Test Peugeota 208 GT‑line: trzeba się w nim zakochać, bo w pojedynku "na punkty" zostaje w tyle

Tak naprawdę tytuł Europejskiego Samochodu Roku dla 208 nie powinien mnie aż tak bardzo dziwić. W 2014 roku tę statuetkę zgarnął Peugeot 308, odbierając palmę pierwszeństwa swojemu największemu rywalowi, Volkswagenowi Golfowi. Wtedy też stery nad całym konglomeratem PSA objął Carlos Tavares, który wprowadził w życie plan push-to-pass, który najłatwiej można podsumować określeniem "ciśniemy, ile się da".

Wysiłki się opłaciły, bowiem w 2017 kolejny francuski model został wybrany najlepszym w Europie. 3008 był naprawdę powiewem świeżości nie tylko na rynku, ale też wśród nagradzanych modeli. Wcześniej wygrywały takie auta jak Volkswagen Passat i Opel Astra. Wystarczyło więc dalej rozwijać się w tym dobrze obranym kierunku, a nagroda znów wpadła w ręce Francuzów – tym razem za miejski model 208.

Nie zdziwiłbym się, gdyby statuetka została przyznana tylko za wygląd. 208 jest dostępny w żywych kolorach, jest przyjemnie obły i charakterystyczny. Przede wszystkim jest niski i szeroki. Kły, czy też ślady pazurów na pasie przednim to świetny zabieg stylistyczny, nadający autu drapieżnego charakteru. Optycznie 208 poszerzają jeszcze plastikowe dokładki czy czarny pas na tylnej klapie. Pod względem wyglądu peugeot jest łatwy do zapamiętania, zwracający uwagę i co najważniejsze jest… "jakiś". A to w tej klasie naprawdę ważne.

Potwierdza to strategię Jeana-Philippe Imparato, dyrektora generalnego Peugeota, którego firma skupiła się przede wszystkim na prezencji. Problem polega w tym, że takie podejście do stylistyki wymaga poświęceń od użytkownika. Ot, chociażby zajęcie miejsca na tylnej kanapie, gdzie miejsca dla osoby mającej 180 cm raczej nie brakuje, wymaga niemałej gimnastyki w "zmieszczeniu" się przez małe drzwi. Odnoszę wrażenie, że firma stawia mniejszy nacisk na miejsce w drugim rzędzie, co można było już zauważyć w nowej generacji Peugeota 508. Podobnie jest w kwestii bagażnika – 311 litrów nie zachwyca, brakuje też haczyków. Ta część 208 została potraktowana po macoszemu.

Inspirowanie się większymi modelami sprawia, że mamy do czynienia z nową generacją wnętrza i-Cockpit. Producent twierdzi, że ma on już pięć milionów fanów, ale brzmi to tak, jak "bycie bogatym w Monopoly". Wnętrze z jednej strony zachwyca rozwiązaniami, z drugiej irytuje nieprzemyślaną ergonomią i tanimi materiałami.

Zacznijmy od pozytywów. Jeśli – i powtarzam to za każdym razem w przypadku peugeotów – umieścisz kierownicę nisko, a na zegary będziesz patrzyć "nad", a nie "przez" nią, innowacyjne podejście do wnętrza ma sens. Nie potrzeba wtedy wyświetlaczy HUD na szybach. Dodatkowo deska rozdzielcza jest trójwymiarowa, co wygląda egzotycznie, ale nie przynosi korzyści (choć Francuzi mówią, że poprawia to reakcję kierowcy nawet o pół sekundy). Ekran multimediów dopełnia wrażenia "centrum sterowania", mała kierownica dodaje gokartowego wrażenia, a zasiadając za kółkiem można dojść do wniosku, że cały projekt jest iście kosmiczny.

Szkoda tylko, że zapatrując się w gwiazdy można potknąć się o własne nogi. Plastikowe wykończenie tunelu środkowego sprawia, że w aucie które ma 10 tys. km, tworzywo jest porysowane i nieestetyczne. Przyciski przypominające te używane w samolotach mają za sobą dodatkowe pola dotykowe, które są trudne w obsłudze. Jeśli podłączymy telefon przy pomocy Android Auto, by zmienić temperaturę klimatyzacji, trzeba wyjść z całego połączenia do "normalnego" menu, które jest po prostu nielogiczne i pozostaje w tyle pod względem np. systemu SYNC 3 w fordach. Dodajmy do tego fakt, że lusterko wsteczne jest za duże, przez co jeśli jeździcie z rejestratorem jazdy, widoczność jest – delikatnie mówiąc – ograniczona.

Wygląda więc na to, że do niektórych elementów auta naprawdę trzeba się przyzwyczaić. Ale Peugeot 208 szybko potrafi do siebie przekonać, zwłaszcza z trzycylindrowym silnikiem 1.2 o mocy 130 koni mechanicznych. Pamiętam, że gdy jeździłem Citroenem C3 z nieco słabszym układem napędowym, stwierdziłem, że do miasta jest to nadal jednostka zbyt mocna.

Nic więc dziwnego, że 130 koni daje sobie radę z 208. Sprint do setki zajmuje 8,7 sekundy, co w pojeździe takich rozmiarów jest całkowicie wystarczające. 208 GT-line nie ma specjalnie sportowego podwozia, ale ustawienie tłumienia amortyzatorów, wspomagania kierownicy i sztywności konstrukcji sprawiają, że jazda jest jednocześnie wygodna i angażująca. Oczywiście, nie jest to poziom Forda Fiesty, lecz już po pierwszej przejażdżce stwierdziłem, że to doskonała baza dla mocnego GTi. Eh, gdyby pod maskę "wsadzić" 1.6 o mocy 225 koni mechanicznych.

Trzymajmy się jednak rzeczywistości. 130-konna jednostka nawet brzmieniem stara się być sportowa, ale jej potencjał jest mocno powstrzymywany przez ośmiobiegową przekładnię mechaniczną. Nie jest szczególnie zła, zdarza się jej szarpnąć przy zmianie na drugi bieg, ale w tak małym i zgrabnie poruszającym się samochodzie nie zastąpi ona klasycznej, ręcznej zmiany.

Myślę, że nawet osiem biegów nie pozwala uzyskać specjalnie niskich wyników spalania. W mieście udało mi się osiągnąć średnio 7l/100 km. Na autostradzie sytuacja wygląda nieco gorzej, bowiem silnik zużywa ok. 9,2 l na sto kilometrów (co potwierdzają też wyniki osiągnięte przez redakcję Autocentrum.pl). Poza tym przy takiej prędkości da się już dobrze słyszeć szum z górnej części drzwi i – jeśli się na niego zdecydujecie – szklanego dachu.

Ceny Peugeota 208 startują od 53 900 zł, ale takich aut nie ma na rynku. Tak naprawdę trzeba się liczyć z wydatkiem wynoszącym ok. 60 tys. zł. Wersja GT-line (prawie najbogatsza) to minimum 80 900 zł i szczerze mówiąc na tej kwocie bym się zatrzymał. Dostajemy 100-konny silnik i manualną skrzynię biegów, co naprawdę w zupełności wystarcza do jazdy po mieście. Egzemplarz ze zdjęć startuje od 95 200 zł.

Szczegółowe dane techniczne Peugeota 208 znajdziesz na AutoCentrum.pl