Test Opla Corsy 1.2 Turbo 130 KM: pięć powodów, dlaczego jest lepsza od bliźniaczego Peugeota 208

Obiektywnie, różnice zewnętrzne pomiędzy tymi autami sprowadzają się wyłącznie do szerokości. Corsa jest szersza o 2 cm i przez to też wydaje się być niższa, bardziej sportowa. Pozostałe wymiary zewnętrzne są identyczne.

Subiektywnie - różnice są kolosalne. Corsa jest samochodem dość konserwatywnym, ładnym, ale celującym w szerszą rzeszę klientów. Jedno, czego nie da się o niej powiedzieć to to, że jest brzydka. Chociaż z określeniem "ładna" nie każdy musi się zgodzić.

Zupełnie inny jest Peugeot 208, którego wielu nazwie ładnym, ale też spore grono uzna go za brzydkiego. Jednak tak właśnie jest w skrajnych projektach, w których styliści idą na całość. A mam wrażenie, że tak właśnie było w przypadku 208.

Póki nie otworzycie drzwi, Opel Corsa i Peugeot 208 różnią się tak bardzo, że trudno nawet pomyśleć o ich wspólnej konstrukcji. Zdradza ją wyłącznie kształt i umieszczenie klapki wlewu paliwa.

Gdy spojrzymy do środka, wnętrze Corsy niczym nie zachwyca, za to Peugeot "rzuca na kolana". I tu znów – jednym się spodoba, inni powiedzą, że jest okropnie. To jest właśnie ten obszar, którym w rzeczywistości niemieckie auto góruje nad 208. Nieznacznie, ale jednak.

Oto cztery rzeczy, które Opel zrobił lepiej niż Peugeot i jedna, która nie dotyczy wnętrza.

W Peugeocie 208 siedzi się wygodnie, ale w Corsie lepiej. Fotel jest umieszczony niżej względem instrumentów, a tradycyjna kierownica i wskaźniki to propozycja dla większego grona klientów. Zawsze w autach testowych staram się posadzić kilka postronnych osób i tym razem nie było żadnej negatywnej opinii na temat opla. Sporo narzekano jednak na peugeota, bo niestety nie każdemu przypadły do gustu mała kierownica i ustawione nad nią wskaźniki.

Jedyne, czego brakuje w Corsie, to regulacja zagłówka fotela, która jest zbyt mała dla wyższych osób. To ciekawe, że zaprojektowano samochód, w którym nawet kierowca o wzroście 190 cm pojedzie wygodnie, a "zapomniano" o dostatecznym podniesieniu zagłówka.

Opel, biorąc technikę Peugeota, nie pokusił się o wirtualne wskaźniki, które w wydaniu 3D, jak w modelu 208, to nic innego jak przerost formy nad treścią. Owszem, są ładne, ale mało czytelne. Da się je konfigurować, ale przynajmniej dla mnie nigdy nie zawierają wszystkich potrzebnych funkcji jednocześnie. Można się nimi pochwalić, ale na co dzień praktyczniejsze są tradycyjne.

To moim zdaniem obszar, w którym Corsa zdobywa najwięcej punktów przewagi nad 208. Przede wszystkim ma klasyczne pokrętła – do regulacji głośności, do regulacji klimatyzacji, do regulacji natężenia oświetlenia wskaźników. W Peugeocie 208 jest tylko to pierwsze. To trzy banalne rzeczy, ale jakże ważne przy codziennym korzystaniu z samochodu. Co prawda ustawienie kierunku przepływu powietrza i tak odbywa się na ekranie środkowym, ale to akurat nie jest duży kłopot, bo rzadko się tego używa, kiedy klimatyzacja działa tak dobrze jak w Corsie.

Co więcej, Opel nie stworzył żadnego mylącego przycisku we wnętrzu Corsy, tak jak zrobił to Peugeot z siedmioma w centralnej części kokpitu, które okazują się "ukrytymi" polami dotykowymi. Nawet pokrętło regulacji głośności audio we francuskim aucie jest tak wkomponowane w ten zagmatwany stylistycznie kokpit, że szczerze przyznaję – zauważyłem je dopiero po kilku dniach testowania auta.

Jeszcze jedno – obsługa tempomatu. Peugeot jest wierny joystickowi pod kierownicą. Umieszczonemu tak, że aby go zobaczyć, trzeba skręcić kierownicę dość mocno, co oznacza, że widać go tylko na postoju. To prawda, że klienci nauczą się tego na pamięć, ale choć bardzo lubię współczesne peugeoty i ostatnio jeździłem wieloma, to wciąż mam pewne wątpliwości co do jego ergonomii i nigdy nie wiem, czy wciskam to, co chcę.

Opel wybrał znacznie wygodniejsze rozwiązanie – przyciski na kierownicy opisane tak, że nie ma najmniejszych wątpliwości co do ich funkcji. I pod tym względem Corsa jest samochodem bardzo intuicyjnym, natomiast 208 nie. Na kierownicy francuza są przyciski tam, gdzie powinny być pokrętła, a pokrętła stworzono do obsługi tego, do czego powinny być przyciski. Wszystko na odwrót.

Wydaje się to niemożliwe, bo samochody nie różnią się rozstawem osi, ale w praktyce tak jest. Miałem te auta do testu w niedużym odstępie czasu i jedno, co zwróciło moją uwagę, to to, że w Peugeocie dzieci musiały kombinować ze stopami, a w Corsie już mniej. Faktem jest, że oba modele nie są pełnowartościowymi autami czteromiejscowymi, ale jeśli samochód ma być choć trochę rodzinny, to wybrałbym Corsę.

Bagażniki nie różnią się pod względem pojemności (309 l), a nawet ich kształt jest właściwie identyczny. Warto wspomnieć, że taka pojemność to nie jest top w segmencie B, lecz jedna z mniejszych w klasie.

Na koniec zawsze zostaje aspekt ceny, która w przypadku Corsy jest korzystniejsza - zaczynając od ceny bazowej wersji (3910 zł taniej), a na topowej kończąc (17 150 zł taniej). Oczywiście, przeglądając listę wyposażenia, dla niektórych Peugeot 208 może być samochodem atrakcyjniejszym. Na przykład odmiana bazowa Corsy z klimatyzacją jest już minimalnie droższa.

Przejdźmy jednak do realiów. Najlepsza moim zdaniem wersja tego samochodu, czyli GS Line 100 KM z manualem kosztuje 66 550 zł. Podobna specyfikacja Peugeota - GT Line - to koszt 80 900 zł! To różnica na poziomie 14 350 zł, więc już takim, że w zasadzie jest bez znaczenia, jakie auta mają wyposażenie. To już kwestia stać/nie stać mnie. Jeszcze dodam, że za cenę 100-konnego Peugeota 208 można kupić 130-konną Corsę z automatem.

Innym aspektem ceny zakupu auta jest utrata wartości po jego sprzedaży, która z całą pewnością będzie wyższa w przypadku Peugeota 208 niż Opla Corsy.

Podsumowując kwestię różnic pomiędzy Corsą a 208, pod pięcioma względami produkt Opla jest lepszy. Czy to znaczy, że Peugeot 208 jest gorszy? Nie do końca, bo wspomniane różnice na korzyść Corsy mogą być dla konkretnej osoby bez znaczenia, albo ktoś może je nawet uznać za wady. Ja sam na przykład uwielbiam tę małą kierownicę francuskiego auta.

Co do jednego nie można mieć wątpliwości. Corsa jest propozycją dla większej grupy klientów. Czy to wada Peugeota, że bardziej przypadnie do gustów indywidualistów? Nie. To właśnie jest piękne we współczesnej motoryzacji, że mamy dwa skrajnie różniące się samochody, dwóch różnych marek, ale oparte na tej samej, dobrej technice.

Zostawiając już temat różnic, skupmy się samym aucie testowym, które jest inne niż testowany przez Filipa Bulińskiego model 100-konny z manualem. Zgadzam się z nim, że to najlepsza specyfikacja silnikowa, ale po tygodniowym teście topowej wersji uznaję, że nie jest to aż tak duża różnica, jak myślałem wcześniej.

Na papierze jest to samochód dynamiczniejszy, a w latach 90. byłby imponującym osiągami hot hatchem. 130 KM mocy potrafi rozpędzić małe autko w 8,7 sekundy do setki i robi to bez większej utraty trakcji. Udało mi się setkę osiągnąć w równe 9 sekund na mokrej nawierzchni podczas opadów deszczu.

Automat z 8 przełożeniami może jednak rozmyć bardzo dobrą dynamikę silnika. 6-stopniowy manual daje lepszy obraz tego, jak ten motor wkręca się na obroty, jak reaguje na dodanie gazu, jak dużą ma elastyczność. Jednak przełączenie skrzyni w tryb sportowy trochę zmienia.

Napęd jest żwawy i prawie zawsze gotowy do akcji. Nawet przy spokojnej jeździe w trybie sportowym mamy zawsze o jedno przełożenie niżej niż w trybie normalnym. Niestety, na kickdown trzeba chwilę zaczekać. Jest też tryb manualny, szybki i niewtrącający się nadmiernie w działania kierowcy. Jednak ze względu na liczbę biegów trudno z niego korzystać. Jako rozwiązanie komfortowe automat pracuje bardzo dobrze. Jeśli lubicie dynamiczną jazdę, to polecam jednak manual, pomimo gorszych osiągów.

Tym bardziej, że wersja z automatem wcale nie ma lepszych wyników zużycia paliwa. W każdych warunkach jest ono wyższe o 0,5-1,0 litra. W tempie autostradowym Corsa potrzebowała 8 l/100 km, choć silnik kręcił się z prędkością tylko 2500 obr./min., co - jak na auto miejskie - jest bardzo niską wartością. Przełożenia są tak długie, że 8. bieg włącza się dopiero od 100 km/h. Dlatego też jazda ze stałą prędkością 90 km/h przyniosła niespodziewanie słaby rezultat - 5,1 l/100 km. Automat sprawdza się natomiast w mieście, gdzie Corsa zużyła tylko 6,5 l/100 km.

Słyszałem wiele opinii o tym, że zawieszenie usportowionej Corsy GS Line jest zbyt twarde i kompletnie nie rozumiem takich uwag. Przecież są wersję z bardziej komfortowym układem jezdnym, z mniejszymi obręczami kół, a GS Line ma mieć w sobie nutę sportu. Owszem, pod względem komfortu resorowania nie jest to model nr 1 w segmencie, ale pod względem prowadzenia jest na pewno nr 2. Nie zmieniam zdania, że jedyne auto, które prowadzi się w tej klasie lepiej to Ford Fiesta.

I wcale nie ze względu na samą pracę zawieszenia, lecz systemów przeciwpoślizgowych. W Fieście są mniej czułe, a ESP działa na zasadzie "pomagam, nie hamuję". Kiedy wchodzisz w zakręt Fiestą nieco za szybko, to dokręcając kierownicę, możesz liczyć na wspomaganie systemu, który wyhamuje wewnętrzne koła, zmniejszając tym samym promień skrętu do poziomu niezbędnego, by nie poczuć nadmiernej podsterowności.

W Corsie tak to nie działa. Zbyt duża prędkość oznacza delikatne, ale jednak wyhamowanie auta i zaburza rytm jazdy. Jest bardzo zwinna i ładnie wchodzi nawet w ciasne łuki, ale nadmierna prędkość zawsze oznacza podsterowność. Na nierównej drodze układ jezdny Corsy nie jest już wybitny, ale zachowuje spokój. Najbardziej zaimponowało mi zachowanie przy wysokiej prędkości, której mały opel zupełnie się nie boi. Do tego są jeszcze bardzo dobrze działające systemy wspomagania kierowcy.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl