Seat Ibiza FR 1.2 TSI (90 KM) – test, opinia, spalanie, cena

Średnio producenci wprowadzają facelifting lub nową generację co 3-5 lat. Są jednak tacy, którym nie spieszy się z nowościami i jedynie odświeżają starego już kotleta dodając ostrzejszych przypraw. Doskonałym przykładem jest Mitsubishi, które wprowadzało zmiany w ASX tyle razy, że właściwie co rok mamy coś nowego. Podobnie jest w przypadku Seata i modelu Ibiza, który tak naprawdę przez wiele lat był kluczowym produktem hiszpańskiego producenta, a teraz jest nim Leon. Ibiza poszła trochę w odstawkę, a Seat zabrał się za crossovery, ale wiadomo już, że premiera zupełnie nowej Ibizy będzie miała miejsce w przyszłym roku.

Obecna generacja Ibizy jest na rynku od 2008 roku, a w 2012 przeszła gruntowny lifting nadwozia. Nie da się jednak ukryć, że nawet odświeżony w zeszłym roku samochód to już stara konstrukcja. Seat jest najwyraźniej przekonany, że wszystko jest w porządku i nie trzeba wiele robić. Czy tak jest w rzeczywistości? Sprawdzamy na przykładzie samochodu po liftingu z nałożonym dodatkowym makijażem FR.

Z zewnątrz nie zmieniło się praktycznie nic, nawet jeżeli producent jest innego zdania. Testowe auto z pakietem FR oferuje przyjemny z wyglądu zestaw spojlerów jeżeli można użyć tego określenia. Zderzak przedni jest poprowadzony niżej, wyposażony seryjnie w światła przeciwmgłowe i kratki wlotów powietrza z charakterystycznym dla aut usportowionych wzorem. Bardzo duża kratka dolna upodabnia wersję FR do Cupry. Odróżnia je jednak nie tylko znaczek na grillu, ale również prześwit – FR stoi wyraźnie wyżej. Tylna część jest już nieco skromniejsza. Nie zabrakło zderzaka z pseudodyfuzorem, a podwójna końcówka wydechu ma udawać sportową. W linii bocznej mamy powiększone progi. Seat Ibiza wciąż wygląda nieźle, choć w obliczu takiego stażu rynkowego trudno się oprzeć wrażeniu, że samochód nosi na sobie zmarszczki. Moim zdaniem, gdybyśmy auta wcześniej nie widzieli, ocenialibyśmy je bardziej pozytywnie.

To, co łatwiej zauważyć w nowej Ibizie to zmiany wnętrza. Zyskało zupełnie inny panel klimatyzacji oraz radioodtwarzacza. Bystrzejsze oko dostrzeże również nowe wskaźniki, a konkretnie inny komputer pokładowy – taki sam jak w Leonie - oraz wskaźniki temperatury silnika i ilości paliwa w zbiorniku. Wcześniej te informacje podawał komputer. W skład dodatkowego wyposażenia wchodzi teraz wbudowany w deskę rozdzielczą system multimedialny, właściwie nie różniący się od tego, który jest w Leonie, a wielbicieli gadżetów z pewnością ucieszy aplikacja MirrorLink.

Subtelne zmiany można zauważyć również patrząc na kierownicę, która w wersji FR jest sportowa, ze spłaszczonym dołem i obszyta ładną skórą. Osoby, które posiadają starszy model, zauważą również zmiany płaszczyzny deski rozdzielczej oraz inaczej zabudowane, okrągłe nawiewy układu wentylacji. Ogólnie drobiazgi, ale odbiór samochodu jest przyjemniejszy. Tylko czy wciąż dobry?

Wersja FR poza sportowym kołem kierownicy i pakietem skórzanym ma też seryjne fotele o charakterze sportowym, ze znakomitym podparciem bocznym. Są nie tylko wygodne, ale i świetnie spisują się na szybko pokonywanych zakrętach. Pozycja za kierownicą jest kapitalna, lepsza niż w technicznie bliźniaczej Škodzie Fabii II. Problem w tym, że Škodę już wycofano ze sprzedaży, a Ibiza oferuje mniej przestrzeni w drugim rzędzie. Nie można na to specjalnie narzekać w standardowej odmianie, choć i tak czeska wersja tego samochodu jest lepsza, natomiast w FR chyba fotele przednie są wyraźnie grubsze i zajmują więcej przestrzeni. Z tyłu jest na tyle ciasno, że nawet po zamontowaniu fotelika – na zaczepy ISOFIX to koszmar – może zabraknąć miejsca na nogi dziecka, jeżeli pasażer przed nim jest słusznej postury. Jeszcze gorzej z mocowaniem fotelików będzie nocą, bo Seat nie przewidział lampki oświetlającej tylną część kabiny. Lampka ta była seryjna w Fabii II. Dorosłe osoby będą miały ciasno, ale zaznaczamy, że chodzi o wersję FR. Co gorsza, po stronie pasażera z przodu również jest ciaśniej niż w Škodzie.

Rekompensatą za brak przestrzeni nie będzie mniejszy niż w Fabii bagażnik o pojemności 292 litry, ale bardzo fajne, sportowe akcenty upiększające smutne i szare wnętrze już tak. Kolorowe wstawki na otworach wentylacyjnych to jeszcze nic. Wystarczy zapiąć czerwone pasy bezpieczeństwa (opcja płatna 414 zł) i złapać świetną kierownicę, by od razu zrozumieć na czym polega Formula Racing (rozwinięcie skrótu FR) w Seacie.

Pod maską Ibizy również zaszły zmiany. Wycofano z oferty niewydajne, klasyczne jednostki wolnossące o pojemności 1,2 oraz 1,4 litra i zastąpiono dwiema nowymi o pojemności 1 litra z doładowaniem i bez. Podstawowy silnik to 1.0 MPI 75 KM znany m. in. z mniejszego Seata Mii, a również 3-cylindrowe 1.0 TSI generują od 95 do 110 KM. Zdecydowanie więcej niż większe i starsze MPI. Pod maską testowanego samochodu mieliśmy jednak jednostkę 1.2 TSI, doskonale znaną, o mocy 90 KM, czyli obecnie najsłabszą o tej pojemności.

Jeżeli kupować Ibizę to moim zdaniem tylko z tym silnikiem, sprawdzonym, poprawionym technicznie, jeszcze czterocylindrowym, o wyższej kulturze pracy. Tylko nie na wolnych obrotach, bo akurat pod tym względem przypomina silniki o trzech cylindrach, ale do jazdy w całym jego zakresie obrotów nie można mieć zastrzeżeń. Rozpędza Ibizę sprawnie już od około 1200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy o wartości 160 Nm jest dostępny od 1400 obr./min aż do 3500 obr./min. Moc maksymalna uzyskiwana jest w zakresie 4400-5500 obr./min. Oznacza to ni mniej ni więcej jak bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów i choć nie można powiedzieć by auto było szczególnie dynamiczne, to w codziennej eksploatacji spisuje się rewelacyjnie.

Zapewnia dobrą dynamikę w mieście i o to chodzi. Na trasie może mu brakować mocy tylko w przypadku większego obciążenia lub chęci jak najszybszego wyprzedzenia ciężarówki. Podczas normalnej jazdy nie trzeba zbyt często redukować, choć świetnie współpracuje tu dobrze zestopniowana skrzynia biegów z lekko pracującym mechanizmem zmiany. Ma krótsze najwyższe przełożenie niż 6-stopniowy odpowiednik, ale i tak Seat Ibiza podczas jazdy w trasie zadowala się skromnymi ilościami paliwa, na poziomie 4,7 l/100 km. Okazuje się, że piątka wcale nie jest zbyt krótka i w aucie jest cicho. W mieście wystarczy mu 6,5 litra na każde 100 km.

FR to skrót od Formula Racing, ale nie należy go utożsamiać z samochodami o wyjątkowych osiągach. Na chwilę obecną to nic innego jak najbogatsza wersja wyposażenia, ozdobiona stylowymi dodatkami, których nie da się dokupić oddzielnie. Po przeliczeniu tego co oferuje FR, w stosunku do cen poszczególnych elementów, pakiet jest atrakcyjny cenowo. Jest to dobry odpowiednik Forda Fiesty Black lub Red Edition, choć akurat Ford poszedł nieco dalej ze stylizacją swojego malucha, mocno upodabniając go do Fiesty ST. Ibiza FR natomiast mocno odbiega od Cupry, ale jest dostępna zarówno w wersji SC (3-drzwiowej) jak i 5-drzwiowej.

Na pochwałę zasługuje standardowe dla FR sportowe zawieszenie. Jest sztywniejsze niż w Fieście Black i Red Edition, a dzięki szerokim oponom (215/45 R16) zapewnia świetną przyczepność. Niestety pogoda pozwoliła sprawdzić je głównie na mokrej nawierzchni, bo przez większość dni kiedy posiadaliśmy auto padał śnieg. Na śniegu wychodzi na jaw dość duża sztywność, która nie będzie męcząca dla osób wiedzących co kupują. Amortyzatory za dopłatą 1283 zł mają regulowaną siłę tłumienia i dwa ustawienia do wyboru: Sport i Confort. Różnice są niewielkie, a Confort to nie żaden błąd w tekście. Tak jest napisane na ekranie komputera pokładowego.

FR to nie Cupra i nie ma co liczyć na właściwości jezdne hot hatcha. Nie ma jednak obaw o to, że zawieszenie nie sprosta osiągom silnika. Jestem pewien, że bez trudu poradziłoby sobie z dużo dynamiczniejszym samochodem, na przykład wersją 1.4 TSI o mocy 150 KM. Nowy układ kierowniczy jest mniej precyzyjny, a kierowca może jechać tylko w bezpiecznym obszarze przyczepności, który ustalił producent. ESP nie jest przeczulone, ale nie da się go wyłączyć. Reaguje delikatnie, ale nie pozwala na zabawę. Niestety to już tradycja w modelach usportowionych, ale nie sportowych. Moim zdaniem zawieszenie to i tak największa zaleta tego samochodu, ponieważ nie jest przesadzone w żadnym kierunku. Zestrojono je dokładnie pomiędzy zwykłą Ibizą a Cuprą.

Seat Ibiza jest samochodem dość drogim, ale w styczniu ceny mocno spadły. Startowa za wersję 5-drzwiową z jednostką 1.0 to 42 300 zł. Dalej jest nieco lepiej, bo za silnik 1.2 TSI o mocy 90 KM zapłacicie 44 400 zł, a zatem zastanawianie się nad słabszym nawet nie ma sensu. Do FR trzeba dopłacić jeszcze 15 000 zł, co czyni z Ibizy samochód bardzo drogi, a wersja 1.2 TSI (90 KM) to dopiero początek. Auto w takiej specyfikacji kosztuje 59 400 zł. Fabia Monte Carlo z tym samym motorem kosztuje 3570 zł mniej.

Auto nie odstaje szczególnie od konkurentów, ale da się odczuć jego wiek, choć ogólnie nie jest źle. Układ napędowy można ocenić na piątkę, zawieszenie nie pozostawia nic do życzenia, prowadzenie jest poprawne, za kierownicą siedzi się wygodnie, a jakość wykonania wnętrza jest na dobrym poziomie. Zmieniono niewiele, ale gdyby policzyć wszystkie nowe detale, to jest ich sporo. Drobne braki nie przekreślają Ibizy, choć Škoda Fabia jest autem lepszym i tańszym.