, bo jednak prędkości na północnej pętli Nürburgringu są bardzo wysokie. Ale nie chcąc ograniczać klientom satysfakcji z jazdy, pozwolili wyłączyć system ESC. I tu odnalazłem emocje, których kompletnie się nie spodziewałem.

Tryby jazdy Drift i Nordschleife mają jeszcze jeden atut. Kiedy używasz łopatek do ręcznej zmiany biegów, obroty dobijają do ogranicznika, a bieg nie zmieni się sam. Masz pełną kontrolę nad autem i to, co chcesz z nim zrobić, zależy wyłącznie od siebie. Oczywiście wtedy, kiedy wyłączysz ESC.

Zgodnie z zapewnieniem producenta: "możliwość kontrolowania momentu obrotowego na poszczególnych kołach, a nie tylko osiach, pozwala po raz kolejny przesunąć granice przyczepności i osiągów samochodu". Chodzi tu o system Torque Vectoring, który "manipuluje" przy tylnej osi, odłączając lub dołączając dowolnie, zgodnie z potrzebą, napęd prawego i lewego koła.

Napęd błyskawicznie spina odpowiednie sprzęgło, by przekazać moment na to koło, na które najbardziej się opłaca, a precyzyjny układ kierowniczy i mocny ciąg na przedniej osi dają uczucie, jakby coś silnego ciągnęło za przód samochodu. Nawet jeśli tył wymknie się z toru jazdy, to przód ciągnie go tak mocno, że nie ma możliwości, by całkowicie uciekł.

Podsterowność pojawia się tylko w bardzo ciasnych, wolnych zakrętach, jednak przy odpowiedniej ilości miejsca, można dodać gazu i wyrównać tor jazdy. Auto wchodzi w łuki jak wściekłe, a testowałem je na zimowym ogumieniu. Wyjścia są niesamowite, bo moc 320 KM i moment obrotowy 420 Nm nie tylko brutalnie wyciągają golfa z zakrętu, lecz dają możliwość sprawnego balansowania na granicy poślizgu i przyczepności samym pedałem gazu.

Kwestię zmiany biegów w trybie automatycznym można całkowicie pominąć, bo skrzynia jest tak szybka, jak chyba nigdy dotąd w DSG nie była. Manualnie jest jakby ciut wolniejsza, ale szybkość zmiany biegów zależy też od położenia przepustnicy. Im głębiej wciśniesz gaz, tym biegi zmieniają się szybciej, ale nie tak brutalnie jak np. w BMW M czy Mercedesach-AMG.

Zawieszenie w ustawieniu Nürburgring pracuje kapitalnie na nieidealnej nawierzchni bocznych dróg. Auto pozostaje niewzruszone, kiedy na łuku pojawią się pofałdowania czy trafisz na krótki wybój. Przy czym nie tarmosi pasażerami, kiedy jedziesz po wyjątkowo nierównej drodze.

Teraz Golf R jest samochodem kompletnym, który daje nie tylko ogromną wszechstronność i wysoki komfort normalnego podróżowania, ale także wielką dawkę emocji, niezależnie od tego, czy wybierzesz tryb Drift czy Nurburgring. To jakby wziąć Golfa GTI TCR, dodać mu tylny napęd i zwiększyć możliwość konfiguracji zawieszenia. To obecnie najlepszy sportowy Golf, jaki wyjechał z fabryki Volkswagena.

Warto jednak zaznaczyć, że zakup tego samochodu bez pakietu R-Performance za 9420 zł i bez adaptacyjnego zawieszenia za 3510 zł nie ma sensu. Tylko wysoka cena podstawowa - 198 tys. zł – jest uzasadnieniem tego, że pakiet ten nie stanowi wyposażenia standardowego, bo wtedy auto przebiłoby psychologiczną barierę 200 tys. zł.

Nawet sporo, bo nowy Golf R nie jest samochodem bez wad. Może inaczej – nie jest samochodem idealnym, a miejscami wręcz irytuje drobiazgami.

Pierwsza kwestia to wspominane ustawienia. Owszem, jest ich dużo, ale dotarcie do niektórych funkcji wymaga zbyt wielu kliknięć na dotykowym ekranie, a to oznacza, że za dużo uwagi poświęca się na inne rzeczy niż prowadzenie auta.

Wyłączanie ESC ukryto w ustawieniach pojazdu i zakładce hamulce, czego normalnie się nie spodziewasz. To moim zdaniem należy "wyjąć", jak przystało na auto sportowe i na kokpicie umieścić przycisk.

Chętnie oddałbym ten z napisem R na kierownicy, za taki sam na desce rozdzielczej, ale z napisem ESC. Tym bardziej, że chcąc szybko wystartować w trybie Launch Control też trzeba wyłączyć ESC. A tego nie da się "cyknąć" szybciutko, kiedy użytkownik poprzedniej generacji na światłach da do zrozumienia, że chciały się sprawdzić.

Ponadto, przy włączaniu trybu Drift lub Nürburgring najpierw trzeba wybrać opcję Race, a dopiero potem rozwinąć go do wyżej wspomnianych. Jakby tego było mało – tryb Driftu trzeba jeszcze dodatkowo zatwierdzić po komunikacie, którego na pewno nie przeczytasz. Za dużo klikania!

Haptyczne przyciski czy pola dotykowe na kierownicy to szaleństwo w sportowym aucie. Nie dość, że trudno je wyczuć i nigdy nie ma się pewności, jak odpowiedzą, to jeszcze ten do włączania ogrzewania kierownicy umieszczono w takim miejscu, że przy dynamicznej jeździe, zwłaszcza w trybie drift, zawsze miałem ciepłą. A ogrzewania kierownicy nie da się ot tak wyłączyć. Trzeba patrzeć na tablicę wskaźników i wybrać jedno z czterech ustawień (po kolei klikając!), bo mamy trzy poziomy ogrzewania i jego wyłączenie.

Gdybym zamawiał Golfa R, długo zastanawiałbym się nad pakietem zimowym z wyżej opisanego powodu. Próbowałbym się też dogadać z dealerem, by pakiet R-Performance nie obejmował kół o średnicy 19 cali. Są za duże, a profilu opony jest za mało (235/35). Żadna to estetyka, kiedy ranty felg są zniszczone, a i komfort w niektórych przypadkach jest zaburzony.

Owszem, zawieszenie tłumi dziury i wyboje rewelacyjnie, ale wjazd na choćby centymetrowy krawężnik czy wpadnięcie w niewielką wyrwę w asfalcie przy niedużej prędkości kończy się głośnym stuknięciem. I za każdym razem miałem wrażenie, jakby to obręcz oberwała. Inna sprawa, że na średnicy 18 cali można zaoszczędzić ok. 800 zł na komplecie opon z najwyżej półki.

Gdybym mógł mieć jeszcze jedną pozycję na liście życzeń, to chciałbym wyłączyć "wspomagający" silnik dźwięk z głośników, który świdruje w uszach, a nie brzmi naturalnie. Tym bardziej, że wrażenia zapewniane przez opcjonalny układ wydechowy Akrapovič za 15 tys. zł są i tak świetne. Nie widzę sensu, by to zagłuszać. Na szczęście wydech strzela jak armata, ale nie tak często jak w Hyundaiu i30 N, więc punkt dla Volkswagena. Najlepszy efekt jest po napompowaniu doładowania do ok. 0,7-0,8 bara i puszczeniu pedału gazu.

Golf R nowej generacji jest samochodem drogim, zdecydowanie droższym od przednionapędowych hot hatchy, ale można to zrozumieć, zważywszy na to, jak jest dobry. Natomiast mówimy tu już o kwocie ok. 200 tys. zł, odpowiadającej cenie Audi S3 z niewiele słabszym, bo tylko o 10 KM silnikiem. Z drugiej strony, gdybym miał wybrać, wolałbym Golfa R niż nawet Audi RS 3, które nie daje takich emocji. No i nie ma trybów Drift i Nurburgring.